Peu après 7 :00 GMT ce matin, Brasil 1 a indiqué à la Direction de Course que le bateau avait subi un problème structurel, et que l’équipage faisait route vers l’Afrique du Sud. La flotte connaît depuis 24 heures maintenant de mauvaises conditions, naviguant au près dans une mer formée, et Brasil 1 semble être endommagé au niveau du cockpit. Voici le message envoyé à 9 :37 GMT par l’équipage : « Brasil 1 connaît des problèmes structurels au niveau du pont. Nous avons en conséquence changé de cap afin de minimiser les impacts avec les vagues et pour ralentir. Nous attendons un avis d’expert avant de prendre d’autres décisions, néanmoins il est possible que nous soyons forcés de rejoindre l’Afrique du Sud pour effectuer des réparations. »
Le relevé de positions montre que Brasil 1 fait route vers la terre, cap au nord et à vitesse réduite. Le bateau se trouve à 270 milles du cap des Aiguilles.
Le chef de projet Alan Adler a indiqué : « Nous avons reçu cette information ici au Brésil tôt ce matin, avec déception. Mais pour l’heure la chose la plus importante est la sécurité de l’équipage. La Volvo Race est une compétition de longue haleine qui vient juste de commencer. Brasil 1 retourne en Afrique du Sud, et nous allons maintenant nous concentrer sur les réparations. Jusqu’ici, l’équipe a prouvé qu’elle était excellente, et capable de conquérir la Volvo Ocean Race ».
Peu avant l’incident, Knut Frostad envoyait son carnet de bord : « Je viens juste de me rendre compte à quel point tout cela m’avait manqué. Prendre la première vague, qui submerge le pont, avant même d’avoir eu le temps de s’équiper correctement. Les bottes déjà trempées. Valser dans le bateau, se faire projeter de tous côtés. Essayer de dormir, et essayer de manger autre chose que la bonne cuisine de Cape Town (…) » Bonne cuisine que Knut et ses camarades retrouveront bientôt, soit dit en passant – ndlr.
D’après les premières indications, l’équipe tâchera d’envoyer son VO70 par cargo vers Melbourne – reste à savoir si les réparations auront été faites avant, ou si elles seront effectuées en Australie.
Lancé en 2001, le J/109, voilier de course-croisière de 10, 85 m, connaît une croissance rapide et une quinzaine de flottes sont actuellement constituées aux Etats-Unis et en Europe.
En Grande-Bretagne, ou plus de 50 unités régatent régulièrement, et en France ou il est présent dans toutes les grandes épreuves, le J/109 est un des 35 pieds de référence du marché.
Présent à la Semaine « One Design » de Deauville comme classe invitée, le J/109 poursuit ainsi le développement de son calendrier monotype, aux côtés des J/80 et des J/105 également invités. Les règles de classe sont disponibles sur le site www.j109.co. uk
La création de la première Coupe Européenne renforcera le plateau international de la série et de l’épreuve et Jeff Johnstone, Président de J Boats, annonce la participation à Deauville d’un équipage spécialement venu des USA.
Après le National Melges 24 et le Championnat d’Europe de Mumm 30, La Semaine de Deauville se voit attribuer ainsi pour sa première édition un troisième label de haut niveau.
Lancé le 3 octobre dernier par Philippe Augier, Maire de Deauville, le Deauville Yacht Club et Sirius Evénements, organisé en partenariat avec la Fédération Française de Voile, Deauville International Week verra s’affronter les séries monotypes internationales de haut niveau.
Les classes invitées sont les Melges 24, J/80, Mumm 30, J/105, J/109 et 3 classes Open en temps réel pour les 40, 45 et 52 pieds.
"Si vous êtes un amateur de beaux voiliers ou un fan de l’America’s Cup, ce projet Associatif vous séduira . En effet l’Association Class America Projet F1 a pour but de restaurer le 1er Class America (jauge ACC) construit dans le monde : le F1 ainsi que deux autres voiliers : Lab1 et LAB2. Mis à l’eau à Sète en Mars 1990, le F1 était un prototype qui réunissait tout le savoir faire français de l’époque.
Après dix années d’oubli, l’Association CAP F1 souhaite non seulement le refaire naviguer, mais aussi être présent lors de la 32ème America’s Cup à Valence en 2007 , en tant que 1er voilier de jauge. Le chantier devrait débuter en avril prochain. Parallèlement, CAP F1 vient de faire l’acquisition des voiliers Lab1 et Lab2. Voiliers uniques, les Lab étaient des bateaux laboratoires, qui permirent de mettre au point les Class America France2 et France3 pour l’America’s Cup de 1995 à San Diègo. Leur restauration débutera en janvier prochain à Bordeaux. Ils serviront de support pédagogique à l’Association Air et Océan Formation , qui depuis des années forme des professionnels ou non professionnels aux techniques du composite dans le domaine du nautique. Trois autres partenaires sont associés aux Lab : la société Allemande Mankiewicz qui fabrique de la peinture, celle-ci est plus connue dans le milieu aéronautique et automobile et plus récemment dans le nautisme. La société Prorainer Trading GmbH, fournira les vêtements aux membres de l’Association. Cette société, est elle aussi allemande et basée à Hambourg comme Mankiewicz. Epoxytech, récemment installée en France fournira la résine et l’aramide nécessaires à la restauration des deux Lab. Lab1 et Lab2, devraient retrouver la mer en septembre 2006, en attendant que le F1 soit remis à l’eau. Celle-ci est prévue pour février 2007.
Vous pouvez retrouver toutes les informations sur le site de l’Association : www.class-america-f1.com et devenir F1 crew pour 15 euros l’année ou un membre privilégié du Club F1 partenaires."
"Le début de course a été dingue. Je ne m’étais pas trouvé sur un bateau non-manœuvrant depuis des années. Et la situation s’est répétée à plusieurs occasions lors des deux premières heures. Les bateaux reculaient, passaient d’un bord sur l’autre, c’était le chaos.
Le départ lui-même n’a pas été si mauvais. Nous avions environ 5 nœuds de vent et la flotte a passé la ligne sans souci majeur. Movistar a joué un joli coup en bout de ligne, au bateau comité. Mais il s’agissait seulement du premier acte du spectacle, car après cela, le vent est complètement tombé à moins de 2 nœuds tout en devenant erratique en termes de direction. Nous avons finalement atteint la première marque de parcours… située à 2,5 milles du départ… 1 heure et 45 minutes après le coup de canon. Alors que nous approchions de la bouée, plus un souffle d’air, le courant s’est mis à nous en éloigner. ABN AMRO 2 a réussi à passer la marque, et a semblé s’échapper. Nous avons fini par empanner (virer était impossible) pour tenter une seconde approche. A un moment donné, notre vitesse atteignait 1 nœud. Mais là encore, le vent s’est de nouveau effondré, et le courant nous a poussés directement sur la bouée, qui se trouvait à environ 100 mètres d’un gros cargo… Impossible de manœuvrer, pas de vent, du courant – autant dire que la situation n’était pas simple et parfaitement frustrante. Finalement, nous nous sommes dégagés, avons effectué notre pénalité, et sommes sortis de là. Toute la flotte a ensuite démarré dans un flux de SO. Movistar a fait du bon boulot lors de cette phase critique, ce qui lui a valu de prendre les commandes. Brasil 1 a par contre lui aussi connu pas mal de déboires, et s’est retrouvé dernier un bon moment, ayant également écopé d’une pénalité. Plus tard, l’équipage a bien négocié une option à terre, remontant à la seconde place grâce à une bonne vitesse. Nous avons été troisièmes un bon moment, avant de nous faire rattraper par Ericsson. Nous voilà maintenant bâbord amures, laissant derrière nous les côtes sud-africaines, cap au sud (…) Demain soir (mardi, ndlr), après avoir viré, nous repasserons bâbord pour traverser la bordure anticyclonique et retrouver d’ici quelques jours l’autoroute des flux d’ouest soutenus, qui nous permettront de gagner dans l’est rapidement (…)"
La marque technique italienne de vêtements nautiques Slam est fière de la très belle deuxième place du Maxi Yacht Alfa Romeo dans la prestigieuse Sydney Hobart….
… et pour cause, Slam habillait de ses vêtements techniques l’équipage du Maxi suite à un partenariat signé avec le skipper/propriétaire du bateau Neville Crichton. Ce partenariat continuera durant toute la saison à venir, le 98 pieds Alfa Romeo devant arriver en Méditerranée au printemps pour prendre part aux régates les plus prestigieuses de la saison.
Rappelons qu’en plus d’être Fournisseur Officiel de la Fédération Italienne de Voile et de l’Equipe Nationale, Slam avait déjà recruté un ambassadeur de luxe en la personne de Russel Coutts pour le développement technique et de notoriété de la marque !
La brise de 40 nœuds qui avait présidé, le 26 décembre dernier, à la régate in-shore de Cape Town, donnait aux équipages, si besoin était, un avant goût de ce qu’ils allaient devoir affronter pendant la quinzaine de jours que devrait durer cette seconde étape de large. Une route longue de 6 100 milles, avec deux points de passage obligés, créditeurs de points pour le classement général, les Iles Kerguelen et Eclipse Island au Sud-Ouest de l’Australie, avec une ETA à Melbourne vers le 19 janvier.
Les mers du Sud ont très largement participé à la construction du mythe de cette course autour du monde, principalement lors de ses premières éditions, lorsqu’elle s’appelait la "Whitbread ». En effet, à sa création en 1973, personne ne s’y était encore aventuré en course, sur des voiliers modernes. Trois hommes n’en étaient pas revenus.
Si le froid, les vagues gigantesques, les icebergs, les risques d’hommes projetés à la mer sont fortement inscrits dans les esprits, naviguer en équipage sous ces latitudes extrêmes reste une expérience unique qui marque à jamais les marins qui ont eu le privilège de participer à cette épopée maritime.
Sidney Gavignet – ABN AMRO ONE – Leader du classement général provisoire
Comment abordez-vous une étape dans les mers du Sud ?
Sidney : Avant de rentrer dans l’Océan Indien, on est inquiets, car les bateaux sont très durs et exigeants, et l’eau va forcément être froide. Mais on est très bien préparés, donc on va faire les choses calmement et ne pas prendre de risques avec le matériel ou les hommes. Cela devrait donc bien se passer. Par contre, il y a beaucoup de glaces annoncées sur notre route. Apparemment le réchauffement de la planète doit bien exister car à chaque fois que l’on passe les glaces sont de plus en plus hautes en latitude. D’un côté, moi, j’aime bien voir des icebergs, car un tour du monde sans voir de glaçons, c’est dommage. Mais, d’un autre côté, on va tellement vite maintenant que le moindre bout de glaçon qu’on heurterait serait fatal. C’est donc un sentiment un peu mitigé…
Sébastien Josse – ABN AMRO TWO – 3ème du classement général provisoire
C’est la première fois que certains de vos équipiers vont affronter ces mers du Sud, est-ce que cela vous met un peu plus de pression en tant que chef de bord ?
Sébastien : C’est vrai, c’est la première pour certains d’entre eux. Mais j’ai déjà fait un briefing pour leur expliquer comment cela pouvait se passer. C’est sûr que je vais faire très attention à la façon dont on va mener le bateau. Mais après, c’est toujours la première fois pour quelqu’un. Avant, c’était la première fois pour Paul Cayard avec Team EF dans la Whitbread 97-98 (vainqueur), pour Neal McDonald en 2001-2002 sur Assa Abloy (2ème), et ils s’en sont très bien sortis. Pour tous les navigateurs qui sont ici, cela a été une première fois un jour, donc il ne faut pas non plus en faire une montagne. Mes équipiers savent tous très bien naviguer. Ils l’ont prouvé dans la première étape off-shore et dans les deux régates in-shore. Tout particulièrement dans l’in-shore de Cape Town, le 26 décembre dernier qui s’est disputé dans des vents très soutenus. Je ne m’en fais pas trop pour leurs réactions dans les mers du Sud. A bord, il y a une bonne ambiance, ce sont des bons marins et ils ont tous la tête bien solide et c’est cela qui est le plus important.
Vous n’allez donc pas changer votre manière de diriger le bateau ?
Sébastien : Non. On ne va rien changer. On va faire comme d’habitude. Je pense que c’est mieux, car plus il y a changements, et moins cela marche.
L’objectif était de faire les qualifications pour la Transat 6.50 2007, soit 1000 milles en course et le parcours 1000 milles solo. Avec la course des Lions, la Mini Solo et la Mini Max, cela fait 1100 (les 700 de l’Odyssée, pour moi, comptent pour du beurre, assez salé d’ailleurs – ndlr : Capian avait démâté). Et la qualif solo est validée. Avec une victoire en prime, ça commence à prendre forme !
Sur l’eau, cette saison s’est clôturée par une 4ème place à la Mini Max. Dans la tête, comme pour tous ceux qui partiront dans deux ans, elle s’est terminée avec la Transat, dont nous avons déjà évoqué l’intérêt d’un suivi attentif pour les prétendants. Dans les faits, rien ne s’est arrêté et la course contre la montre continue pour être au départ dans deux ans dans les meilleures conditions. Avec juste l’impression que les mois vont être de plus en plus courts. Au menu, ce sont donc toujours navigations avec un podium à Novembre à Hyères. Et le proverbial salon nautique, avec ses allées débordantes de partenaires potentiels !
Si une saison autour de trois bouées peut déjà être mouvementée, ma première saison « au large » m’a réservé bien des surprises. Elle a été carrément riche en aventures et enseignements :
D’abord, on est tout seul, à bord bien sûr, mais aussi pour tout le reste, et ça l’air de rien mais au niveau gestion logistique et préparation, avant et après les navigations, ça change tout. Ce qui en équipage prend deux aller-retour à la voiture en prend 10 et ne se fait plus en un tournemain. Au final c’est en fatigue et stress supplémentaire que cela se chiffre.
Sur l’aspect seul à bord, on envisage surtout l’aspect technique. Mais c’est aussi personne pour te passer le sel que tu as oublié dedans, aller faire le tour d’horizon à ta place quand les 20’ sont écoulées ou prendre la météo quand tu es tout vert devant ton seau.
Et pour les manœuvres ? Alors là c’est passage obligé par des chronologies écrites et bien rodées sans quoi… gare ! Un exemple : empannage à deux dans de l’air : bout dehors dans l’axe, les deux bastaques aux winches, l’un reprend la future au vent et passe la GV, l’autre garde le cap et choque l’ancienne, puis on empanne le spi. Facile !
Et tout seul ? Pareil ! Bout dehors dans l’axe, point d’écoute de spi du bon côté de l’étai, tu reprends écoute GV et bastaque sous le vent alternativement pendant que tu barres (seulement la bastaque quand c’est encore possible, ce qui ramène la GV avec). Donc tu te retrouves GV dans l’axe, à souquer la bastaque qui sera au vent avant de pouvoir choquer l’autre et passer le spi. Faciii…. Caramba, encore raté! Flap, Flapp, Flappp. Tiens-toi, lâche la barre qui sert plus à rien,finis ta bastaque (priorité = mât !), choque l’autre la (GV passe), décroche – raccroche ta longe de harnais qui est toute emberlificotée et passe le spi (dans le meilleur des cas il n’a pas fait de nœud).
Quelques sessions sont nécessaires pour que cela passe (à peu près) bien. Vous comprenez mieux pourquoi au début (au moins) pour empanner quand ça pulse on affale le spi et le renvoie sur l’autre bord. Cela va faire rire les pros mais ils ont bien du y passer. En tout cas c’est ce que je me dis quand je suis vraiment en vrac et que j’aurais honte qu’on me voie !
Saison d’apprentissage, donc. Apprentissage du double, du solo, du bateau, du format des courses Mini. Cela fait beaucoup, mais c’est aussi toute la richesse du « Mini » que j’ai découverte. Avec en bonus la formidable cohésion qui existe réellement entre les coureurs.
Ainsi à part bien évidemment certains moments bien particuliers où je me suis vraiment demandé ce que je pouvais bien faire là, je ne regrette absolument pas de m’être engagé dans ce projet. De comment faire parler de son projet à remplacer un moteur de vérin de pilote, en passant par préparer ses réponses aux objections des sponsors prospectés et paramétrer le pilote ; voici quelques unes des compétences qu’il faut que l’apprenti coureur au large en solitaire parvienne à acquérir.
Cheminement qui fait que quel que soit le classement au final, mon sentiment est vraiment celui que j’aurai énormément grandi, mûri…ou tout autre mot qui veut aussi dire se réaliser en vivant son rêve. Et qui donne une vraie saveur à la boutade « passe ta Mini d’abord ! » Parmi les apprentissages, il y a aussi eu celui de la météo à l’échelle 500 milles et non plus à celle banane ou côtier. Et c’est plus du tout pareil.
Déjà, combien de fois en suivant le Vendée Globe avec les cartes météo j’ai fait le mauvais choix alors que sur l’eau ils faisaient le bon, eux ? Ensuite, construire une stratégie avec Monaco radio qui crachote dans le poste c’est très différent d’imprimer « Yfébô.com » avant d’aller sur l’eau pour l’après-midi. Plusieurs coureurs disent n‘avoir privilégié que la vitesse durant les courses. Certains, encore, disent que sur un long bord (plusieurs dizaines de milles) il faut de toute façon privilégier la vitesse sur la route, puisque d’ici la fin du bord le vent aura changé.
Au delà du bluff de pontons, la clé semble être dans la capacité à avoir un œil réellement critique sur les évènements et de réapprendre à lever la tête. Du sens marin, quoi ! Ca tombe bien, c’est pile ce que la classe veut promouvoir.
Dans un tout autre domaine et bien avant de mettre les pieds sur mon Super Câlin, j’avais lu un article où il était écrit à peu près: « vous penserez, dormirez, mangerez , vivrez mini, au péril de votre couple ». On ne le fait pas exprès mais, c’est vrai ! Aussi , mention particulière à toutes celles (ou ceux) qui supportent les absences, l’angoisse d’être à la maison sans nouvelles (et oui, par exemple, quand on n’y connaît rien au bateau et que la première course se termine en hélico, ensuite on appréhende un peu).
Enfin, bref, même si elles (ils) comprennent que c’est réaliser un rêve et donc une opportunité fantastique, bla, bla, bla…, je comprends bien que tout cela soit parfois résumé en « il est jamais là et quand il est là, il est déjà reparti. ». Alors, pas facile à gérer.
Si le Mini vous tente, prenez cela en compte. Si, Si ! Je connais quelqu’un qui a retrouvé la maison vide au retour de qualif et un autre qui a été prié d’aller faire sécher ses bottes et son spi ailleurs. Ils ont tous les deux des Pogo. Tant et si bien que quand l’un d’entre nous annonce que chez lui ça chauffe, la boutade consacrée est désormais « Pourtant t’as pas un Pogo, toi ? »
L’événement a généré un véritable engouement sur l’île : 25 bateaux inscrits dans deux classements les HC 16, 17 bateaux et les Inter séries, 8 bateaux dont quatre F18. A noter la présence de deux nacra F18 flambant neuf du team Siréna ainsi que la présence d’un SL 16 (bateau retenu ISAF* comme série mondiale jeune). Dix skippers de renom sont venus partager avec beaucoup de convivialité et de disponibilité leur passion avec les locaux. Quelques privilégiés ont pu naviguer à leur coté, les autres se sont mesurés à eux sur l’eau (ce qui reste tout autant exceptionnel) : Christine Briand (2ème édition), Franck Cammas (2ème édition), Bruno Jourdren (2ème édition), Daniel Souben (2ème édition), Charles Caudrelier, Eric Drouglazet, Marc Guessard, Yvan Bourgnon, Erwan Tabarly et Jimmy Pahun. Trois clubs de voiles (Club Nautique de St Paul, Nauti Club LaLeu et le Club Nautique de Bourbon) ont accueilli la flotte de catamarans par des animations musicales rythmées au son du Séga Maloya traditionnel de l’île, et ont organisé des soirées de gala ou le punch, carri poisson et rougail saucisse étaient offert à profusion.
Afin de faire connaître l’île intense au skippers professionnels invités, l’organisation leur a proposé différentes activités qui seront gravées dans leur mémoires : baptême d’ULM au dessus du cirque de Mafate, Canyoning à Cilaos, Plongée sous marine devant le lagon de l’hermitage, Golf, surf et virée nocturne… Cette troisième édition du Challenge Coco-Beach Hewlett Parckard a atteint sont objectif : « Mettre en place quatre jours de sport et de fête où les meilleurs skippers professionnels du moment, se sont mesuré aux Réunionnais passionnés dans un cadre tropical ». Pour cette troisième édition, les skippers invités étaient « tirés au sort » pour l’attribution de leur bateau et de leur équipier Réunionnais. Daniel Souben remporte le Trophée Challenge Coco-Beach pour la deuxième année consécutive. Pour l’aider dans cette victoire « EL PROFESSOR, surnom donné par les Réunionnais » faisait équipe à Robain Guidon, jeune Réunionnais de 13 ans du Club Nautique de St Paul.
Toujours dans le classement Hobie Cat 16, Franck Cammas, accompagné de Joël Marguier, président du Club nautique de St Leu terminent troisièmes à un point du couple Aurélien Coquemont et Leatitia Bourmault (Réunionnais) déjà deuxième du classement général l’an dernier. Dans la catégorie inter série, l’équipage Réunionnais F.Garsault et B.Dejean ont littéralement survolé leur classement en remportant l’intégralité des manches sur leur nouveau nacra F18. L’équipage C. Tortrotau et M. Marfaint, deuxième du classement général inter série ont quant à eux remporté la manche postlogue, où des changements de bateaux et d’équipages ont eu lieu. Sur le Hobie Cat Tiger jaune, Franck Cammas et Charles Caudrelier ont remplacé l’équipage M Azzolin et JL Bernard et sur le Tiger Blanc, l’équipage vainqueur de la précédente édition Daniel Souben et C Hamon ont essayé de défendre leur titre. Le Challenge Coco-Beach Hewellet Parckard 2005, s’est terminé par la traditionnelle remise des prix dans les locaux de la Mairie de St Paul, en compagnie des élus aux sports, et pour clôturer le séjour des skippers invités, l’organisation les a emmené le lendemain pour une journée cannyoning dans le cirque de Cilaos.
Derrière Riou, en revanche, les places ont été beaucoup plus disputées. C’est finalement Christophe Le Mével qui monte sur la deuxième marche du podium. Sa victoire dans une étape du Tour d’Italie, la première d’un Français depuis vingt ans, a pesé dans la balance. Quant au troisième, il s’agit du joueur de tennis briochin Marc Gicquel, licencié au Patton de Rennes. Surprenant ? Pas tant que ça : nº 11 national, il approche peu à peu de la 100 e place mondiale. Vincent Riou n’est ni très expansif ni très bavard, mais c’est un grand marin. Il ne parle pas pour ne rien dire, c’est tout. « Je ne suis pas extraverti, je garde mes émotions pour moi et les miens », disait Vincent Riou à son arrivée aux Sables-d’Olonne, en février dernier. Après 87 jours, 10 h 47’ 55’’ et une bagarre sans merci contre Jean Le Cam, le Bigouden venait de réaliser un coup de maître pour son coup d’essai dans le Vendée Globe. Dans le sillage de Michel Desjoyeaux, qu’il avait rencontré sur la Solitaire du Figaro 1998 avant de devenir son second, Vincent Riou, discret et calme, a démontré sur le Vendée Globe qu’il n’en est pas moins tenace et compétiteur.
A la barre de PRB, le monocoque qui avait mené quatre ans auparavant Michel Desjoyeaux au sommet du Globe, il a décroché là sa première victoire en solitaire. Joli coup. « De ma vie de marin, je n’ai jamais eu un tel accueil. Si tu n’as pas connu ça, tu n’as rien connu », lancera-t-il en posant sac à terre aux Sables-d’Olonne, le 2 février. Originaire de Loctudy, Vincent Riou est né avec de l’iode dans les veines. Dès 7-8 ans, comme tout bon Breton du bord de mer, il démarre sur Optimist dans le club nautique de sa commune. Déjà solitaire dans l’âme à 15 ans, Vincent se dirige vers le Laser plutôt que vers le 420. Il y fera ses premières armes en compétition. Et puis, un jour, il se retrouve aux Glénan où il va rester et même y devenir chef de base. A 19 ans, le Loctudiste décide d’arrêter ses études. Et comme dans toute belle histoire, il y a de belles rencontres qui vont changer sa vie. Un matin de 1995, il croise la route de Jacques Pichavant, patron du chantier naval de Pont-l’Abbé. Ce dernier va le prendre sous sa coupe et lui donner les bonnes bases de ce milieu. Très vite, le Loctudiste va se montrer un grand technicien. En 2000, c’est le « Professeur » Desjoyeaux qui lui fera confiance en l’associant à son projet de monocoque 60 pieds, PRB. Ce même bateau, revu et corrigé, le mènera à la victoire sur la grande boucle. Un canot qu’il connaît sur le bout des doigts et pour cause. A 33 ans, arrivé sans faire de vague ni de bruit, Vincent Riou vient donc de connaître la « tempête » d’une victoire aux Sables-d’Olonne et toutes les sollicitations que cela implique. Mais comme il le dit humblement : « C’est vrai que les gens me reconnaissent plus souvent qu’avant. Mais je vis tellement retiré que, pour ma vie de tous les jours, ça n’a rien changé ». Sauf que sur son CV, il a pu ajouter une ligne très importante : vainqueur du Vendée Globe 2004-2005. Et ça, ça fait toute la différence. Ce solitaire n’est pas pour autant égoïste. Pour preuve, quand il ne sillonne pas toutes les mers du monde, il est équipier sur la vedette de la SNSM de Loctudy. Un skipper au service des marins. Il aime tellement la mer et la compétition qu’il se prend même au jeu sur des Caravelle : « C’est le bateau sur lequel je faisais la sécurité quand j’étais aux Glénan ! Je n’avais jamais fait de régate sur cet engin, mais ce n’est pas facile de le faire marcher ! », précise-t-il. C’est sûr que par rapport à un 60 pieds Open de haute technologie… Puisqu’on vous dit qu’il n’a pas changé ! Cela ne l’empêchera pas de tenter en 2008 d’être le premier à gagner le Vendée Globe deux fois de rang. Et, cette fois-ci, sur un bateau tout neuf.
Si les onze challengers de la 32e America’s Cup pensaient qu’Alinghi allait s’étioler après une saison 2004 en demi-teinte (où le Defender a terminé troisième derrière Emirates Team New Zealand et BMW Oracle Racing) et après la perte de son skipper Russell Coutts (vainqueur de trois America’s Cup), la domination suisse lors de la saison 2005 s’est chargée de remettre les pendules à l’heure. « C’est juste une question de temps passé sur l’eau » expliquait Ed Baird, le barreur pour les épreuves de Trapani. « En 2004, l’équipe n’a pas eu beaucoup de temps avant les compétitions. Désormais, nous sommes sur l’eau dès que nous le pouvons. Si vous faites ça, vous progressez. Vous améliorez votre équipement et vous vous améliorez aussi. » L’Américain a été un des trois barreurs d’Alinghi lors de ces Louis Vuitton Acts de 2005. Après le départ de Russell Coutts, l’équipe a divisé les temps de barre de façon égale entre Peter Holmberg (Valencia), Jochen Schueman (Malmö-Skåne) et Ed Baird (Trapani). Le partage fait partie des objectifs d’Alinghi afin de concevoir au moins deux équipages aguerris, capables de défendre la Coupe. Car à l’issue de la dernière régate en flotte de 2007 (soit le dernier Louis Vuitton Act), le Defender se retrouve seul pour s’entraîner, tandis que les challengers continuent d’affûter leurs armes pendant la Louis Vuitton Cup. Le problème le plus ennuyeux que va rencontrer l’équipe est de trouver à tous ces talents une place à bord pendant l’America’s Cup… Mais c’est un souci que de nombreuses équipes souhaiteraient avoir ! « Je pense que nous pouvons encore progresser » a déclaré Ernesto Bertarelli, le patron du Defender suisse. « Nous avons testé de nombreuses personnes à bord. Nous les avons mélangées avec les barreurs et nous sommes dans un processus de progression. Je ne dirais pas que nous sommes à notre meilleur niveau. Ce qui est satisfaisant, c’est de voir qu’à chaque fois que nous allons sur l’eau pour régater, nous apprenons quelque chose. C’est la méthode que nous devons appliquer pour réussir en 2007. »
Venant d’un homme dont l’équipe a remporté cinq des six épreuves cette année, ces propos ont de quoi inquiéter challengers. Quoiqu’il en soit, la réalité sur le plan d’eau n’est pas aussi simple. En tant que groupe, les challengers se sont améliorés à chaque compétition de match racing, pour finir par combler le fossé. Rappelons qu’à Trapani, Emirates Team New Zealand, Luna Rossa Challenge, BMW Oracle Racing et Alinghi ont tous fini à égalité de point (9 victoires contre 2 défaites) en match racing. Alinghi a certes bénéficié du système de partage des ex-aequo, mais ne peut en aucun cas s’endormir sur ses lauriers. Ernesto Bertarelli, dont le rôle est aussi d’assurer le succès de la 32e America’s Cup en tant qu’événement, se réjouissait d’ailleurs de participer à des régates aussi serrées, même s’il doit certainement espérer des victoires plus facile pour 2007. « Ce qui est surprenant et plaisant (si l’on regarde l’événement lui-même), c’est que la hiérarchie n’est pas aussi solide et établie que le craignaient certains. Nous avons terminé avec quatre bateaux à égalité. Quatre équipes de niveau presque équivalent. Si on regarde les régates en flotte (le résultat), nous avons gagné d’une seconde, donc c’est très serré. Il en faut peu pour tomber du mauvais côté de l’équation. Une poignée de petites équipes a fait preuve d’un très bon potentiel. Les Suédois à Valencia par exemple ; les Espagnols sont forts et Shosholoza qui est parti de nulle part commence à marquer des points. Je suis plutôt content de voir que tant de petites équipes montrent un tel potentiel. »
Après Trapani, Alinghi a conclu sa saison avec l’inauguration de sa nouvelle base à Valencia où l’équipage s’est installé, quittant ainsi les infrastructures temporaires du Club Nautico. Les navigants se sont un peu entraînés à Valencia mais sont désormais en vacance jusqu’au mois de février, entre deux compétitions internationales. « Nous allons avoir des moments plus tranquilles pendant la période la plus froide de l’hiver, mais nous allons continuer à discuter et à nous réunir pour planifier l’année prochaine. Nous avons de nouveaux équipements à gérer et à intégrer dans notre programme. » a confirmé Ed Baird. Ces "équipements" comprennent au moins un nouveau bateau, même si l’équipe ne promet pas de régater avec l’année prochaine. SUI-75 a gagné tant de courses en 2005 qu’il n’y a pas urgence à régater avec un nouveau bateau et à dévoiler tous ses secrets. Alinghi va plutôt continuer à chercher comment aller plus vite en Class America. Il y a toujours quelque chose à améliorer, telle est la philosophie de l’équipe. « Nous devons mesurer tous les aspects qui permettent de gagner une course sur ces bateaux et tenter de progresser dans le moindre détail. Les départs, le matériel, les virements, les empannages, l’envoi des spinnakers, les voiles, le gréement… C’est tout le « package » qui peut être amélioré. Nous devons regarder cela et revenir avec des idées. » C’est la méthode suisse pour défendre l’America’s Cup.
