Dominique Wavre et Michèle Paret ont convoyé Temenos II de La Rochelle à Barcelone en « mode course », à savoir en double et en adoptant une organisation similaire à celle prévue lors de la Barcelona World Race elle-même. Premier duo a s’être qualifié pour cette épreuve autour du globe en double et sans escale, Dominique Wavre et Michèle Paret ont un impressionnant total de huit circumnavigations à leur actif, et ont parcouru plusieurs dizaines de milliers de milles ensemble.
Les deux navigateurs ont un parcours très éclectique, allant de la régate lacustre à la Mini Transat, en passant par le circuit Figaro, la Coupe de l’America, le Vendée Globe et la Whitbread ! Depuis 1999, date d’entrée de Dominique Wavre au sein de la classe IMOCA, Michèle gère les projets et se révèle aussi à l’aise au chantier, au bureau ou à la barre du monocoque. Ce tandem adopte un fonctionnement basé sur l’harmonie et la connaissance parfaite de l’autre, comme l’explique Michèle : « En général on ne regarde pas la montre mais on fonctionne plutôt au feeling, on est à l’écoute de l’autre, on se connaît très bien et on voit tout de suite lorsque l’autre est fatigué, on n’hésite surtout pas à se le dire. On va beaucoup s’observer, se consulter et se partager les tâches et les temps de repos en fonction de l’état de forme de chacun. On n’hésitera pas à bouleverser les horaires et à décaler notre quart de sommeil pour laisser dormir l’autre un peu plus si on se sent en forme sur le pont. »
Temenos II
Dessiné par le cabinet britannique Owen-Clarke et construit, à l’instar de Paprec-Virbac 2, chez Southern Ocean Marine en Nouvelle-Zélande, Temenos II a été mis à l’eau en juin 2006. Malgré sa jeunesse, ce navire a déjà presque l’équivalent d’un tour du monde au compteur (entre le convoyage retour vers l’Europe et les courses déjà achevées), ce qui constitue une précieuse période de mise au point et de fiabilisation – point crucial s’il en est pour ces machines complexes. L’équipe technique procède actuellement au remplacement du gréement courant (l’ensemble des cordages servant à manœuvrer) et à la mise en place des voiles de course, que Dominique et Michèle valident cette semaine. Véloce, Temenos II s’est classé 4ème de la dernière Route du Rhum et de la Calais Round Britain Race.
Le parcours : Canaries > Fernando da Noronha
Cette portion du parcours, qui constitue une plongée vers le sud, représente un obstacle de taille puisqu’elle comprend le passage du fameux Pot au Noir, zone de convergence inter-tropicale (ZCIT) où calmes plats et grains soudains se succèdent. Dans le cas d’un alizé bien établi, comme nous le suggérions hier, il s’agira d’une course de vitesse pure vers les 30° de longitude Ouest, meilleur passage du Pot au Noir à cette époque de l’année. Si la situation est plus complexe, le jeu tactique s’ouvrira aux Canaries, et l’équipage réussissant au mieux à anticiper l’évolution du système tirera son épingle du jeu. Une fois sortis d’affaire – ce qui prend entre 48 et 72 heures dans des conditions favorables – les concurrents doivent passer une porte de parcours située vers l’île Fernando de Noronha, avant de négocier l’anticyclone de Sainte Hélène.
" La Classe 40 a une vocation transocéanique, la jauge est très bien faite, les bateaux sont rapides, modernes et très abordables financièrement " explique Jean Maurel, directeur de course pas vraiment étonné du nombre de bateaux inscrits dans cette transat Jacques Vabre. Avec 30 duos engagés, la classe des 40 pieds sera la plus importante de l’épreuve. " Ce qui est intéressant, ce sont les valeurs que les gens imaginent avec cette nouvelle classe. On sent qu’il y a un vif intérêt de par la taille et la dimension des projets et que cela répond à un vrai manque dans la voile. De fait, c’est moins compliqué de trouver 300 000 euros que 3 millions d’euros pour construire un 60 pieds Imoca . Il y a un côté pragmatique dans tout ça qui intéresse énormément de gens "analyse de son côté Dominic Vittet, skipper de "Atao Audio System". Pas surprenant donc, selon lui, de retrouver au départ de cette transat des marins de tous horizons. En somme : un mélange intéressant d’armateurs propriètaires et de professionnels.
Un plateau hétéroclite
" Depuis de nombreuses années, on voyait bien qu’il y avait une frontière énorme entre le Figaro et 60 pieds qui coûte de plus en plus cher. Cette jauge raisonnable permet à un grand nombre de s’y retrouver, ce qui explique que le plateau soit effectivement assez hétéroclite " poursuit le morbihannais. De nombreux Ministes (Benoit Parnaudeau et Jean-Christophe Caso, Cécile Poujol et Rémi Beauvais, Tanguy De Lamotte et Nick Bubb, David Augeix et Nicolas Marchand, Alex Bennet et Ifor Pedley, Damien Grimont et Erwan Le Roux, Yvan Noblet, David Lefebvre ou encore Pascal Doin), les Figaristes (Marc Emig, Dominic Vittet et Thierry Chabagny, Christophe Lebas, Oliver Krauss, Pietro D’Ali mais aussi Eric Defert), les professionnels – ou "anciens pros" – (Anne Liardet, Bertrand de Broc, Florence Arthaud et Luc Poupon, Bruno Jourdren, Yvon Berrehar, Jean-Michel Viant, Patrick Morvan puis Giovanni Soldini) et les amateurs éclairés : ils sont tous là !
Un test de fiabilité
Evidement, tous n’ont pas les mêmes ambitions mais majoritaires sont ceux qui vont jouer la gagne. Parmis les duos à suivre de près, ceux de "Telecom Italia" (Giovanni Soldini et Pietro d’Ali), "Fujifilm" (Alex Bennet et Ifor Pedley), "Novedia" (Tanguy De Lamotte et Nick Bubb), "Groupe Partouche" (Christophe Coatnoan et Christophe Lebas), "40 Degrees" (Peter Harding et Anne Liardet), "Vecteur Plus – Groupe Monitor" (Bruno Jourdren et Nicolas Pichelin) mais aussi "Atao Audio System" (Dominic Vittet et Thierry Chabagny) puis "Appart City" (Yvan Noblet et Patrick Morvan), deux bateaux particulièrement bien rôdés. " La météo sera déterminante. Si les conditions sont faciles, il y aura forcèment plus de bateaux à jouer les premiers rôles, en revanche, si les conditions sont un peu musclées, ça risque d’éliminer fort, ajoute Vittet. En effet, la classe n’est pas encore arrivée à mâturité en terme de fiabilité, on l’a vu lors des 1000 milles de la Brittany Ferries cet été, il y a eu beaucoup de casse. Nos 40 pieds possèdent beaucoup de puissance et tout le monde n’en a pas forcèment déjà pris la mesure. " Affaire à suivre donc mais la bagarre promet d’être belle.
«Damian a toutes les compétences pour être le skipper du bateau à part entière », résume Jean-Pierre Dick lorsqu’il s’agit de parler de son co-équipier. Avec plus de 280 000 milles parcourus et 6 tours du monde bouclés, l’Irlandais bénéficie en effet d’une expérience rare ! Les deux hommes se sont beaucoup investis dans la préparation de leur 60 pieds IMOCA, lancé en février 2007, et ont d’ores et déjà accumulé un nombre conséquent de milles ensemble. Jean-Pierre Dick, ayant bouclé un Vendée Globe mémorable (en 2005, prenant la 6ème place) malgré une série de problèmes techniques inouïe, a pour sa part un important bagage de régatier, s’étant distingué sur le tour de France à la voile notamment. Sur le plan de la course océanique, on ne saurait naturellement oublier ses deux victoires consécutives dans la Transat Jacques Vabre (aux côtés de Nicolas Abiven en 2003, et avec Loïck Peyron en 2005), qui témoignent naturellement de son habitude de la navigation en double. Damian Foxall a de son côté comme on l’a vu une expérience énorme en termes de circumnavigation, puisqu’il a participé à la Volovo Ocean Race et détenu (2004-2005) le record absolu du tour du monde suite à la campagne victorieuse menée à bord du maxi-catamaran Cheyenne du regretté Steve Fossett. « Adopté » par la communauté bretonne suite à son passage au sein de la classe Figaro, Damian a multiplié les supports et a su se faire unanimement apprécier en raison de ses qualités humaines.
Jean-Pierre Dick : “Sur la Barcelona World Race, notre objectif sportif est clair : nous allons tout faire pour gagner. Pour être performant, on va donc travailler en double comme on a pu le faire sur la Transat Jacques Vabre avec Loïck Peyron en 2005. Ce tour du monde en double est aussi évidemment une répétition grandeur nature du Vendée Globe. Nous allons naviguer dans les mêmes endroits et cela va être très riche en expérience pour être compétitif au Vendée Globe. On va fonctionner par quart de 3 heures. Par contre, toutes les manoeuvres importantes seront faites à deux pour ne pas perdre de temps et ne pas prendre de risques inutiles. Deux fois par jour, on travaillera ensemble la météo pour prendre les décisions. Sinon, chacun notre tour, on se reposera et on fera avancer le bateau au mieux. On s’aménagera aussi des périodes de "détente" tous les deux pour manger et discuter. C’est important pour le moral !”
Paprec-Virbac 2
Jean-Pierre Dick avait été le premier membre de la Classe IMOCA à faire appel au cabinet américain Farr Yacht Design pour concevoir son nouvel Open 60 – la démarche avait surpris mais a fait des émules depuis, et l’on compte aujourd’hui 4 voiliers signés Farr sur les 9 que composent le plateau de la Barcelona World Race ! Construit chez Southern Ocean Marine en Nouvelle-Zélande (à l’instar de Temenos II), Paprec-Virbac 2 recèle deux innovations majeures : un volet orientable placé à la poupe et permettant de moduler l’assiette du bateau en navigation, et un rouf coulissant augmentant considérablement la protection des marins travaillant sur le pont. Inutile de dire que les observateurs avertis attendent avec impatience de voir comment ce voilier innovant va se comporter par rapport à ses rivaux !
Le parcours : Fernando da Noronha > cap de Bonne Espérance
Une fois sortis des griffes du Pot au Noir, les concurrents doivent passer la porte de parcours 4 (au niveau de l’île Fernando de Noronha), avant de négocier l’anticyclone de Sainte Hélène, qui constitue un obstacle sur leur route vers le Grand Sud. Cette zone de vents faibles doit être contournée par l’ouest, et la trajectoire commence à s’infléchir vers le sud-est grossièrement entre 25 et 30° de latitude sud, l’objectif étant de rentrer le plus rapidement possible dans les 40èmes et d’attraper le train des dépressions générant le flux d’ouest. Les modèles météo pour cette zone sont assez précis, aussi devrait-on voir de belles trajectoires sur cette portion du parcours… La première porte « glaces » se situe juste avant la porte de parcours N°4, sous le cap de Bonne-Espérance.
’40 Degrees’, un mariage circonstanciel Le projet d’origine associait Peter Harding à Miranda Merron qui, pour des raisons de santé, ne peut pas prendre le départ de la course. Et c’est Anne Liardet qui la remplace à bord du class’40 du Britannique. « Miranda m’a appelée après son pépin, elle voulait que je prenne sa place. Je ne connaissais pas du tout Peter et je ne peux pas dire que je le connais beaucoup plus aujourd’hui. Nous avons fait la qualif’ ensemble, le bateau va super bien, au prologue nous nous sommes classés trois et dans tous les cas, je suis mieux en mer et en course qu’à terre. Peter n’est pas un régatier, mais il aime être sur l’eau, il se prend au jeu de la course océanique depuis peu. En fait, je vais l’aider à aller au bout de cette aventure ».
‘Deep Blue’, 35 ans d’amitié Ils parlent de dizaines d’années quand ils évoquent l’amitié qui les lie. Florence Arthaud et Luc Poupon se sont rencontrés en 1976, à bord d’un avion qui volait vers Auckland. « Lucky allait rejoindre Pen Duick, moi je cherchais un embarquement. Depuis, nous avons navigué l’un contre l’autre et l’un avec l’autre. Au fil des années, c’est presque devenu une histoire de famille, nos parents se connaissent, j’ai navigué avec son frère, il habite juste au-dessus de chez moi à Marseille… Comme des frangins, on se comprend d’un regard. C’est un grand bonheur de naviguer avec lui sur notre mignon petit bateau à fleurs bleues ». Et Luc, que pense-t-il de tout ça ? « On se connaît depuis 35 ans, déjà qu’on parle pas beaucoup à terre, on va pas beaucoup causer en mer » avoue-t-il dans un demi sourire.
‘Appart’Cit’y, une affaire de famille La jeunesse et l’enthousiasme d’Yvan Noblet s’enrichissent de l’expérience d’un Patrick Morvan qui fut pendant longtemps détenteur du record de l’Atlantique. De plus, ces deux-là se connaissent sur le bout des écoutes puisque dès les années 80, c’est Patrick qui a fait tirer ses premiers bords à Yvan, son neveu. Ensemble, ils maîtrisent parfaitement le maniement de leur monture, forts d’un nombre conséquent de milles avalés à bord. « Notre projet, c’est une histoire de famille et si on court, c’est pour être dans les bons ».
‘Brit Air’, les jumeaux du large Leurs palmarès sont écrits au carbone. « Nous sommes un vieux couple. Nous avons été chacun le témoin du mariage de l’autre » expliquent Armel Le Cléac’h et Nicolas Troussel. « On se connaît depuis tout gamin, nos parents naviguaient déjà ensemble en baie de Morlaix. Les vacances, c’était sur les bateaux familiaux respectifs, vers les Scilly ou les Anglo Normandes. Côte à côte ou séparément, nous avons progressé. En mer, nous sommes comme des clones et nos différences sont de l’ordre du détail. Même sans cette longue complicité, faire la Transat Jacques Vabre ensemble est objectivement un bon choix sportif ». Pour mémoire, demain, vendredi à 18h15 débutera la présentation officielle des 120 skippers de la Transat Jacques Vabre. La cérémonie aura lieu au bassin Paul Vatine. La présentation commencera avec les 40 pieds et s’achèvera avec les multis Orma. Enfin, samedi, les 17 monocoques Imoca quitteront le quai Paul Vatine dès 9 heures pour se diriger vers les écluses. Ils seront suivis à 10h15 par les 30 class’40.
Dans un but à la fois sportif et écologique, Cervin EnR développe une solution novatrice d’alimentation électrique pour son bateau. L’objectif est d’alimenter les instruments de bord grâce à 3 sources d’énergie : le solaire, la pile à combustible et l’hydrogénérateur. En fonction des conditions météo, de l’ensoleillement, de la situation géographique, ces 3 sources d’énergie vont prendre chacune le relais et se compléter.
Mode d’emploi :
1/ Les panneaux solaires, source d’énergie infinie !
Les panneaux photovoltaïques (Pv) utilisent l’énergie la mieux répartie dans le monde : la lumière du soleil.
En fonction de l’emplacement géographique et donc de la zone d’ensoleillement, les panneaux solaires réceptionnent les particules de lumières (les photons) et les transforment en électricité.
Cette source d’énergie ainsi produite est stockée dans une batterie d’une puissance 300 Ah.
Il existe différentes sortes de panneaux Pv, ceux sélectionnés par nos ingénieurs pour le bateau sont des panneaux de la catégorie « polycristalline » (et « amorphe » pour les panneaux prochainement installés sur le mât, roof …).
Ces panneaux produiront de l’énergie en fonction de la durée d’ensoleillement sur les parcours de courses. Ils seront couplés à la pile à combustible qui prendra le relais lorsque les panneaux ne pourront plus produire suffisamment….
2/ La pile à combustible à l’hydrogène
Le fonctionnement d’une pile à combustible à l’hydrogène est particulièrement propre puisqu’elle ne rejette que de l’eau. Elle consomme uniquement de l’hydrogène stocké dans un compartiment et l’oxygène de l’air (pour une pile dite « ouverte »). Au contact de ces 2 combustibles, elle produit de l’électricité.
Le modèle de pile à combustible installée sur le bateau pourra fournir une moyenne de 130 Ah / jour.
En fonction des conditions de navigation et de la vitesse, la pile à combustible sera couplée à l’hydrogénérateur ….
Un hydrogénérateur fonctionne suivant le même principe qu’une éolienne. La différence vient du fait que l’énergie transformée en électricité ne vient pas du vent mais de la vitesse du bateau. Une hélice est trainée dans le sillage et fait tourner un alternateur en suivant exactement le même principe que celui d’une éolienne.
Un hydrogénérateur peut produire 5Ah (Ampère heure) à 5 nœuds soit 60Wh, sa production démarre en moyenne à partir de 2,5 nœuds en fonction du modèle utilisé.
Les hydrogénérateurs permettent une production quotidienne pouvant aller jusqu’à 385 Ah, ce qui constitue un apport d’énergie intéressant, si on en juge par la consommation moyenne d’un 60 pieds.
L’hydrogénérateur à bord sera donc utilisé dès que la vitesse du bateau sera jugée suffisante pour que la production d’électricité issue de cette source soit importante.
Le tiercé gagnant pendant Le Vendée Globe 2008 :
1/ La pile à combustible fonctionnera de 50 à 100 % du temps de navigation
2/ L’hydrogénérateur viendra compléter la pile à combustible dès que la vitesse de navigation sera supérieure à 5 nœuds, pour ne pas freiner le bateau en deçà.
3/ Quant aux panneaux solaires ils emmagasineront durant toute la durée de la course le maximum d’énergie solaire afin d’alimenter la batterie.
Sur les pontons du bassin Paul Vatine, l’atmosphère est détendue. Normal, c’est maintenant confirmé à 100%, pas de baston en perspective pour sortir de la Manche et pour traverser le golfe de Gascogne. C’est même avec un joli coup de pied aux fesses que toute la flotte va pouvoir cavaler vers le cap Finisterre. Samedi, l’anticyclone sera situé sur les îles britanniques, engendrant un flux de secteur nord entre 8 et 14 nœuds. « Suivant sa position au moment du départ des monocoques, il soufflera soit avec un peu d’ouest dedans, soit avec déjà de l’est, explique Sylvain Mondon, ingénieur chez Météo France et routeur de Gitana 11 et Safran. De toutes les façons, plus le temps passe, plus il prend de la droite. Les multicoques risquent de partir tout de suite au portant, avec un vent de nord-est d’une quinzaine de nœuds ».
Un départ en fanfare, avec des multis qui risquent fort de recoller très rapidement sur la flotte des monocoques. On peut s’attendre à un joli embouteillage lundi soir le long de la côte espagnole. « La suite sera sans doute plus compliquée, continu Sylvain. Une grosse dépression se forme sur les Açores. Elle va provoquer la rupture de l’alizé dans son sud, mais aussi jusqu’à l’Afrique. Ce sera comme un pot-au-noir au Canaries. La zone est large, un bon 300 milles, avec à l’intérieur moins de 7 nœuds de vent. Le ralentissement peut intervenir dès la latitude de Lisbonne, soit dans la journée de mardi pour les trimarans, en milieu de semaine pour les autres ».
Du vent portant, du jeu en perspective, décidément cette huitième édition s’annonce fort bien…
Du depart, je me souviens de plusieurs choses. De Hervé qui était pressé d’y aller; je comprends mieux aujourd’hui, il avait rendez-vous avec le palmarès. De mon petit qui a choisi ce matin-là pour me dire papa pour la première fois. De m’être retourné vers Funchal qui disparaissait, sans savoir trop quoi en penser. C’est que cette course-ci a pris à sa manière toute sa dimension. Je crois tout simplement que je n’ai réalisé qu’une fois lancé que c’était une transat, qui m’amènerait de l’autre coté de ce que l’on appelle par dérision "le grand bassin". Plus précisement, c’est quand nous avons pris 40 noeuds et surtout une mer vraiment difficile dans l’accelération aux Canaries que naviguer safe m’est apparu comme une priorité aux implications nouvelles. L’histoire devait se finir à Bahia. Ce qui ne m’a pas empêché de renvoyer le spi dès que cela est redevenu possible. Avec un objectif clair : je sentais avoir pris le bon wagon, il fallait attaquer pour y rester. Las, l’animal de tissu, déjà rétif par nature, n’était pas du même avis et s’est promptement lâchement déchiré. C’était parti pour une journée de couture, les autres s’échappant irrémédiablement. Il s’agira désormais de naviguer en épicier, proprement, les occasions de se refaire viendront bien.
Une des grosses inconnues du parcours était le pot au noir, toujours flanqué de ses acolytes : grain et rafale. Le conseil qu’on m’avait donné était donc de me refaire une santé de sommeil avant d’y rentrer. Et l’exercice devait être de profiter des grains pour avancer, mais sans casser. Subtil en somme. Le premier grain que j’ai pris s’est présenté en fin d’après midi. Un gros machin bien noir et au dessous bien plat. Avec juste les raies de pluie, dont l’angle avec la verticale aurait dû retenir mon attention. J’étais genaker, genois, Gv haute. “Bon, on va pas tout réduire d’entrée, sinon on n’en sortira jamais”. Je garde genak et Gv haute quitte à abattre en grand si cela chauffe. Le truc avance, je rentre dedans. Le vent monte par crans, les mêmes qu’a choisi la pluie pour s’intensifier. Si bien que quand les gouttes commencent à faire mal, le souffle est à l’unisson. 2 ris, genak, pleine balle en fuite, Cela ne le fait plus du tout. Je roule le genaker, tant bien que mal. Il bat tellement qu’il va se déchirer, c’est sûr. Il faut affaler. Impossible de replier le bout dehors avec la force du vent dans le boudin roulé du genaker. Bon, c’est soit déchiré en l’air, soit à l’eau avec une chance de le sauver. A l’eau donc. Et c’est parti pour la lutte à quatre pattes sur le triangle avant, de toutes ses forces pour ramener le tout à bord, pendant que le pilote se régale d’embardées. Il faut juste qu’il n’empanne pas… Pour ce baptême de grain, la manière n’y était pas mais l’essentiel est sauf : je n’ai rien cassé et récupéré ma voile. Tout juste deux petits patches d’insigna pour masquer ses outrages. Ironiquement, ce grain aura largement été le plus fort de tous et sur ce plan la suite me paraîtra plutôt tranquille. Sauf que décidément le pot au noir est un filou. Au troisième matin dans ses filets, petits nuages d’alisés qui vont bien et 10 noeuds de sud-est, je suis tout content, on en est sorti ! C’est parti au près jusque Fernando de Norhona, j’y crois ! Tu parles.. Pétole dès l’après midi et l’infâme nous retombe dessus pour 3 jours de grains de mieux. Il a dû estimer que je n’étais pas bien rincé derrière les oreilles. Finalement c’est un soir que j’en sortirai, salué par un énorme arc en ciel après un dernier grain pétoleux à souhait. La douche avec les voiles qui battent, parfait pour les nerfs.
Bon, ça y est on est au près. Mon bateau adore ça. A l’attaque, on va gagner des places ! Je reprends 20 milles en 24 h sur mon prédecesseur. Top. Le lendemain je commence à remonter au classement. Génial. Trop beau, oui ! Mon premier vérin avait commencé à couiner avant le pot au noir et demandé son solde de tout compte avant d’en sortir. Je l’ai achevé en le démontant. Qu’importe, j’en ai un deuxième, neuf. Tout ira bien. Nous sommes donc toujours au deuxième jour de près et ce second vérin décide que puisque le coup de la panne a fonctionné pour son collègue, pourquoi ne pas essayer? Il ne veut plus rien savoir. Il reste quasiment 1000 milles de course. Démontage, barre amarrée. Et, surprise, à l’intérieur c’est soupe de billes au menu. Par relais vhf, je fais le tour des compétences sur zone et le verdict est sévère. Je résume: c’est la tuile super rare et vraiment délicate à réparer et au résultat qui restera au mieux moyen. Concrètement il s’agit de re-rentrer une par une des billes dans une sorte de roulement puis, remonter une coquille en deux demi U en y mettant encore des billes. Un concurrent l’a fait à Madère, sur la table de la cuisine à la pince à épiler…et son verin grince et se bloque tellement qu’il ne s’en sert plus. Il s’agit maintenant de le faire dans un shaker au près par 20 noeuds. J’essaie pendant des heures, améliorant ma technique à chaque essai. Les mains dans la graisse et la tête dans le seau. Neptune aura exigé de moi une offrande qui vienne des tripes pour mon passage de la ligne…J’envoie tout au diable et passe l’équateur dans un sommeil plein d’engrenages. Au réveil le moral va bien mieux. Je décide de prendre les choses du bon côté. On est au près pour plusieurs jours, donc pas d’urgence. Barre amarrée, le bateau va pas trop mal même s’il tape beaucoup. Donc tout va bien. Je me fais un gros repas. Et rattaque le chantier. Je remets chaque bille que j’ai pu sauver, le U, de l’huile d’olive pour lubrifier épais, remonte l’ensemble, le branche. CA MARCHE!
Enfin presque. Le vérin fonctionne sur le petit pilote, pas sur le gyropilote (donc pas de pilote pour le portant sous spi). Et très vite ne fonctionne plus que quelques minutes avant de se bloquer et de demander un nouveau démontage. Et combien de temps acceptera-t-il ce traitement ? Je décide de l’économiser tant que possible et de le réserver pour les manoeuvres chaudes de la fin du parcours qui doit se faire sous spi.
Cela change pas mal ma vision de la course. Mon nouvel objectif est désormais de garder ma place et de rester premier de ma série. Le jeu devient d’allumer le plus possible à la barre – tant qu’à y être – pour reprendre ce qu’ils m’auront pris quand j’étais barre amarée pour me reposer. La fatigue s’accumule et fatalement viennent les erreurs qu’on ne fait jamais. Parmi elles, sur un envoi de spi, pendant que je reprends l’amure, arc bouté en arrière (et non en équilibre sur mes deux jambes comme d’habitude), le spi claque, l’amure vient d’un coup et je me retrouve sur le cul dans un grand clac ! Je suis tombé sur la tige joignant mes deux barres et en ai cassé une extrémité. Me voilà bien, à 10 noeuds sous spi, à barrer le bahut avec une barre dans chaque main. On fait quoi maintenant ? Un brelage de chaque barre avec le premier cordage sous la main, plongeon dans le bateau, caisse à outil, grey tape. Ouf !
Voilà quelques unes de mes galères, comme nous en avons tous eues. Le pompon revenant à Adrien Hardy qui démâte. Et remâte seul son mat aile en plein pot au noir. Chapeau bas.
Vous l’aurez compris la Mini met à jour les faiblesses du matériel. Il semble qu’elle éprouve et révèle aussi les bonhommes. Daniel Gilard avait titré son livre sur la première mini "Petit dauphin sur la peau du diable". Je n’ai compris ce titre que récemment, quand j’ai eu la sensation que chaque mille jusqu’au dernier devrait se mériter. Parmi les découvertes sur le plan humain, la plus forte aura été d’être, pour la première fois dans une situation que j’ai ressentie sans aucun échappatoire, avec une seule porte de sortie possible. Devant, dans 3 000 milles.
Mais si je vous ai raconté principalement les galères, c’est surtout parce que – une fois passées – c’est elles qui sont drôles. Le bilan n’est pas aussi noir, loin s’en faut. Il est même à l’inverse. Il porte toutes les couleurs de l’arc en ciel – et pas de noir, donc. Comme autant d’apprentissages, joies et émotions que m’ont procurés cette traversée. C’est d’ailleurs l’intensité de cette tranche de vie qu´il est frappant de lire sur chaque visage à l´arrivée. Moments forts que la première caïpi, les accolades et le traditionnel bain collectif résument vite en "Ca y est, je suis à Bahia. Je suis le plus heureux ! "
Oui, vraiment: "Je suis à Bahia, je suis le plus heureux ! "
Samedi, l’anticyclone sera situé sur les îles britanniques, engendrant un flux de secteur nord entre 8 et 14 nœuds. «Suivant la position de l’anticyclone, au moment du départ des monocoques, il soufflera soit avec un peu d’ouest dedans, soit avec déjà de l’est, explique Sylvain Mondon, ingénieur chez Météo France et routeur de Gitana 11 et Safran. De toutes les façons, plus le temps passera, plus il prendra de la droite. Les multicoques risquent de partir tout de suite au portant, avec un vent de nord-est d’une quinzaine de nœuds ».
Hervé Laurent, co-skipper du 60 pieds Imoca Maisonneuve, voit également un décalage de l’anticyclone à l’ouest à partir de dimanche. « Nous partirons samedi avec un petit flux de nord nord-est qui ira en forcissant et dimanche, il passera est pour le départ des multis. Nous attaquerons avec le vent venant de droite et, si ça se passe comme sur le papier, il se pourrait bien que la seule manœuvre que nous ayons à faire sur l’ensemble du parcours, soit un empannage à Ouessant. Après, c’est bâbord amure. Et à bord, nous avons tout préparé dans ce sens ».
« D’entrée, j’aurais préféré quelque chose de plus rugueux, plus éliminatoire, confie Dominic Vittet (Atao Audio System). Grand bleu, avec du soleil, tout ça en novembre, c’est bien joli, mais ça ne nous arrange pas vraiment. Nous avons un bateau fiable, qui marche bien dans la brise et, avec ce vent d’est qui se perpétue jusqu’aux côtes portugaises, c’est une course de vitesse pure dans des conditions plutôt clémentes. Les nouveaux classes 40 qui participent à leur première course sont naturellement moins au point que nous, avec des conditions plus rudes, ils souffriraient davantage de leur jeunesse comme ça nous est arrivé au début. Ils vont mieux passer. Nous, on est prêts pour la baston. Et ce serait bien le diable qu’il n’y ait pas une petite dep’ entre Le Havre et le Cap Vert au mois de novembre quand même ! ».
Ensuite, ça se complique…
« Je pense que ça va pas mal monter, jusqu’à 35 nœuds au niveau du cap Finisterre où nous allons arriver très vite et probablement un peu tous en même temps, parce que les multis ne tarderont pas à nous recoller. Ça risque d’être un bel embouteillage lundi en fin d’après-midi, avec les cargos tout ça… » poursuit Hervé Laurent comme pour exaucer le vœu de l’équipage d’Atao Audio System. Information confirmée par Sylvain Mondon : «La suite sera sans doute plus compliquée. Une grosse dépression se forme sur les Açores. Elle va provoquer la rupture de l’alizé dans son sud, mais aussi jusqu’à l’Afrique. Ce sera comme un Pot au Noir aux Canaries. La zone est large, un bon 300 milles, avec à l’intérieur moins de 7 nœuds de vent. Le ralentissement peut intervenir dès la latitude de Lisbonne, soit dans la journée de mardi pour les trimarans, en milieu de semaine pour les autres ». « Et bien, c’est le bordel ! lâche Michel Desjoyeaux (Foncia), là où il devrait y avoir un anticyclone, il y a une dépression qui, en plus, a la mauvaise idée de vouloir descendre. Comme elle est imposante, en faire le tour c’est trop long, passer au travers, c’est idiot, puisque c’est au près, il reste comme solution de passer le long des côtes marocaines.»
Après ce premier piège, c’est le vrai Pot au Noir qui attend les coureurs. Si les alizés ne sont pas bien installés, celui-ci aura tendance à prendre ses aises. «Chaque chose en son temps » tempère Mich’ Dej’, quand Hervé Laurent parle d’anticiper en glissant à l’ouest dès le cap Finisterre…
1000, le nombre de J80 produit à ce jour ! 14, le nombre de J80 fabriqués par JEurope chaque mois. La saga J80 continue et le salon nautique de Barcelone sera l’occasion de fêter ce petit monotype de référence dans un pays qui est désormais l’un des plus grands consommateurs de J80 dans le monde. En effet, plus de 120 unités naviguent en Espagne et les champions du Monde de la série, faut-il le rappeler, sont Espagnols. Le 1000ème J80 sera donc présenté du 3 au 11 novembre à Barcelone.
Le J80 – Spécifications techniques : Longueur hors tout : 8,50m Longueur Coque : 8,00m Longueur flottaison : 7,50m Bau maximum : 2,49m Tirant d’eau : 1,50m Surface voilure au près avec foc solent : 34,50m2 Surface de Spi : 65m2 Déplacement : 1450KG Poid du lest : 650kg
JEurope en chiffres : 450 heures : le travail de menuiserie sur le J122 180 : le nombre de J109 construits chez JEurope 14 : le nombre de J80 construits chaque mois chez JEurope 1500 m2 : la superficie des nouveaux ateliers 100 : le nombre de J80 vendus en Espagne 3 : le nombre de J109 produits chaque mois 30 : le nombre de J122 livrés à ce jour 385 : le nombre de visiteurs par jour sur le site Internet de JEurope en juillet 15 et 16 septembre : la tenue à Pornic du national J105 13,5 millions d’euros : le chiffre d’affaire 2006 – 2007 du chantier
On les appelle communément les travailleurs de l’ombre et pourtant on ne voit qu’eux sur le bassin Paul Vatine où somnole la flotte de la Transat Jacques Vabre avant les grands départs samedi des monocoques, et dimanche des multicoques. On pourrait presque les classer par famille : les pros, les semi-pros et les amateurs, souvent des amis du skipper et quelques parents proches. Il y a les professionnels appointés par les grands armements de la flotte. Comme «les quatre préparateurs» de Groupama II. L’équipe de Franck Cammas a été en partie renouvelée il y a moins de deux ans. Reste la qualité horlogère qui est la marque de fabrique de l’armement lorientais. Brossard, le trimaran rouge et blanc, est emmené par le duo Yvan Bourgnon- Jacques Vincent. Mais il a été décidé de tirer un trait sur les habitudes. Jacques Vincent, le co-skipper, parle lui d’une petite révolution : « C’est vrai que nos bateaux fonctionnent depuis des années avec les mêmes équipes très qualifiées. Alors pourquoi changer ? Chez Brossard on a voulu donner une chance à des jeunes qui veulent faire ce métier. Je pense aussi que chacun d’entre-nous a commencé de cette manière parce qu’un jour un sponsor a donné sa chance à type qui n’avait que son enthousiasme à faire valoir », explique celui qui fut longtemps l’équipier de Thomas Coville.
Jacques Vincent n’est pas dupe : « Je sais que notre équipe de préparateurs a un déficit de milles par rapport à Banque Populaire ou Gitana 11. Ce qui a plu a Yvan c’est que ce déficit pouvait être comblé le courage des gars et leur soif d’apprendre.»
Tableau très différent sur le trimaran de 50 pieds des Langevin, père et fils (Négocéane). Roger et ses favoris poivre et sel sont des habitués de la Transat Jacques Vabre : « Je suis de l’ancienne mode et suis seul à tout faire ! C’est aussi un problème de budget… », dit-il en haussant les épaules.
On pourra noter, côté des monocoques 60 pieds, que d’infimes disparités. La règle, c’est quatre préparateurs. Comme chez Safran, le bateaux gris acier de Marc Guillemot et Charles Caudrelier : « Nous sommes simplement quatre et chacun a une mission précise », dit l’un des préparateurs. Nombre identique de préparateurs pour Gitana Eighty ( L. Peyron- J-B Le Vaillant), si on écoute Ludovic Aglaor: «Ils sont quatre à bosser sur le bateau. Ce n’est qu’après ce galop d’essai transatlantique que l’on pourra dire s’il faudra étoffer l’équipe à l’avenir, ou pas ».
Enfin, du côté de la Classe 40, on retrouve des profils étonnants de passion. A bord de «Nous Entreprenons», le beau frère de Jacques Fournier, le skipper, « vient donner un coup de mains». André Jeantet, le co-skipper de Jacques Fournier, est, lui, « constructeur de bateaux de plaisance ».
Le 40 pieds Pindar (Jo Royle-Alexia Barrier) bénéfice, lui, d’une assistance que jalouserait presque la flotte : «En fait depuis le démâtage du 60 pieds c’est toute l’équipe de Pindar qui s’est jointe à nous. En fait il y a six personnes à plein temps sur le bateau », sourit Alexia un peu gênée.
