Force est de constater que malgré le lancement d’étapes majeures en Malaisie et en Corée, le Tour n’a pas su attirer un grand sponsor depuis quelques années et Gilmour veut changer cela. La bonne nouvelle pour les participants est qu’au lieu de réduire les coûts en limitant les prix, l’Australien souhaite proposer des sommes importantes aux gagnants estimant que les retombées généreront plus d’argent pour la publicité et l’organisation des épreuves. En investissant ainsi des sommes importantes en 2010, Gilmour et ses associés espèrent un retour sur l’investissement deux ans après avec l’objectif de multiplier par dix le chiffre d’affaires du Tour d’ici cinq ans.
Au niveau des enjeux sportifs, Gilmour cite les grands noms qui ont débuté dans ce circuit avant de progresser vers la Coupe, mais regrette que ces skippers ne reviennent pas au circuit après. Une augmentation des sommes en jeu devrait à son avis les inciter à participer au World Match Racing Tour, comme c’est le cas en TP52 par exemple. Et cela ne peut qu’être positif pour leur formation et leur entraînement.
Gilmour regrette aussi que malgré l’introduction du match racing féminin aux J.O. le WMRT n’a pas su s’adapter à cette nouvelle donne et envisage l’organisation d’épreuves pour les femmes et pour les jeunes lors des étapes classiques du Tour. Quant au choix du bateau, le vétéran australien ne souhaite pas de changement majeur dans ce domaine, estimant qu’il est bien que les marins s’adaptent aux exigences des bateaux choisis par les organisateurs.
Après la Volvo Ocean Race, Pepe Ribes (Telefonica Blue) et Pachi Rivero (Telefonica Black) ont poursuivi leur carrière à bord des 60 pieds IMOCA lors de la Transat Jacques Vabre avec également une participation à la Istanbul Europa Race où ils ont pu croiser leurs compatriotes, Guillermo Altadill (Delta Lloyd) et Antonio Cuervas (Telefonica Black). Pour Ribes l’expérience acquise dans trois éditions de la Volvo Ocean Race a été très importante pour la suite de sa carrière : « Cela m’a vraiment aidé à m’attaquer à ce nouveau défi à bord de l’Open 60. Certes les différences sont évidentes entre le Volvo Open 70 et l’Open 60, mais je pousse le 60 pieds, comme si j’étais sur un VO 70, afin d’en obtenir 100% ».
Altadill a terminé la Fastnet Race en première place dans sa catégorie et en sixième place au général. Il est actuellement en train d’effectuer les derniers préparatifs en vue de la Sydney-Hobart sur le même bateau espagnol, Charisma . «En 2001, j’ai remporté cette course sur le Volvo 60 Assa Abloy. J’ai de bons souvenirs de cette année-là et je suis content de pouvoir participer de nouveau à la course. »
Les Olympiens Iker Martinez et Xabi Fernandez ont repris les régates en 49er après l’arrivée de la Volvo Ocean Race et préparent une participation au Championnat du Monde de 49er aux Bahamas, tandis que Fernando Echavarri a dû abandonner le Tornado pour participer en Star, car le multi ne figure plus dans les séries olympiques. « Pour moi, ce sera un important défi. C’est complètement différent de la Volvo. A bord d’un Volvo, on progresse à des vitesses incroyables et le mois suivant on se retrouve sur un Star. C’est un peu comme le passage d’une voiture F1 à une voiture « normale ». J’ai beaucoup appris lors de la dernière édition de la Volvo. A bord du Star on n’a pas cette sensation de vitesse, mais c’est une série très technique. C’est un nouveau défi pour moi, mais je voudrais revenir un jour aux grands bateaux et notamment à la Volvo Ocean Race ».
L’espoir de voir tomber le record de la Sydney-Hobart s’amenuise, bien que les météorologues soient encore loin d’être certains des conditions qui attendent la flotte. Ils affirment même que la situation est tellement complexe que les navigateurs devront s’adapter aux évolutions possibles pendant le voyage de Sydney vers la Tasmanie. Un des navigateurs les plus expérimentés de la flotte avec onze éditions de la course mythique à son actif, Will Oxley, qui officiera sur Yendys, a peur de voir de nombreux bateaux englués dans des calmes au large de l’Australie pendant des heures, mais estime que les maxis vont être les premiers à sortir de cette zone difficile en évitant le pire… avant de se retrouver englués à leur tour près des côtes de la Tasmanie.
Les derniers routages indiquent que le deux RP100, Wild Oats XI et Alfa Romeo devraient être en tête de la flotte dans de telles conditions, et que le grand perdant sera sans doute le Farr 100, ICAP Leopard. Son skipper avoue être déçu : « C’est très bien si on avait effectivement un vent de face fort pendant les douze premières heures de la course, mais quand on regarde les cartes on voit des calmes partout, où il se peut que nous restions englués pendant cinq heures. J’ai déjà vécu cela dans les années 90, quand des bateaux qui sont allés plus au large ont pu profiter d’un autre système météo pour terminer six heures avant nous ».
Le tacticien de Ran, Adrian Stead accepte aussi que son travail va être compliqué, mais précise que la situation ne cesse d’évoluer : « Ce ne sera pas une course de vitesse. Il va falloir bien réfléchir. On verra une large gamme de conditions, ce qui est bien, car beaucoup de bateaux sont très typés pour une allure en particulier et cela nous permettra de disputer une course plus ouverte et équilibrée. »
En combinaisons intégrales, masque sur le visage, les membres de l’équipe technique poncent dans le vacarme afin d’enlever peinture et enduits.Pendant ce temps, ils démontent ce qui peut l’être. Des winches au moteur, des aménagements intérieurs aux caméras, tout y passe. L’ensemble de l’équipement va être révisé, changé, allégé, optimisé. A l’heure de la dinde aux marrons et des chocolats, le Maxi Trimaran passe lui au grand régime !
Gagner du poids a toujours été le leitmotiv de ces chantiers d’hiver et d’autant plus cette fois-ci où la Route du Rhum est dans le viseur. En octobre prochain, le Maxi Trimaran qui s’est battu jusqu’ici contre le temps, participera à sa première course. Face à lui, des unités « sur vitaminées » comme Gitana 11 de Yann Guichard (trimaran de 70 pieds) ou IDEC de Francis Joyon. Même si logiquement Thomas pense que son Sodeb’O a de sérieux atouts, il ne faut pas se reposer sur ses lauriers et « booster » la machine pour en tirer le meilleur sur cette transat qui pourrait ne durer qu’une petite semaine…
Liz Wardley a terminé son périple à plus de 10 noeuds, dans un vent de force 8 et une houle de 5 à 6 mètres. Cette avarie, qui est probablement la conséquence des violentes sorties de route causées par les défaillances de son pilote automatique, met donc fin prématurément au Tour du Monde de Référence de la SolOcéane 2009-2010. Point positif : le kit OceanoScientific®, qui permet de collecter et de transmettre automatiquement par satellite des informations au profit de la communauté scientifique internationale, a bien fonctionné.
Une prochaine campagne est d’ores et déjà en préparation pour le printemps 2010. Elle permettra également à Liz Wardley d’effectuer sa qualification à la Route du Rhum 2010. Pour l’heure, elle compte se reposer quelques heures au Portugal, puis remettre le cap au nord dès que possible, pour rejoindre Port-La Forêt (Finistère) avant de se lancer dans la traversée du Golfe de Gascogne sous gréement de fortune.
Parmi les skippers déjà engagés figurent trois anciens vainqueurs. Jean Le Cam, auteur d’une victoire historique lors de l’édition 1994 aux côtés de Roland Jourdain – les deux hommes s’étaient imposés avec seulement 63 secondes d’avance sur le tandem de Broc – Guillemot -, épaulera Nicolas Lunven, vainqueur en titre de la Solitaire du Figaro. Après avoir déjà disputé ensemble le Tour de Bretagne en août dernier, Le Cam et Lunven formeront une nouvelle fois un duo redoutable. Ils porteront les couleurs de Generali. Hervé Laurent, vainqueur en 2002 avec Rodolphe Jacq, fera équipe avec Loïc Le Garrec qui a officié, ces dernières années, en Farr 30, sur le Tour de France à la Voile notamment. Laurent Pellecuer, vainqueur de la dernière édition avec le Marseillais Jean-Paul Mouren, s’élancera pour sa part à bord de Luisina aux côtés d’Eric Drouglazet. Rappelons que ce dernier est l’unique concurrent a avoir participé à l’ensemble des éditions de la Transat AG2R LA MONDIALE depuis sa création en 1992.
Un plateau prometteur Si Le Cam, Laurent et Pellecuer tenteront d’inscrire cette 10ème édition de la Transat AG2R LA MONDIALE pour la deuxième fois à leurs palmarès, d’autres espèrent venir jouer les trouble-fêtes. Associés pour la première fois, le Savoyard Christophe Bouvet et le Rochelais Yannick Bestaven, qui comptent respectivement cinq et deux participations à l’épreuve mettront le cap sur les Antilles à bord de Save the Rich. Les frères Livory, Yannig et Erwan, essayeront d’améliorer leur performance réalisée en 2008 : ils avaient terminés à la 17e place. Idem pour Franck Le Gal, qui avait bouclé sa transat à la 8e place il y a deux ans aux côtés d’Erwan Le Roux. En avril prochain, il s’associera à Armel Tripon, le skipper de Gedimat qui, pour sa quatrième transat AG2R LA MONDIALE, espère bien rentrer dans le top 5 à l’arrivée. Enfin, Alexandre Toulorge, deuxième de l’édition 2002 avec Jean-Paul Mouren, s’alignera également au départ même si, pour l’heure, il n’a pas communiqué le nom de son équipier.
Ainsi donc, 13 marins sont déjà pré-inscrits à la Transat AG2R LA MONDIALE 2010. Un chiffre prometteur à quatre mois du départ de cette édition anniversaire d’autant que de grands noms de la voile tels que Karine Fauconnier, Lionel Lemonchois, Nicolas Troussel ou encore Armel Le Cleac’h – pour ne citer qu’eux – ont déjà fait part de leur intention de participer à la course.
La 65ème édition de la Sydney Hobart pourrait bien être marquée par un nouveau record. Certaines prévisions annoncent en effet un temps de parcours très rapide pour Wild Oats XI, qui pourrait améliorer son propre record de quatre heures si un vent de nord-est modéré s’établit. Selon le Commodore du CYCA et le skipper d’Ichi Ban, Matt Allen, tous les marins voient la Sydney-Hobart comme un parcours difficile au près. Mais cela fait maintenant cinq ans que les conditions ne sont pas conformes aux attentes. Une évolution que Matt Allen regrette, car Ran, ICAP Leopard et Ichi Ban voudraient retrouver des conditions au près afin de pouvoir rivaliser avec Wild Oats XI et d’autres maxis.
Les dernières prévisions annoncent un vent de 20-30 noeuds de nord-est pour le départ ce samedi. Afin de battre le record établi en 2005 par Wild Oats XI, il faudra franchir la ligne d’arrivée avant 7h40 lundi matin (heure locale). Le vent devrait basculer à l’ouest lundi, ce qui offrirait une belle opportunité aux plus petits bateaux d’obtenir la victoire en temps compensé.
Mike Slade, le skipper d’ICAP Leopard, a révélé que cette édition pourrait bien être sa dernière comme propriétaire du maxi. Il garde l’espoir de remporter cette course car il estime qu’avec 25 noeuds de vent son 100 pieds glissera sur de longs surfs vers l’arrivée. Niklas Zennstrom, le propriétaire de Ran, va devoir quant à lui surveiller de près les récents vainqueurs de course du Trophée Rolex, Loki et Limit. Deux bateaux qui semblent plus à l’aise au portant, surtout si le vent faiblit. Niklas Zennstrom : « Quand nous avons conçu Ran, le défi a été de construire un bateau qui réaliserait de bonnes performances en Méditerranée, mais qui serait capable de résister aux conditions musclées de la Sydney-Hobart. Nous avons un grand bulbe sur la quille et une coque plus puissante, mais cela signifie que nous éprouvons des difficultés dans les petits airs. »
La bataille sera particulièrement féroce entre les TP52 et les 60 pieds en lice pour la Tattersall’s Cup, le trophée qui récompense le vainqueur en temps compensé. Geoff Ross, le skipper de Yendys, parie sur les TP52 si les conditions attendues se confirment. Son RP 55 a été dessiné pour remporter l’épreuve avec la météo « classique ». Sa confiance a néanmoins été boostée le week-end dernier lorsqu’il a réussi à battre Ragamuffin et Ran lors du Trophée Rolex.
Une chose est certaine : le public australien est très enthousiaste et les skippers en lice vont passer les prochaines heures à analyser les fichiers météo pour évaluer les chances de chacun et pour envisager la possibilité d’un record.
« On était au reaching à 80° du vent avec environ 25 nœuds et des rafales à 32 nœuds. J’étais allongée sur le sol et j’essayais de dormir. J’ai remarqué que l’alarme affichait : "MAITRE ABSENT", donc je savais que le pilote allait passer en mode compas pendant un certain temps. J’ai donc allumé rapidement le deuxième pilote. J’ai mis mon casque intégral pour aller barrer. Lorsque je suis sortie dans le cockpit, le bateau a brusquement fait une sortie de route et a viré de bord. Le bateau était alors complètement arrêté avec le mât dans l’eau. J’ai mis du temps à le remettre droit et à virer à nouveau. J’ai abattu, j’ai mis le deuxième pilote automatique en route et j’ai commencé à régler les voiles et à nettoyer le cockpit.
Alors que j’étais en train de faire tout ça, une alarme s’est déclenchée sur le deuxième pilote automatique puis s’est arrêtée. Le bateau a à nouveau fait une sortie de route violente et s’est retrouvé couché sur le flanc avec le mât dans l’eau, mais sans virer de bord cette fois-ci. J’ai à nouveau remis le bateau droit – je me suis mise à la cape et je suis allée vérifier le deuxième pilote automatique : il indiquait une erreur entre la commande et le calculateur. J’ai mis le moteur en route pour être sûre d’avoir assez de puissance. Je suis ensuite retournée sur le pont, j’ai remis le bateau dans la bonne direction, puis j’ai remis le premier pilote automatique en route.
J’ai ensuite nettoyé le bateau. Puis je me suis assise et j’ai commencé à expliquer à la caméra ce qui s’était passé et BANG – les alarmes se sont mises en marche et ça sonnait dans tous les sens. Le mât a commencé à couler très vite, donc ça ne servait à rien d’essayer de le sauver. J’ai réussi à placer un pare battage entre le mât et la coque.
Comme j’avais deux ris dans la GV au moment où j’ai démâté, j’ai essayé de couper la voile en deux mais avec les vagues qui venaient s’écraser sur le pont c’était trop dangereux. J’ai abandonné et je l’ai libérée au point d’amure au niveau de la bôme afin de sauver la bôme. J’ai pris la boîte à outils pour avoir une scie à métaux, des couteaux et des pinces coupantes. A partir de la bastaque bâbord, j’ai commencé à faire un tour du bateau pour couper tout ce qui était attaché au gréement, essayant de sauver ce qu’il était possible de sauver.
Une fois les étais largués, la seule chose qui restait était un hauban et une bastaque. J’ai réussi à couper facilement la bastaque, mais le hauban était de l’autre côté du bateau. N’ayant plus de ligne de vie, c’était très dangereux avec les vagues. J’ai donc décidé d’enlever la goupille. J’ai trouvé la force et j’ai réussi à l’enlever… Puis le silence…. Le silence absolu, à part les vagues qui venaient s’écraser sur le bateau et la pluie battante.
Je suis ensuite rentrée à l’intérieur et j’ai fait une petite crise de nerfs. J’ai appelé mon meilleur ami pour qu’il essaye de me calmer parce que j’étais une épave et je disais n’importe quoi. Une fois qu’il a réussi à me calmer, j’ai appelé l’équipe à terre et je leur ai laissé un message. J’ai fait ensuite un tour complet du bateau à l’intérieur pour voir s’il n’y avait pas de trous dans la coque. Tout était OK, il n’y avait pas de trou.
A ce moment-là, le soleil commençait à se lever. J’ai relevé les dérives pour qu’elles soient au niveau du pont. La dérive bâbord était brisée. J’ai donc dû la tirer à la main en plongeant mes bras dans la fente. Résultat, je me suis retrouvée avec plein de bris de carbone. Je l’ai accrochée pour qu’elle soit suspendue et amarrée et qu’elle n’abîme pas la coque au niveau de la fente. J’ai vérifié ma destination et j’ai commencé à mettre le moteur en direction de Lisbonne ».
Analyse des raisons du démâtage
« Le démâtage s’est produit lorsque le bateau est tombé dans une vague. Il y a eu le choc du bateau dans la vague et presque en même temps le choc du mât. Je pense que c’est le hauban bâbord qui a cassé, ou une pièce sur le mât qui tenait le hauban bâbord. Je pense que le mât est tombé d’un seul morceau. C’est-à-dire qu’il ne s’est pas cassé du tout. Or, les haubans et l’étai de trinquette ont été changés en septembre pour que je parte autour du monde en toute sécurité.
Je pense que ce démâtage est survenu en raison des contraintes accumulées lors de toutes les sorties de route. C’était très violent à chaque fois. Un mât peut encaisser beaucoup d’agressions et se briser quelques jours plus tard par force 2. Pour moi c’était par force 7 avec des rafales et une grosse mer. Mais j’avais connu jusqu’à force 11 à 12 sans problème au large de Ouessant et après aussi. Toutes les sorties de route se sont produites lorsque j’étais bâbord amures. C’est-à-dire que c’est toujours le hauban bâbord qui a subi les terribles efforts. C’est probablement la raison du démâtage.
En 2007-2008, entre Caen et Wellington (NZ), avec Charles (Caudrelier Benac) nous avons fait une seule sortie de route à cause du pilote automatique. Cette fois-ci, entre Caen et le démâtage, en même pas dix jours de navigation, j’ai fait cinq violentes sorties de route. Le Monotype SolOceans est super safe. C’est la philosophie de ce monotype océanique. Actuellement c’est le pilote automatique qui est le point faible. Il faut trouver la solution pour que le pilote automatique soit aussi safe que tout le reste du bateau.
J’espère que nous pourrons remettre un mât et des voiles rapidement. Je souhaite re-naviguer très vite et me préparer pour la Route du Rhum 2010 et pour la SolOcéane 2011-2012. »
Première étape pour espérer accueillir la Volvo Ocean Race : déposer le 18 décembre un dossier technique de candidature à l’accueil d’une étape. A la recherche d’un site sur la façade Atlantique, les organisateurs de cette course internationale ont été séduits par les infrastructures du site de Lorient et l’ont présélectionné. Une candidature approuvée par le team Groupama basé à Lorient, seul team français à avoir déjà annoncé sa participation à la Volvo Océan Race.
Deuxième étape : déposer le 29 janvier prochain un dossier définitif assorti d’un volet financier sur le montant des droits de course pour l’accueil de cette manifestation internationale. « Ces droits de course, nous permettent d’être acteurs de l’organisation, charge à nous de nouer des partenariats et d’en faire un enjeu pour le territoire », déclare Norbert Métairie.
Réponse définitive de l’organisation de la Volvo Ocean Race courant mars 2010. Pour accueillir de tels évènements, Cap l’Orient agglomération va se doter d’une structure capable de fédérer et de coordonner tous les acteurs de la filière. Cette « task force » ou groupe de travail aura trois missions : développer le pôle course au large par une politique d’offres de services, accompagner les skippers et organiser l’accueil des événements nautiques
Focus sur la Volvo Ocean Race
La Volvo Ocean Race, tour du monde en équipage avec escales, est considérée comme l’un des trois sommets de la voile, avec l’America’s Cup et le Vendée Globe. Monument dans le monde anglo-saxon, cette course sur monocoque de 70 pieds est organisée tous les quatre ans. Autrefois baptisée la Whitbread, elle a été remportée par Lionel Péan en 1986 et Eric Tabarly y a également participé à plusieurs reprises.
Cependant, budget élevé pour les teams et culture française de la course en solitaire obligent, aucun bateau tricolore n’a disputé l’épreuve depuis quinze ans. Une déception pour les organisateurs : la France est un vivier de grands skippers et représente un important marché pour Volvo, sponsor de la course. D’où des modifications annoncées pour les prochaines éditions dont la réduction des coûts pour les équipes engagées. Modification portant déjà ses fruits puisque Franck Cammas et son sponsor Groupama ont déjà annoncé leur participation. Un bateau tricolore étant engagé, les organisateurs ont recherché activement une étape tricolore pour ré-inscrire la course sur le territoire français. La prochaine édition, partira fin 2011 de Alicante (Espagne) et sera moins longue (sept mois et demi contre neuf) grâce à une diminution du nombre d’étapes (8 au lieu de 11).
Limit est arrivé en seconde place derrière Living Doll dans cette dernière course, un parcours côtier de 19 milles, mais remporte le Trophée dans sa catégorie devant son sistership Loki. Après un résultat décevant hier, Alan Brierty, le skipper de Limit, n’était pas content et a décidé de sortir tôt ce matin pour s’entraîner avec ses hommes. Une décision payante, car leur performance était exemplaire aujourd’hui.
La journée n’a pas été des plus faciles pour la flotte avec de nouveau un vent très faible ne soufflant qu’entre 5 et 8 noeuds, mais avec une mer agitée. Le vainqueur de la course, Michael Hiatt, skipper du Farr 55 Living Doll, explique le succès de la journée en parlant d’un bon départ et d’un bon choix tactique, tout en acceptant que cette semaine sa performance a été assez irrégulière à cause des conditions très variables à Sydney. Si ces conditions perdurent, ce ne seront pas les grands maxis qui domineront le week-end prochain lors de la Sydney-Hobart, mais bien les bateaux de 50 à 60 pieds, comme Loki, Yendys et Quest.
Le barreur de Limit Barney Walker a noté que le vainqueur de la Fastnet, Ran souffre dans ces conditions. « On sait qu’il est très rapide avec une bonne brise Mais dans les petits airs il éprouve des difficultés, comme on a pu voir aujourd’hui. Au près il était plus rapide que nous, mais au portant nous avions bien l’avantage. Je parierai sur lui (Ran) si la Sydney-Hobart se dispute au près avec une brise modéré ».
Bien que ce soit sa première épreuve majeure sur le bateau, Rob Hanna termine ce Trophée en troisième place sur Shogun, (l’ex-Wot Now), ce qui devrait être encourageant pour son équipage, qui s’alignera aussi au départ de la course mythique samedi prochain.
Quant aux bateaux inscrits uniquement pour les longs parcours, le 100 pieds Investec Loyal remporte la course en temps réel avec un temps de 3 heures 3 minutes et 45 secondes, mais le RP 55 Yendys a été déclaré vainqueur en temps compensé et remporte la division devant Ran et Ragamuffin.
