Mais une grande taille n’est pas forcément synonyme de victoire car les conditions météorologiques particulières du parcours de la Rolex Sydney Hobart ne permettent aucun pronostic. Le plus bel exemple n’est autre que celui de l’abandon, lors de la dernière édition en 2004, des deux plus grands monocoques engagés, Skandia et Konica Minolta. Victime d’un chavirage dans des conditions particulièrement difficiles, Skandia a dû céder sa place de vainqueur en temps réel à Nicorette. Ce dernier avait alors la voie libre jusqu’à Hobart, d’autant plus que Konica Minolta abandonnait à son tour dans une mer démontée. Ce n’est qu’en faisant le « dos rond » que le skipper de Nicorette, Luddle Ingvall, réussit à franchir le détroit de Bass, passage critique et lieu de nombreux abandons. Imposant à son bateau une vitesse maximum de 8 noeuds, Ingvall et ses équipiers soulageaient le monocoque et le matériel. Une tactique et une technique qui a porté ses fruits mais qui a eu ses limites car peu de temps après sa victoire à Hobart, le mât de Nicorette se brisait en deux. Le passage du détroit de Bass avait semble-t-il laissé des traces sur cet espars. Rebaptisé AAPT, Nicorette sera sous le commandement de Sean Langman qui avoue avoir renforcé la section avant de son monocoque pour pouvoir encaisser les assauts violents de la mer. Après la destruction quasi-totale de Skandia, Grant Wharington a su tirer profit des enseignements de ses navigations autour du monde mais aussi lors de la Volvo Ocean Race. Cette expérience va lui permettre de mieux appréhender les problèmes des quilles pendulaires, pour tenter de s’imposer de nouveau dans la Rolex Sydney Hobart, après sa victoire en 2003.
Suite à un abandon prématuré lors de la précédente édition, Stewart Thwaites, propriétaire de Konica Minolta revient en force pour laver l’affront causé par les vagues du détroit de Bass. Les coups de butoirs assénés durant des heures par la mer avaient eu raison de la coque et du pont du 98 pieds néo-zélandais. Depuis un an, les travaux de renforcement et d’optimisation du maxi en ont fait un des outsiders de la course. Avec sa quille fixe, Konica Minolta ne peut prétendre aux honneurs de la ligne dans des conditions normales, mais il est certain qu’avec Gavin Brady à la barre et Ross Field à la tactique, le maxi sera mené de la meilleure des façons pour espérer une victoire. Gavin Brady compte sur une météo difficile pour imposer les capacités de Konica Minolta face aux maxis de la nouvelle génération : « Plus il y aura de vent, meilleure sera la course pour nous », confiait Brady sur ses chances.
Ceux qui misaient sur du gros temps en seront pour leurs frais ! Car si ce week-end la brise est bien au rendez-vous dans le détroit de Bass avec plus de 35 nœuds de vent établis et une mer forte, la situation est en plein changement pour le départ lundi 26 décembre. C’est dans une brise assez faible et variable que le départ sera donné devant Sydney et la descente le long des côtes australiennes jusqu’au détroit de Bass s’annonce laborieuse. Si laborieuse que le vent va finalement s’essouffler au fur et à mesure que la flotte va prendre du Sud et le risque est grand que les petits airs accompagnent les leaders jusqu’au cap Raoul à l’entrée de la rivière tasmane… Le record toujours détenu par Nokia en 1999 a donc peu de chances d’être battu. Mais qui de Wild Oats XI ou d’Alfa Romeo, les deux derniers maxis à quille pendulaire des architectes américains Reichel & Pugh, imposera sa marque sur ce parcours ? Lancé il y a quelques mois, Alfa Romeo bénéficie d’une préparation minutieuse et la grande expérience de Neville Crichton en course au large devrait être suffisante pour que ce nouveau né soit mené efficacement. Wild Oats XI, quant à lui, n’a jamais navigué au large et en course. Un manque d’expérience qui risque bien d’être pénalisant pour le bateau et son équipage. L’utilisation des quilles pendulaires a prouvé dans différentes compétitions qu’elles demeuraient encore peu fiables, à l’image des accidents survenus lors de la Volvo Ocean Race 2005, du Vendée Globe Challenge 2004, de The Transat 2004 et lors de la dernière Rolex Sydney Hobart 2004 avec le chavirage de Skandia. Le Rolex Trophy, régates préliminaires à la Rolex Sydney Hobart, a été l’occasion pour Thwaites, propriétaire de Konica Minolta, de se rassurer sur le choix d’une quille fixe : « Alfa Romeo et Wild Oats ont eu quelques petits soucis lors du Rolex Trophy. Pour mémoire, Skandia avait également eu des problèmes de quilles lors de ces régates. Nous sommes conscients que nous avons un déficit vitesse dans des conditions normales mais nous avons tout de même une chance. L’utilisation des quilles pendulaires a encore ses limites comme le prouvent les problèmes que rencontrent actuellement les Volvo. Selon les analyses météorologiques de Ross Field, notre tacticien, cette édition de la Rolex Sydney Hobart sera ”normale”, ce qui devrait être bon pour nous ».
Embarqué à bord de AAPT depuis 15 jours, Sean Langman avoue son anxiété à propos des quilles pendulaires. C’est la première fois que le marin navigue sur un bateau équipé de cette technologie. Une Rolex Sydney Hobart n’est pas le meilleur endroit pour se familiariser avec ce type de quille : « Au près, je ne sais pas de combien anguler la quille, trop ou pas assez, le risque est présent sans cesse et la sécurité des hommes du bord est primordiale. Il faut garder constamment ces données dans un coin de la tête pour ne pas commettre l’irréparable ». La réflexion de Sean Langman sur la navigation à bord d’un maxi équipé d’une quille pendulaire apporte une autre dimension sur le stress accumulé par le skipper dans une course déjà difficile d’un point de vue tactique et météorologique. Plus petit que ces grands frères de 92 et 98 pieds, Hugo Boss d’Alex Thomson, un 60 pieds de la classe IMOCA, bénéficie de toute la technologie et de l’expérience des circumnavigations. Spécialement conçu pour le Vendée Globe, Hugo Boss est un monocoque solide, performant et avéré qui risque de surprendre bons nombres de ténors australiens et néo-zélandais.
Malgré toute la débauche d’énergie pour tenter de s’imposer, personne n’osera parier contre Alfa Romeo ou Wild Oats XI. Si la victoire en temps réel est un but, la combinaison du temps réel et du temps compensé serait le but ultime pour ces nouveaux maxis. Seuls cinq voiliers ont réussi depuis 60 éditions à faire le doublé, le dernier étant Sovereign en 1987. Pour le skipper de Wild Oats XI, Mark Richards, la victoire en temps compensé est encore plus belle que la victoire en temps réel. « En temps réel, la victoire se joue entre 4 ou 5 bateaux. En temps compensé, la victoire s’acquiert face à toute la flotte. Sur le mur du club house du CYCA, les photos des vainqueurs de la Rolex Sydney Hobart sont les vainqueurs en temps compensé et non en réel. Gagner la Tattersalls Cup (trophée pour la victoire en temps compensé dans la Rolex Sydney Hobart) est, du point de vue de l’ensemble des marins, la plus belle des récompenses. » A l’opposé de la pensée de Richard, Langman désapprouve : « La seule victoire pour moi est la victoire en temps réel, avoir les honneurs de la ligne. Les subtilités des règles du handicap ne m’intéressent pas. Pour les médias et le grand public, le premier est désigné vainqueur, ça c’est quelque chose de compréhensible. » Langman a souvent obtenu les honneurs de la ligne mais être le premier à Hobart lui échappe depuis quelque années. « J’ai souvent mené la course et remporté des victoires intermédiaires, mais jamais celle d’Hobart. Je vais tout mettre en oeuvre pour y arriver mais avoir un grand bateau n’est pas forcement la clé pour la victoire, même si elle y contribue. »
24 août 1906 : quatre équipages sont inscrits à la première course transmanche mais seulement deux bateaux sont présents le jour du coup du canon et l’un d’eux abandonne même avant le départ… Brada sort donc du Solent seul et l’équipage de Mr Ledoux met plus de trois jours pour atteindre la cité corsaire où il reçoit la Coupe Challenge offerte par sa Majesté le Roi Edward VII. Tous les ans, la course entre Cowes et Dinard-Saint Malo est organisée mais le nombre de participants est franchement réduit à portion congrue lors des premières éditions… et le 18 juillet 1909, le Royal Yacht Squadron donne le départ pour quatre bateaux sur sept inscrits et après deux abandons, Neptune bat Jolie Brise, le célèbre pilote du Havre qui remportera plus tard, en 1929 la première Fastnet Race !
Les années se succèdent avec un nombre croissant de participants pour atteindre quarante et un en 1938. Dès la fin de la guerre, malgré l’absence de balisage et la présence de mines, neuf voiliers anglais s’élancent le 13 septembre 1945 : trois finiront la course… Puis c’est l’inflation : trois cent partants dans les années 70 ! Les voiliers de course croisière venus du monde entier prennent part à cette classique : Bumblebee, Congère, Imp, Police Car, Hellisera, Propaganda, Révolution, Katsou, Hitchhicker, Pinta, Coriolan, Saudade, Nirvana, Golden Apple, Condor, Brava, Battlecry, Diva, Yeoman, Ragamuffin, Southern Cross, Kialoa, Windward Passage, Williwaw, Mandrake, Dragon, Fantasque, Mistress Quickly, Boomerang, Impetuous, Corum, 45° South, Myth of Malham, Morning Cloud (le voilier du premier ministre britannique Edward Heath, décédé cet été et seul skipper à avoir remporté quatre fois l’épreuve !), … Des voiliers mythiques qui ont marqué leur temps, la jauge IOR et les équipiers du bord ! Le parcours de Cowes-Dinard Saint Malo varie au fil des années : de direct à travers le raz Blanchard et les Minquiers, il passe par la tour Nab et la bouée East Shambles. Une nuit, un commandant de la Navy s’y fait déposer pour voir de plus près les voiliers sous spinnaker : il rentre blanchi par le guano…
La prochaine édition devrait donc rassembler une flotte pléthorique pour fêter l’une des plus anciennes épreuves ouverte aux courses-croisières. Rendez-vous à la Mecque de la voile, Cowes le 13 juillet !
Sur le papier, l’année 2005 n’a pas été aussi gratifiante, mais l’équipe s’est tout de même accrochée à la seconde place au classement général, juste derrière Alinghi, une place qu’elle occupe également au classement des challengers, cette fois derrière BMW Oracle Racing. En match racing, lors des Louis Vuitton Acts 2005, Dean Barker et son tacticien Terry Hutchinson ont réussi à battre leurs principaux rivaux : BMW Oracle Racing deux fois sur trois et Luna Rossa Challenge à tous les coups. Toutefois, ils n’ont jamais remporté de match contre Alinghi et se sont inclinés à deux reprises face à des concurrents « prenables » tels que +39 Challenge (Acte 4) et K-Challenge (Louis Vuitton Act 8). En flotte, ils se classent deux fois troisièmes et une fois quatrièmes à Malmö-Skåne. « Selon moi, nous avons navigué de mieux en mieux depuis Valencia, et pourtant c’est à Valencia que nous avons obtenu nos meilleurs résultats » déclarait un Terry Hutchinson passablement frustré après la dernière régate de Trapani. « Je ne sais pas ce que ça veut dire. En tant qu’équipe, vous devez surmonter des hauts et des bas, passer à travers ces moments où tout ne marche pas à fond. Tout est là en ce qui nous concerne, faire en sorte que tout se passe bien ensemble pendant encore 18 mois. Mais nous sommes toujours battus par d’autres équipages donc nous devons travailler là-dessus. A mesure que nous avançons et que la pression monte, cette expérience que nous avons deviendra un facteur positif. Nous sommes très optimistes concernant notre avenir. En match racing, je nous considère comme très bien placés. »
Hutchinson lui-même a une influence non négligeable sur le nouvel état d’esprit de l’équipe. Une fois passée une période de prostration après la défaite d’Auckland en 2003, les kiwis ont retrouvé un peu de leur « jus » et chaque bon résultat semble leur avoir redonné confiance. Hutchinson et Dalton ne faisaient pas partie du syndicat lors de la dernière Coupe. Ils n’ont donc pas d’inhibitions suite à cette campagne. Les relations entre Hutchinson et le barreur Dean Barker semblent par ailleurs s’épanouir à chaque nouvelle compétition, au point que ces deux piliers de la cellule arrière, ont atteint un bon niveau de confiance et de compréhension. « La meilleure chose qui nous soit arrivée est certainement d’avoir remporté les Louis Vuitton Acts 2004 (le classement général de la saison). Que nous nous apprécions ou non, chacun éprouve désormais du respect pour les compétences des autres » rappelait Hutchinson dans une interview à Trapani. « C’est un mode relationnel qui doit fonctionner pour que l’équipe réussisse. Nous ne voulons pas gâcher cela car pour nous, l’occasion est trop belle ici. » Cette occasion sera saisie si les nouveaux Class America tiennent leurs promesses en terme de performance. L’équipe d’Emirates est l’une des premières à lancer son nouveau bateau : NZL-84 a en effet été mis à l’eau à Auckland et navigue depuis quelques jours. De nombreux navigants d’Emirates Team New Zealand entretiennent une relation difficile avec NZL-82, le Class America avec lequel ils ont couru cette année, un bateau qui incarne à leurs yeux la défaite de 2003 et qui a été endommagé en 2004 lors d’un orage après l’Acte 1 de Marseille. « Nous attendions avec impatience notre nouveau bateau, nos premières navigations à bord en début d’année, et de pouvoir comparer ses performances face à NZL-82 » confirmait Barker après les compétitions de Trapani. Les kiwis vont en effet profiter de l’été austral pour naviguer pendant que l’Europe sera plongée dans l’hiver. « Nous avons la chance d’avoir bien avancé. Nous attendons de laisser enfin NZL-82 pour passer à autre chose. Je dirais que nous entretenons avec ce bateau une relation d’amour/haine. NZL-84 est le nouveau et ce serait plutôt bien qu’il soit plus performant à tous les niveaux. Alinghi a mis la barre très haut, et toutes les équipes rêvent d’atteindre ce niveau, voire plus. Pour gagner la prochaine America’s Cup, il faudra être meilleur dans toutes les conditions, au près et au portant. »
D’un autre côté, « NZL-82 a fait beaucoup pour nous. Paradoxalement, l’accident (de Marseille) a joué en notre faveur dans la mesure où les designers et les techniciens ont découvert des choses sur le bateau. Je pense que les gars qui étaient à bord la dernière fois étaient déçus de la manière dont marchait NZL-82 à l’époque, et ceux-là sont assez contents d’en avoir fini avec lui. Cela dit, il marchait mieux que ceux sur lesquels j’ai déjà disputé la Coupe, donc j’en suis plutôt satisfait. Nous avons fait de telles avancées en tant que groupe de navigants que nous devons désormais mettre l’accent sur le matériel dans les années qui viennent pour obtenir un bateau qui soit tellement percutant en vitesse, que je pourrais même rater des bascules de vent ou des départs tout en restant dans le coup. C’est vraiment la devise d’Alinghi. Il semble qu’ils puissent se permettre de prendre des départs prudents en milieu de ligne ou même être en retard de quatre ou cinq secondes au bateau comité sans que cela porte à conséquence… ils gagnent toujours les courses. Je pense qu’il faut en tirer des leçons.»
Parmi les trois voiliers néo-zélandais, il faudra compter sur la présence du tout nouveau maxi de Neville Crichton, Alfa Romeo, qui tentera de s’imposer en temps réel avec les honneurs de la ligne mais surtout de battre le temps de référence de l’épreuve : 1 jour 19 heures 48 minutes 2 secondes, propriété depuis 1999 du maxi Nokia. Lancé en milieu d’année, Alfa Romeo devra se battre contre un tout nouveau maxi de 30 mètres de long (longueur maximale imposée par le CYCA pour une participation à la Rolex Sydney Hobart), Wild Oats XI, mis à l’eau courant novembre. Le manque d’expérience en course et tout simplement en navigation devrait handicaper l’équipage australien de Wild Oats XI face à des équipages aguerris que ce soit sur des maxis ayant déjà plusieurs milliers de milles à leur compteur ou même récemment lancés tels qu’Alpha Romeo.
Il est un concurrent pour qui les honneurs de la victoire ne sont pas l’objectif principal d’une participation à la Rolex Sydney Hobart. Engagés dans la Rolex Fastnet Race en août dernier, Alex Whitworth et Peter Crozier à bord de Berrimilla sont actuellement en convoyage vers l’Australie pour prendre le départ de la course. Leur arrivée à Sydney est imminente, ce qui leur laissera quelques jours pour se préparer à cet événement. Rappelons que les deux hommes ont fait le chemin aller et retour Australie/Cowes/Australie par la mer, en double et à bord d’un voilier de dix mètres. Ces navigateurs chevronnés voulaient cette année participer aux deux plus grandes courses au large du monde, la Rolex Fastnet Race et la Rolex Sydney Hobart. Si la plupart des Open 60 pieds sont encore en route sur l’Atlantique, suite à l’arrivée de la Transat Jacques Vabre 2005 à Salvador de Bahia, la catégorie des 60 pieds IMOCA sera tout de même représentée par Hugo Boss d’Alex Thomson, qui tentera d’imposer sa longue carène noir sur les eaux tumultueuses du détroit de Bass. Le skipper anglais s’est entouré pour cette course de Nick Moloney, du médaillé olympique Simon Hiscocks, du voilier du Team New Zealand Dick Parker et du météorologiste Chris Tibbs. Théoriquement, chacun des 86 voiliers a une chance de remporter la Tattersalls Cup, le trophée récompensant le vainqueur en temps compensé de cette épreuve de 628 milles. Mais en réalité, les grands favoris au handicap sont Quantum Racing, un DK-46, Yendis de Geoff Ross un Reichel & Pugh de 52 pieds, Loki, de Stephen Ainsworth un voilier à quille pendulaire de 60 pieds et Living Doll de Michael Hiatt, un plan Farr de 50 pieds construit chez Cookson avec une quille pendulaire. Le départ de la course sera donné dans la baie de Sydney le lundi 26 décembre à 13h20, heure locale.
Cette épreuve organisée sur deux années comprend trois circuits : Est Américain, Nord-Est Européen et Méditerranéen. La Gold Cup est la plus âpre des régates de la classe et 2006 verra la contestation du vainqueur de 2004, Stefano Polti sur Mintaka. Organisée pour la première fois en octobre 2004 à Capri, la Gold Cup s’annonce extrêmement disputée lors de l’Acura Key West : neuf manches sont au programme et cette épreuve rassemeble aussi plus de trois cent autres voiliers ! Déjà, des skippers de renom comme Francesco Bruni, Chris Law, Andy Beadsworth… ont annoncé leur participation. En parallèle, le grand frère du Swan-45, le 601 sera présent en deux exemplaires avec Moneypenny, de Jim Swartz (USA) et Spirit of Jethou de Peter Ogden (GBR). Notons que 2006 sera aussi l’occasion de fêter les quarante ans de Nautor Swan et de nombreux Swan du monde entier sont attendus à Key West.
Les dix années entre 1975 et 1985 furent les « années folles » de la voile océanique : le grand large avait donné des ailes à tous les secteurs du nautisme. Les constructeurs passaient du lamellé-collé et de l’aluminium aux matériaux composites, les architectes épuraient les formes et allégeaient les structures, les ingénieurs adoptaient les foils et les mât ailes, les électroniciens développaient la balise Argos, l’électronique embarquée, amélioraient les pilotes automatiques… Et les organisateurs de course inventaient de nouveaux formats, cherchaient de nouveaux horizons, exploraient de nouveaux parcours. Car il n’y avait alors que deux grandes courses océaniques : l’Ostar, la plus ancienne réservée aux solitaires entre Plymouth et Newport, et la Whitbread, le tour du monde en équipage avec escale, qui a initié les marins aux grandes houles du Sud… Les courses au large avaient la cote, de l’Admiral’s Cup à la Solitaire du Figaro, de Sydney-Hobart aux régates du SORC, mais l’envie d’aller plus loin était dans l’air du temps : la Mini Transat voit le jour en 1977, la Route du Rhum est créée en 1978, la Transat en double en 1979, La Baule-Dakar en 1980, les Trophées des Multicoques, les Grand Prix et autres Multi Cup rassemblent des flottes disparates, la course en équipage Québec-Saint Malo lance les maxi multicoques en 1984, la Route de la Découverte, la Course de l’Europe… Le monde de la course était en effervescence !
Premières paires de mer
Mais dans les années 80, la plupart des épreuves océaniques sont réservées aux solitaires : peu de courses emmènent des équipages et aucune des duos, à l’exception du Tour des îles Britanniques. Gérard Petipas figure emblématique de la voile, invente ainsi la première course transatlantique réservée au double. Deux femmes, deux hommes, un homme et une femme, le format est original car il permet à des solitaires de mener plus à fond leur machine, d’emmener à leur bord des régatiers réticents au solo, de jouer sur ces « mariages » temporaires pour les médias. Mais non content d’imaginer un style de navigation novateur, Pen Duick inaugure un point de passage inhabituel, Les Bermudes, et non pas comme escale mais juste comme marque de parcours : l’arrivée se juge en effet pour la première fois dans le port du départ, Lorient. Un mois à un mois et demi de mer au programme pour avaler les 5 780 milles de la course en plein mois de juin, c’est-à-dire à une époque où il faut traverser par deux fois l’anticyclone des Açores. Et pour rajouter une couche d’innovation, une balise Argos est installée sur chaque bateau : la progression des voiliers pour la première fois de l’histoire d’une course océanique, plusieurs fois par jour suivie à terre ! Tactique, stratégie, météo, communications avec le PC Course… le suivi médiatique est nettement plus facile même s’il faut encore passer par Saint-Lys Radio pour avoir des nouvelles des bords.
Pour un centième de temps
Ils sont quarante en 1979 au départ de la première transat en double Lorient – Les Bermudes – Lorient, répartis en monocoques et multicoques de 12 à 23 mètres et plus. Mike Birch, Eric et Patrick Tabarly, Jean-Marie Vidal, Eugène Riguidel, Marc Pajot, Michel Malinovski, Philippe Poupon, Loïc Caradec, Chay Blyth, Gilles Gahinet, Florence Arthaud, Alain Gabay, Philippe Monnet, les frères Carpentier, Yves Le Cornec, Olivier de Kersauson, Jean-Claude Parisis… le plateau présent au départ ferait encore les grands jours des courses actuelles ! Et côté innovations, personne n’est en reste : les foils sont légion, de Paul Ricard mis trois semaines plus tôt à l’eau, à VSD et ses petits profils d’appoint, à Hydrofolie et ses appendices escamotables… Personne ne connaît le parcours, le plus long pour une transat, l’équivalent d’une étape du tour du monde, à une époque inédite (mai-juin) pour une marque de parcours intermédiaire entre Newport (Ostar) et les Antilles (Rhum), avec la possibilité de faire un arrêt technique pour réparer. Et à l’arrivée, après plus d’un mois de mer, se profilent à l’horizon, derrière l’île de Groix, un spi rouge et blanc tout juste réparé par Eric Tabarly et Marc Pajot, et un spi arc-en-ciel, celui d’Eugène Riguidel et Gilles Gahinet qui concédaient pourtant plus de soixante heures de retard aux Bermudes pour cause de bôme cassée. Les deux trimarans se tirent le bourre dans les Courreaux, Paul Ricard allant jusqu’à lofer VSD, mais le plan Kelsall plus léger, fait la différence sur les derniers milles pour s’adjuger la victoire avec… 5 minutes et 42 secondes d’avance ! Soit un peu plus d’un centième du temps de parcours. La transat en double a passionné les foules, enthousiasmé les coureurs, clôturé le débat mono-multi, développé une nouvelle approche de la stratégie avec le suivi Argos, attiré les médias non spécialisés. Mais dans ce foisonnement des années 80, les courses océaniques se multiplient et le rythme quadriennal n’est pas toujours respecté : une seconde édition aura lieu en 1983 marquée par l’arrivée des maxi multicoques et remportée par Pierre Follenfant et Jean-François Fountaine (Charente Maritime) devant Eugène Riguidel et Jean-François Le Ménec (William Saurin).
Troisième édition
Retour vers les Bermudes donc en 2007 pour une course toujours en double, toujours Open, ouverte aux monocoques de 40, 50 et 60 pieds et aux multicoques de 50 et 60 pieds. Toujours sans escale mais avec la possibilité d’un arrêt technique aux Bermudes, soit 5 780 milles. Toujours au printemps (mai-juin), soit une période « météorologiquement » parlant assez imprévisible à cause de l’anticyclone des Açores qui a tendance à monter sur l’Europe. Bref, tous les ingrédients qui ont fait le succès de la Transat en double Lorient – Les Bermudes – Lorient, seront au rendez-vous grâce au soutien de Cap l’Orient et du Conseil Régional de Bretagne. Un nouveau concerto pour duos qui va étoffer le programme des monocoques IMOCA et des multicoques ORMA, mais aussi mettre sur le devant de la scène, les nouveaux 50 pieds multicoques et monocoques, ainsi que la Classe 40, cette toute jeune série en pleine expansion.
Transat en double Lorient – Les Bermudes – Lorient 1979 : 1-Eugène Riguidel & Gilles Gahinet (VSD) en 34 jours 06 heures 31 minutes 2-Eric Tabarly & Marc Pajot (Paul Ricard) à 5 minutes et 42 secondes 3-Mike Birch & Jean-Marie Vidal (Télé 7 jours) à 7 heures
Transat en double Lorient – Les Bermudes – Lorient 1983 : 1-Pierre Follenfant & Jean-François Fountaine (Charente Maritime) en 22 jours 09 heures 12 minutes 2-Eugène Rguidel & Jean-François Le Ménec (William Saurin) à 1 heure 28 minutes 3-Patrick Morvan & Jean Le Cam (Jet Services) à 2 heures 43 minutes
Ils seront de nouveau, dans les starting-blocks au printemps pour essayer de passer la barre mythique des 50 nœuds et battre leurs records respectifs. Björn Dunkerbeck, multiple Champion du Monde est bien venu en Camargue mais jamais il n’a pu tester le canal. Antoine Albeau, le tout nouveau Champion du Monde de Formula Windsurfing assure qu’il sera présent en 2006. Finian Maynard, le chef de file des maîtres de la vitesse va parfaire son physique et son matériel pour aller au-delà des 90 km/h. Alison Shreeve, Championne du Monde de Formula ne compte pas non plus rester sur son record de vitesse en class A : 27,70 nœuds avec une voile supérieure à 10m². « Cet hiver, Je suis venu trois fois au canal des Saintes Maries de la Mer » explique David Garrel, recordman de France de vitesse absolu à la voile sur une courte distance avec un run chronométré à 45,51 nœuds « Jamais la météo n’a été au rendez-vous. Il y avait du vent soit au large soit il était présent mais bien trop vent arrière pour nous. Nous sommes déçus mais pas du tout abattus. Il faut savoir que les créneaux de vent pour ce genre de records sont rares. Il faut être là au bon moment. Je vais désormais m’entretenir pour le printemps afin d’améliorer mon record personnel et pourquoi pas aller au-delà des 50 nœuds ».
« Nous n’avons jamais eu un angle de vent parfait pour envisager battre l’un de nos nombreux records » précise Pascal Maka. « Je retiens tout de même la grande motivation de notre équipe de planchistes. Björn Dunkerbeck était présent sur les rives du canal ce week-end. Il m’a fait part de son intention de venir en 2006. J’ai hâte de voir David Garrel, Finian Maynard et Björn sur le canal, se pousser dans leurs retranchements respectifs. Nous sommes vraiment prêts pour de grandes choses dans l’avenir même si nous recherchons toujours un partenaire. » « Les Masters of Speed ne sont pas des machines. Les records ne tombent pas automatiquement. Il faut réunir de nombreux ingrédients pour être dans la bonne vibration avec le canal des Saintes Maries de la Mer. Cette session n’aura pas connu une bonne météo. Nous sommes prêts à poursuive l’aventure avec les Masters of Speed dès le printemps » conclut Roger Zimmermann, directeur de la station des Saintes Maries de la Mer.
Un peu d’histoire…
Depuis longtemps l’homme cherche à aller plus vite sur l’eau. Le premier record de vitesse en la matière date de 1875, avec 17 nœuds. Depuis, l’évolution du matériel a exacerbé la volonté des hommes. En 1986, Pascal Maka est le premier windsurfer à homologuer un nouveau record avec 38,86 nœuds. Planches à voiles et bateaux vont s’affronter dans la quête d’un objectif commun : aller encore plus vite. En 1988, le canal des Saintes Maries de la Mer est créé, Eric Beale porte le record à 40,48 nœuds. Thierry Bielak atteint les 44,66 nœuds en 1991 aux Saintes Maries de la Mer et améliore son propre record en 1993 avec 45,34 nœuds sur le même site. Simon Mac Keon sur le voilier Yellow Pages Endeavour en 1993, a placé la barre à 46,52 nœuds. Les riders reprennent la main le 13 novembre 2004 avec Finian Maynard qui réalise un run à 46,82 nœuds. Il met fin à l’hégémonie des voiliers. Le 11 avril 2005, l’Irlandais a encore frappé : 48,70 nœuds ! Fin 2005, pas de nouveaux records mais une véritable équipe autour d’un même objectif : aller vite à la voile. Et une émulation entre les bateaux et les planches à voile puisque le tripode Macquarie Innovation basé à Sandy Point en Australie est relancé dans sa quête du record de vitesse absolu à la voile.
Le Salon nautique de Paris lance traditionnellement l’ouverture des inscriptions de la Transat AG2R. La cuvée 2006 s’annonce d’ores et déjà de bon niveau avec comme premier inscrit le duo Gildas Morvan et Erwan Tabarly sur Cercle Vert. On retrouvera également au départ de Concarneau le 9 avril prochain, le dernier vainqueur de la Solitaire Afflelou Le Figaro : Jérémy Beyou pour ce qui devrait être l’une de ses dernières courses sur le circuit. Autre grand vainqueur de la saison 2005, Corentin Douguet (vainqueur de la Mini-Transat) associé à Thierry Chabagny pour tenter d’accrocher cette Transat AG2R 2006 à son palmarès. Ancien vainqueur de la Mini Transat, Yannick Bestaven prendra la barre d’Aquarelle.com aux cotés de Ronan Guérin.
Hormis les 78 500 euros de prix répartis entre les dix premiers équipages à Saint-Barthélemy conformément au règlement de la classe, quatre autres prix seront attribués : *Le Top Chrono AG2R Prévoyance : un prix spécial de 500 euros sera attribué quotidiennement au tandem ayant parcouru le plus grand nombre de milles en 24h calculé sur la distance au but, soit un montant minimum de 10 000 euros pour 20 jours de course. *Le Top Chrono Record : 1500 euros seront attribués à l’équipage ayant réalisé le meilleur Top Chrono sur l’ensemble de la course. *Le Super Top Chrono AG2R Prévoyance : un prix de 5 000 euros sera remis à l’équipage ayant remporté le plus grand nombre de fois le Top Chrono AG2R Prévoyance. Il sera réparti en cas ex aequo. *Le Trophée AG2R, l’esprit de Prévoyance : A2GR renouvelle pour la troisième fois sa participation active en établissant un trait d’union entre le 3ème Trophée BPE et la 8ème Transat AG2R. Un prix de 15 000 euros (7500 au titre de chaque épreuve) réparti entre les trois premiers coureurs par cumul de point ayant participé aux deux courses, convertis en produits d’épargne et de prévoyance.
Inscrits au 20 décembre 2005 : Aquarelle.com : Yannick BESTAVEN & Ronan GUERIN AXA-A Tout Coeur pour Aides : Erik NIGON & Marc Pacôme JOUANY Cercle Vert : Gildas MORVAN & Erwan TABARLY Delta Dore : Jérémy BEYOU & Vincent RIOU Donneurs de Vie-All Mer : Stanislas MASLARD & Liz WARDLEY Roxy : Sam DAVIES & NC Banque Populaire : Jeanne GREGOIRE & NC Bel : Kito DE PAVANT & NC Gédimat : Armel TRIPON & NC Brossard : Fred DUTHIL & NC Siemens : Marc THIERCELIN & NC NC : Corentin DOUGUET & Thierry CHABAGNY NC : Jean-François PELLET & NC NC : Christophe BOUVET & NC NC : Denis LEMAITRE & NC NC : Bruno JOURDREN & Oliver KROSS
Les Bleus ont en effet remporté trois titres de champions du monde ainsi que deux titres de championnes d’Europe et de nombreux podiums internationaux. Une moisson qui place la FFVoile au deuxième rang des fédérations françaises derrière l’escrime d’après le classement établi par le GIP SEPO (Sport d’Elite et Préparation Olympique). Comme en 2004, la France se singularise par une présence sur l’ensemble des onze séries olympiques à l’instar de seulement huit nations sur les 61 qui ont disputé les Jeux. Plus de la moitié de cette équipe possède une expérience olympique puisque quinze des 38 membres étaient présents à Athènes alors que cinq autres couraient à Sydney, voire sur des olympiades précédentes. La Direction Technique Nationale a également confirmé son objectif : trois médailles aux JO de Pékin, une médaille paralympique ainsi que la place de première nation, à ce jour détenue par l’Angleterre. En 2006, les deux des rendez-vous majeurs de l’équipe de France seront les Jeux Mondiaux ISAF qui se dérouleront en Autriche au mois de mai prochain et la préolympique d’août 2006, première épreuve importante sur le plan d’eau de Qingdao.
Claire Fountaine (directrice des équipes de France) : comment vont se dérouler les sélections jusqu’aux prochains JO ? « Nous avons décidé que cette préparation olympique se déroulerait en deux étapes. La première, 2004 – 2006, est une étape d’ouverture qui permettra à certains espoirs de rentrer en équipe de France. Le meilleur exemple est celui de Sarah Steyaert (championne d’Europe en Laser radial, ndlr). Il y a aussi des jeunes qui pourraient rentrer s’ils confirment leurs bons résultats de cette année, notamment en Tornado et en 470. Ensuite viendra une période plus fermée pendant laquelle nous préparerons les coureurs pour Pékin. L’objectif sera d’amener deux équipages par série pour les Jeux. Cela permet d’avoir un partenaire d’entraînement et de remplacer le sélectionné en cas de blessure. Par ailleurs, cela évite de tout faire reposer sur un seul coureur. »
Les particularités du plan d’eau de Pékin influencent-elles le profil de l’équipe ? « Le plan d’eau peut jouer sur le profil. Nous essayons d’appréhender le site de Qingdao avec le plus de précision possible, notamment en y menant des études. Il faudra tenir compte de ces observations pour déterminer les épreuves de référence, même si ce n’est jamais simple de prévoir la météo sur une sélection. »
Quelles sont les principales caractéristiques de cette équipe ? « Une majorité de coureurs possède déjà une forte expérience olympique. Suite à Athènes, le choix a été fait de conserver les régatiers qui ont déjà des Préparations Olympiques et même souvent un vécu des JO. La plupart de ceux qui possèdent cette expérience des Jeux, sont dans des séries qui nécessitent du développement matériel (Tornado, Star, …). Les jeunes se trouvent plus souvent dans des séries où la France était faible au niveau international il y a encore quelques années et les résultats sont là, ce qui correspond à l’objectif que nous nous étions fixés en 2001. »
Composition de l’équipe de France (38 athlètes, 15 ayant déjà participé aux JO) RS :X Hommes Julien Bontemps (ASPTT Nantes) Nicolas Huguet (La Pelle Marseille) Fabrice Hassen (YC Pointe Rouge)
RS :X Femmes Faustine Merret (Crocos de l’Elorn) Lise Vidal (YC Pointe Rouge)
Laser Radial Sophie de Turckheim (YC Antibes / Equipe de France militaire) Solenne Brain (SR Brest) Sarah Steyaert (CV Chatelaillon)
470 Hommes Benjamin Bonnaud (SN Sablais) & Romain Bonnaud (SN Sablais) Nicolas Charbonnier (YC Antibes) & Olivier Bausset (CN Sainte Maxime)
Tornado Xavier Revil (SRV Annecy) & Christophe Espagnon (SR Rochelaises / Equipe de France militaire) Yann Guichard (SR Rochelaises) & Alexandre Guyader (CN Angoulins) Olivier Backès (SN Marseille) & Paul Ambroise Sevestre (CN La Pelle) Gildas Philippe (Douarnenez Voile) & Nicolas Leberre (SR Brest)
Star Xavier Rohart (Club Fosséen de Voile) & Pascal Rambeau (SR Rochelaises) Philippe Presti (ASPTT Bordeaux) & Jean Philippe Saliou (SN Saint Quai Portrieux)
Yngling Anne le Helley (SR Rochelaises) & Marion Deplanque (YC Antibes / Equipe de France militaire) & Catherine Le Pesant (CV de Paris)
49er Emmanuel Dyen (CNV Aix les Bains) & Yann Rocherieux (CN de Sciez) Pierre Pennec (SR Rochelaises) & Stéphane Christidis (EV Cagnes sur Mer / Equipe de France militaire)
Laser Felix Pruvot (CN Fouesnant Cap Coz / Equipe de France militaire) Thomas Lebreton (SR Brest / Equipe de France militaire) Jérémie Steyaert (CV Chatelaillon)
Finn Guillaume Florent (YC Dunkerque)
Equipe de France paralympique : Damien Seguin (SNO Nantes)
