Troisième derrière ABN AMRO one et two, Movistar skippé par Bouwe Bekking, est le premier plan Farr à arriver derrière les deux plans Kouyoumdjian. Donné comme l’un des favoris au départ de Vigo, le bateau espagnol a connu bien des déboires.
Au départ de Cape Town, Movistar comptait bien se racheter après son abandon lors de la première étape. Après une option nord audacieuse au départ de Cape Town, l’équipage hispanique prenait brièvement la tête. Les deux VO 70 du team ABN AMRO, ayant pris une option sud plus longue en distance mais plus ventée, prenaient ensuite la tête de la deuxième étape de la Volvo Race, pour ne plus la lâcher.
De son côté, le 14 janvier, Movistar rencontrait des problèmes de vérins hydrauliques (fuite), similaires à ceux connus juste auparavant par Paul Cayard et ses Pirates. Bouwe Bekking avait alors décidé de réparer à Albany, allant jusqu’à mettre de l’huile d’olive pour remplacer le précieux liquide perdu ! Les Pirates se trouvaient alors 90 milles, laissant ainsi un peu de temps à Movistar. Peu de temps, après, un vérin lâchait à nouveau. Beking déclarait : « C’est hallucinant, tu fais confiance à une entreprise de renommée mondiale et de tels problèmes surviennent ! À Melbourne, on enlèvera ces foutus vérins, on les renverra au fabricant (renvoyez la monnaie !) et on les remplacera par les notres en inox ! » Ambiance, ambiance ! La réunion technique prévue à l’escale promet d’être houleuse…
Cela a été une vraie course poursuite pour arriver à rattraper votre frère siamois ?
Oui, une très belle course. Il a fallu travailler très dur car les gars d’ABN AMRO ONE sont partis avec un petit coup d’accordéon météo dès le 4ème jour de course, et il a fallu travailler dur pour revenir et même les dépasser un moment, à 1 500 milles avant l’arrivée. C’était une étape difficile, dans les mers du sud avec du froid, des vents de 30-35 nœuds mais un record des 24h à la clé.
563 milles, c’est assez inimaginable en monocoque. Qu’en pensez-vous ?
C’est sûr que cela ressemble plus à une journée moyenne de multicoque. 23.5noeuds, cela ne s’était jamais vu en monocoque. On s’était arrêté en 60 pieds à 19 nœuds et des poussières. Donc être 4 nœuds plus rapide que les 60 pieds Open, confirme que les VO 70 sont une nouvelle génération de monocoque et je pense qu’il y a encore le moyen d’améliorer ce record d’une dizaine de milles.
Quels sont les souvenirs que vous gardez de cet Océan Indien. Des bons, des mauvais ?
Que des bons souvenirs. Nous sommes une équipe des « jeunes » avec un âge moyen de 26 ans. On a le bateau d’entraînement du Team ABN AMRO, donc on est là pour donner notre maximum et faire le mieux possible. Et s’il y a un résultat, tant mieux. Sinon, au niveau des sensations, avec ce record de 24h à plus de 23 nœuds, ce sont des souvenirs inimaginables, avec le bateau qui vole sur l’eau. C’était très humide mais cela a été des sensations qu’on ne retrouve sur aucun autre bateau, peut-être sur des dériveurs, sur un 5O5. Mais là, le bateau, il fait 23 m ! Sinon, mes bons souvenirs c’est la vie à bord, le sourire des équipiers quoiqu’ils fassent, même dans des conditions dures. Tout cela n’a été que des bons moments. Il y a eu des instants difficiles à cause des conditions météo, mais pas de mauvais moments.
Côté météo, le vent a-t-il été particulièrement fort sur cette étape ?
Non cela n’a pas été des conditions démentielles. 35-38 nœuds a été le maximum que nous ayons eu. Nous avons eu juste une dépression un petit peu creuse avec 35 et 40 nœuds, mais avec une mer bien formée et une bonne position par rapport à la dépression. En plus, avec ses VO 70, nous avons l’avantage d’aller vite et de rester en avance des dépressions, on ne se rapproche jamais du centre, donc la mer est toujours très maniable. Dans cette course, avec ces bateaux, on approche de la philosophie des multicoques, quand Bruno Peyron dit qu’avec Orange, il arrive à attraper le train des dépressions. Dans cette course, c’est un petit peu pareil, on arrive à rester 4 à 5 jours en avant de la dépression. Cela change la manière de naviguer.
Les sensations sont donc très différentes de celles que vous avez eu sur votre Open 60 pendant le dernier Vendée Globe ?
Oui, tout est différent. Dans la Volvo, le bateau est poussé à 100%, 24h sur 24 pendant toute une étape (entre 15 et 24 jours), avec des escales possibles pour réparer le bateau. Sur le Vendée Globe, c’est une course de 3 mois en solitaire sans escale, donc si on casse quelque chose, c’est fini. C’est donc deux philosophies, deux courses différentes. Donc des sensations différentes. La Volvo, c’est à fond, à fond tout le temps. Qu’est-ce qu’il faut pour battre les deux ABN AMRO, qui ont eu un choix architectural différent des autres concurrents ?
Le problème, entre guillemets, de la flotte, c’est que les autres bateaux ont été construits et donc mis à l’eau très tard. Si ABN AMRO s’en sort bien, c’est aussi parce que les bateaux ont beaucoup navigué avant le départ. C’est surtout notre cas, car ABN AMRO TWO, qui est le bateau «laboratoire » du team, et a été mis à l’eau en janvier 2005. Nous aussi nous avons cassé plein de choses dans notre système de quille et dans la structure des bateaux, mais c’était longtemps avant le départ de la course. Les autres syndicats, à l’exception de Movistar, payent leur arrivée tardive dans cette course. Donc ils cassent ces pièces pendant l’épreuve et non pas avant. Je pense qu’une fois que les plans Farr des autres teams seront réparés, le niveau va revenir. Je pense qu’à partir de Rio, on va naviguer avec les mêmes potentiels de bateau. Au départ, on a navigué 5 jours à vue avec Paul Cayard, ce qui prouve que le potentiel des bateaux est très très proches, mais c’est certain que nous avons l’avantage d’avoir des bateaux plus fiables. Donc vous restez prudents sur la suite de la course. Rien n’est joué.
Bien sûr qu’il ne faut pas les négliger. Surtout que les bateaux du Team ABN sont typés très puissants, très off-shore. Ces deux premières étapes sont celles qui nous correspondent le mieux avec les deux prochaines. Nos deux VO 70 ont été dessinés pour cela. Mais la Volvo finit au mois de juin, en Suède en mer du nord, après un retour en Atlantique, dans des vents sans doute un peu plus légers, qui donneront peut-être un petit avantage aux plans Farr.
Certains disent qu’avec les bateaux de la Volvo, la barre des 600 milles en 24h peut être atteinte ?
Oui. Il suffit d’avoir la bonne dépression en Mer du Nord, avec le Gulf-stream et deux trois nœuds de courant qui nous pousse, et les 600 milles en 24h sont accessibles. Pendant notre récent record, on a fait 24.8 nœuds de moyenne pendant 6 heures. Après, ce n’est que l’état de la mer qui limite la vitesse du bateau. Dès que les vagues sont trop grosses, la progression est trop saccadée. Alors que quand la mer est plate, avec 25-30 nœuds de vent, et le bon d’angle d’attaque, le bateau vole au-dessus de l’eau et cela suffit pour aller vite. Donc, dans le Pacifique et dans l’Atlantique Nord, je pense que ce sont les deux endroits du globe, où le record des 600 milles par jour est possible.
Sinon, pour conclure, pas trop fatigué ?
Non. C’est l’avantage des courses en équipage. Nous avons des roulements, avec des chefs de quart qui sont là pour assumer la marche du bateau pendant leur quart. Mais en tant que skipper, je reste un peu sur le mode « Vendée Globe », c’est à dire en alerte 24h/24h. Dès que le bateau s’arrête ou quand il se passe quelque chose que je trouve bizarre, je vais voir sur le pont et quand je suis à l’intérieur, je suis sans arrêt entrain de regarder les cadrans. Avec le navigateur Simon Fisher, nous avons toutes les responsabilités des changements de voile et de la tactique, donc on ne peut jamais être complètement « Off ». Notre équipage fonctionne très bien, avec beaucoup d’enthousiasme, chacun étant convaincu d’avoir une opportunité extraordinaire à saisir. Nous étions 10 au départ de Vigo, le 12 novembre dernier et se seront les mêmes qui prendront le départ de la prochaine étape. En plus tout le monde est en pleine forme. Je pense que cela tient beaucoup à notre façon de naviguer qui est assez décontractée, sans à coup, sans pression particulière, fun et toujours enthousiaste.
Ian Munslow, parfois fantasque mais toujours fonceur, mène ses projets en y investissant toute son énergie. Doté d’un fort tempérament, ce touche-à-tout original attend aujourd’hui son nouveau jouet : un Class 40’ construit à partir des moules de pont et de coque de Jonahtan Crinion, un anglo-canadien qui devrait participer à la route du rhum 2006. Le 40 pieds de Munslow a été conçu par Owen-Clarke design. En construction à Cape Town (Afrique du Sud) chez Jaz Marine, il doit normalement sortir des chantiers le 28 juin 2006. Financé par Benton Property ltd, le projet du marin britannique a en ligne de mire la Route du Rhum 2006, départ prévu le 29 octobre 2006. Un pas important pour Ian, jusqu’ici habitué à "bricoler" avec les moyens du bord.
Le programme, entre la sortie de chantier et octobre 2006, sera donc serré… Munslow compte d’abord ramener son bateau en Europe pour la promotion de son sponsor. Ce parcours lui permettra aussi d’ajouter des milles à son compteur, nécessité pour se qualifier à la Route du Rhum et connaître le bateau basé à Dublin. Il compte aussi s’attaquer au record du tour d’Irlande détenu par Michel Kleinjans.
Munslow abandonne donc le circuit Mini, après quatre ans passés dans cette catégorie (en 2004, il nous disait plancher sur un projet de multicoque 6.50 pour faire passer la vitesse supérieure à la Classe Mini !). À l’origine, il souhaitait acquérir un Open 50 mais aucun bateau n’était disponible à un prix raisonnable. Il a ensuite découvert l’engouement suscité par les 40 pieds, nouveaux venus dans la Route du Rhum. Le skipper britannique peut en témoigner : « Au fur et à mesure, les nouveaux 40 pieds sont devenus de plus en plus populaires. Je ne sais pas exactement combien il y en aura mais ce sera une course disputée. D’ailleurs, avant de faire construire, j’ai cherché un bateau et je n’en ai pas trouvé car ils étaient très demandés. Je pense que la Class 40 a trouvé un créneau dans la course au large et l’avenir promet d’être riche. »
La classe 40 a été initiée en France voici deux ans, suite à un éditorial de Patrice Carpentier dans Course Au Large. L’objectif initial ? La limitation des coûts pour favoriser la participation de petits budgets et augmenter ainsi le nombre de navigateurs sponsorisés ou non. La Class 40 se distingue des Open 40, qui ne sont pas limités en terme d’équipement. Les Open 40 peuvent par exemple être équipés de quille pivotante et de pont et coque en carbone.
L’antichambre des 60 pieds et du Vendée Globe ? Pour Ian Munslow peut-être, mais « il y a un saut à franchir. S’il y a une opportunité plus tard je la saisirai peut être»
Matthieu Cotinat
NB : Ian Munslow a disputé deux Mini Transat, et a bouclé un tour du monde l’an dernier aux côtés de Tony Bullimore sur Daedalus dans le cadre de l’Oryx Quest.
Il aura fallu en effet un peu plus de 24h à ABN AMRO ONE pour couvrir, sous un soleil de plomb et par une faible brise de 10 nœuds de Sud-Sud-Ouest, les derniers 200 milles de ce parcours qui en comptait 6 100, soit à une moyenne de 8 nœuds ces dernières 24h, qui laisse à des années lumières les 23.46 nœuds du record de Sébastien Josse et de son équipage du 11 janvier dernier.
A la même heure, ABN AMRO TWO était à 31 milles derrière, mais selon les observateurs locaux, il devra prendre encore son mal en patience avant de franchir la ligne d´arrivé, le vent étant complètement tombé.
ITV Sidney Gavignet : Chef de Quart sur cette étape – ABN AMRO ONE
Sidney Gavignet : 36 ans. Marié, deux enfants. Savoyard d’origine, il réside avec sa famille à La Courneuve depuis plusieurs années. Marin professionnel. Bref CV : Navigue depuis l’âge de 14 ans. Premières armes en compétition sur Laser. Préparation olympique en Tornado pour les JO de Barcelone en 1992. Dispute Québec-Saint Malo en 92. Embarque aux côtés de Eric Tabarly sur la Poste pour la Whitbread 93-94. Fait partie du syndicat de Marc Pajot pour la Coupe de l’America 94-95, puis devient tacticien sur le circuit de Match Racing aux côtés de Thierry Péponnet. Quatre Tours de France à la Voile à son actif dont une victoire et deux places de 2ème. Dispute la Transat en double Jacques Vabre sur le trimaran La Trinitaine avec Marc Guillemot en 97. Dispute deux éditions de La Solitaire du Figaro en 99 et 2000. Compte 10 Transats à son actif, dont la dernière en 2000 avec Isabelle Autissier, sur Figaro-Bénéteau pour la Transat Lorient St Barth. Et une Volvo Ocean Race, en 2001-2002, sur Assa Abloy, classé 2ème au général. En 2004, il fait la Transat Québec-St Malo sur le Trimaran Banque Populaire. Il sera barreur-régleur sur ABN-AMRO One.
Les dernières 24h ont du être très pénibles ?
Non, pas vraiment parce qu’on a gagné. Mais quand on pense aux autres qui sont en mer, on est vraiment soulagés que cela soit fini. Même si nous sommes un peu ereintés. Par rapport à la première étape, je dirais qu’on est en bien meilleure forme. Je ne sais pas si nous sommes plus préparés ou si on a été agréablement surpris de ne pas en avoir trop bavé dans les 40èmes comme on s’y attendait. C’est vrai que la portes des Kerguelen et les « Ice gates » nous ont évité de courir trop de risques et d’avoir vraiment très très froid. Pour moi, ces portes sont une bonne idée. Ce n’est pas forcément nécessaire d’aller en prendre plein la figure en descendant trop sud.
Quelles sensations avez-vous eues sur cette étape ? Quelque chose de nouveau ou du déjà vu pour vous qui avez déjà fait deux tours du monde ?
La plus grande sensation, c’est celle d’un plaisir, celui d’avoir eu, à un moment, 400 milles d’avance. C’était quelque chose que je n’avais jamais expérimenté jusqu’ici. Et j’espère que cela se représentera à nouveau et qu’on tiendra cette avance jusqu’au bout cette fois. Mais ce qu’il y a de vraiment particulier comme sensation sur cette Volvo en général, c’est que nous avons des bateaux très puissants, mais qu’il faut en permanence faire attention à ne pas casser. C’est un sentiment que je n’ai pas connu lors de la précédente édition, en 2001-2002. J’ai eu aussi un peu d’inquiétude quand on a rencontré des mers très difficiles, très dures, qui nous ont obligé à faire particulièrement attention au bateau. Et un peu d’inquiétude aussi quand on a su que Brasil 1, qui a le même mât que nous, avait démâté. Nous avons vraiment passé notre temps à lever le pied et à faire attention.
Cette vigilance vient-elle du contexte de cette deuxième étape de large dans les mers du Sud, ou tient au fait que plusieurs bateaux ont eu des avaries de structure et de quille importantes ?
Les deux. Mais, c’est vrai que la jauge de nos VO 70 qui imposent un poids global maximum de 14 tonnes a amener des solutions architecturales qui peuvent laisser perplexes. Avec cette barre maxi de 14 tonnes, tout le poids que tu gagnes dans la coque, tu peux le mettre dans le bulbe pour améliorer la stabilité du bateau et donc ses performances, sachant que nos mâts font 31 mètres. Nos coques sont donc ultra light. Et parfois, c’est limite-limite. Et même plus que limite vu la casse sur cette manche.
Comment va votre bateau ?
Pour nous, pas de casse importante, mais il était temps qu’on arrive. On avait de l’eau qui rentrait par la cloison qui est près de la quille…
Un souvenir marquant ?
L’un des chefs de quart, Mark Christensen est resté à terre en Afrique du Sud parce qu’il s’était blessé sur la 1ère étape, et c’est moi qui l’ai remplacé au pied levé sur cette manche. Comme cela s’est très bien passé, c’est vrai que j’en retire une satisfaction personnelle.
L’ambiance à bord ?
Formidable. Je dirais même de mieux en mieux. Très pro comme toujours, mais aussi très cool et très simple. Jamais d’énervement dans les cas de figures un peu critiques. Et quand les « Kids » nous ont remonté, il y a eu du stress forcément mais pas outre mesure parce que nous savions que nous faisions tous le maximum, avec peu d’erreurs. Pendant la régate in-shore à Cap Town, qui s’est disputée par 30-35 nœuds de vent, il n’y avait pas eu un mot plus haut que l’autre à bord, alors que tous les bateaux partaient en vrac dans tous les sens. A bord, il y a vraiment une complémentarité entre tout le monde. Chacun à un rôle précis sur le bateau, mais quand cela est nécessaire, nous savons tous nous adapter. Par exemple pendant les manœuvres, les trous se bouchent, les gens prennent la place des autres de façon très fluide.
A propos de ABN AMRO TWO, comment vivez-vous de les voir si bien se battre ?
C’est agaçant (rires). Bien sûr que cela nous agace (re-rires). Il va falloir qu’on arrête de les cocooner. Mais, c’est clair, il n’y a pas photo, ce sont eux nos adversaires principaux. Avant le départ, nous savions que c’était un scénario possible, mais maintenant c’est une évidence. Ils font un super boulot. Ils naviguent très bien et nous sommes très contents qu’ils nous aient piqué le record des 24h, car cela reste dans la famille. Bref, on est très content pour eux, mais c’est clair qu’ils nous agacent, sympathiquement, j’entends.
Un mot pour conclure ?
C’est une sensation très particulière. Pendant la course, tu en as plein les bottes, tu te dis c’est fini, j’arrête. Plus jamais cela. Tu en arrives à espérer te casser une cheville pendant l’escale suivante pour ne pas réembarquer. Et quand tu touches terre, c’est fini. Cela passe instantanément.
Josse et ses 9 équipiers suivaient de 4h 11mn 43s, l’équipage d’ABN AMRO ONE, vainqueur de cette étape de 6 100 milles entre l’Afrique du Sud et l’Australie.
Les « Kids » d’ABN AMRO TWO ont toujours su maintenir la pression sur leurs illustres aînés, jusqu’à leur ravir le record de vitesse en monocoque sur 24h, le 11 janvier dernier, avec 563 milles couverts à 23.46 nœuds de moyenne, puis les détrôner pendant quelques heures de leur leadership sur cette manche au passage d’Eclipse Island, la seconde porte à points du parcours, située à la pointe sud-ouest de l’Australie,
Les temps de course des deux bateaux sont de 18jours 22heures 8mn pour ABN AMRO ONE et de 19jours 2heures 20mn pour ABN AMRO TWO. Après cette 4ème manche, les deux VO 70 du team ABN AMRO confortent leur avance en tête du classement général provisoire, ABN AMRO ONE avec 29 points et ABN AMRO TWO avec 24 points.
A noter que sur les 7 occasions de marquer des points depuis le début de l’épreuve (2 régates in-shore, 3 points de passage et 2 étapes de large) ABN AMRO ONE est arrivé 6 fois en tête et ABN AMRO TWO, quatre fois en seconde position.
Premières réactions après cette arrivée de nuit : « Cela a été une très belle course. Il a fallu travailler très très dur car ABN AMRO ONE est parti dès le 4ème jour avec un petit coup d’accordéon et il a fallu vraiment se donner à fond pour revenir sur lui, jusqu’à les mener pendant quelques heures, à 1 500 milles de l’arrivée. Cela a été une étape dure dans les mers du sud, avec 30-35 nœuds de vent, le froid et un record des 24h à la clé. Ce record, avec ses 23.43 nœuds de moyenne ressemblait plus à une journée moyenne sur multicoque que sur monocoque. De ces 19 jours passés en mer, je n’ai que des bons souvenirs. Nous sommes une équipe de « jeunes », dont la moyenne d’âge est d’à peine plus de 25 ans qui s’entend super bien. Ce record inimaginable, la vie à bord, le sourire permanant des équipiers quoiqu’il se passe, même dans les conditions difficiles, tout cela n’a été que de bons moments. Il y a eu des moments durs, dus aux conditions météo, mais jamais de mauvais moment. Si nous avons fait ce résultat, c’est grâce à un super travail d’équipe, et notamment avec Simon Fisher, le navigateur du bord qui a beaucoup de talent. Nous avons vraiment bien travaillé ensemble. Je lui fais complètement confiance et apprécie ses jugements et ses analyses. Avoir un bateau rapide ne fait pas tout dans une course, il faut aussi prendre les bonnes décisions tactiques aux bons moments. Et c’est, je pense ce que nous avons fait. Si je compare avec le Vendée Globe, ce sont vraiment deux courses différentes. Dans les étapes de la Volvo qui durent de deux ou trois semaines, nos bateaux sont menés à 100%, contrairement à un Vendée Globe où il faut préserver son matériel pendant plus de 3 mois. Sur la Volvo, c’est non stop, d’un bout à l’autre de la manche.»
Si les choix cruciaux, à savoir notamment celui de l’architecte et du chantier ont été faits durant l’été, les derniers choix techniques importants viennent d’être validés seulement en ce début d’année 2006, alors que la coque et le pont sont en voie de finition en Nouvelle-Zélande. Une orientation et un environnement de travail qui conviennent parfaitement au skipper : «Temenos sera le premier d’une nouvelle génération de 60 pieds open, les mois qui viennent de s’écouler m’ont un peu "remis au sec" mais ce n’était pas pour me déplaire ! J’ai souhaité dès le début de ce nouveau projet, m’investir auprès des architectes et ingénieurs pour la conception du nouveau Temenos ; Je me passionne pour ces études et réflexions théoriques, pour les applications pratiques et directes qui en découlent et j’ai énormément appris au cours de ces derniers mois. C’était crucial pour moi d’avoir la possibilité de suivre, comprendre et m’exprimer aussi par rapport à mon expérience de navigateur ; J’ai pu le faire mais la quantité et la qualité des échanges ont été bien supérieures à ce que je croyais possible.»
Salué par le Cruising Club Suisse pour son parcours et ses performances, le skipper s’est vu décerner le titre de marin de l’année 2005 au mois de décembre dernier à l’occasion de l’assemblée générale du célèbre club suisse. Avec la mise à l’eau du nouveau Temenos prévue au mois de juin prochain, les yeux du skipper sont tournés vers 2006, une année qui s’annonce sous les meilleurs auspices. A quelques semaines de son départ en Nouvelle-Zélande, Dominique nous donne quelques nouvelles de son monocoque qui au fil des semaines prend forme au sein du chantier Southern Ocean Marine.
Depuis le 17 octobre, date du démarrage de la construction, de nombreuses étapes ont été franchies avec succès. Son moule terminé, la coque a été passée au four avant Noël. Le skipper qui suit avec attention ces différentes étapes, tire un premier bilan très satisfaisant de ces deux mois de construction. «La polymérisation a été bonne, et la coque est sortie au poids prévu; Elle a été retournée puis placée dans les conformateurs. Les cloisons ont commencé à être posées à l’intérieur. Le moule de pont est en passe d’être terminé et l’on devrait assister à l’assemblage coque pont d’ici un mois et demi environ.»
Autre motif important de satisfaction pour le skipper, le chantier est dans les temps et respecte le planning de construction fixé. «C’est appréciable, on est très contents de suivre les avancées de Temenos, la construction de ce type de bateau représente plus de 20 000 heures de travail, et nécessite une excellente coordination des nombreux intervenants et c’est plutôt rare de voir ces gros chantiers tenir les délais et d’autant plus rare de les voir même prendre un peu d’avance, comme c’est actuellement le cas !»
Pour Dominique, ces prochaines semaines seront consacrées au dessin de l’ensemble du jeu de voiles. La construction du mât devant démarrer sous une quinzaine de jours, il faut que dans le même temps le plan de voilure ait été défini pour permettre d’arrêter le dessin du gréement, une étape cruciale qui monopolise simultanément skipper, architectes, voilerie et fabriquant du mât. Pour ce nouveau défi, Dominique a renouvelé sa confiance à la voilerie Incidence de La Rochelle, une décision qui pérennise à une collaboration démarrée en 2001. «Il y a plusieurs voileries capables de réaliser de bons jeux de voiles mais le choix d’Incidence s’est imposé pour plusieurs raisons. C’est une équipe de qualité, aux solutions techniques éprouvées, on sait que l’on peut leur faire entièrement confiance pour un suivi à long terme. La voilerie est située à la Rochelle, où sera basé Temenos dès son arrivée en France. De ce fait, ils sont très réactifs, peuvent venir naviguer régulièrement à bord du bateau et intervenir très facilement et à tout moment sur les voiles. Le premier jeu sera livré en Nouvelle-Zélande pour les premiers essais de Temenos au début du mois de juin prochain.»
A l’horizon du mois de février, le départ en Nouvelle-Zélande devrait permettre à Dominique de concrétiser un projet qui jusqu’alors s’était limité à une démarche intellectuelle. «Depuis plusieurs mois je n’ai pas arrêté une minute. Je passe beaucoup de temps derrière mon ordinateur et au téléphone à valider et coordonner les plans et actions de chacun. Pour l’instant je vis la construction par l’intermédiaire de mon seul écran d’ordinateur, et aujourd’hui j’ai vraiment hâte d’enfin toucher le bateau du doigt, de pouvoir un peu prendre les outils, et de prendre une part plus concrète au sein du projet. C’est également très important pour l’équipe d’avoir une bonne connaissance et une excellente maîtrise de tout ce qui est installé à bord afin de pouvoir en assurer la maintenance plus tard.»
Mais avant cela, de nombreux aspects logistiques restent encore à finaliser, des contacts avec les nombreux fournisseurs basés en Europe, aux dernières commandes à passer, sans oublier la préparation et la mise en place de la logistique du retour de Temenos à La Rochelle, prévue dès le mois d’août.
"Chance ou malchance, on ne se sait jamais. Seul les gens non superstitieux sont fixés sur le problème. D’habitude, je me situe du côté de ce côté, mais cette fois la "coïncidence" me ferait plutôt changer de point de vue !
En effet nous sommes depuis le dimanche 8 janvier sur le plan d’eau de Cadix (certains penseront tout de suite à « la belle de aux yeux de velours »…). Après notre séjour aux Canaries en décembre dernier, nous avions chargé les bateaux dans un conteneur qui partait vers le port espagnol. La reprise s’est effectuée dans un vent soutenu, voire trop soutenu. Nous avons donc immédiatement dû faire face à la difficulté de la navigation en 49er par vent fort. Ce qui nous a donné l’occasion de recharger nos "batteries à sensations" qui s’étaient épuisées durant ces dernières deux semaines passées sans naviguer
Un ancien du 49er est venu nous prêter mains forte sur cette session d’entraînement à Cadix. Fred Moreau, embauché pour l’occasion par l’ENV, nous avise de sont œil d’expert sur les différentes techniques utilisées. Des enregistrements vidéo nous permettent de défaire nos erreurs et modifier nos techniques après analyses approfondies.
C’était bien. (Soupir !!!)
Soupir, car je suis rentré chez moi en ambulance. Ligament interne du genoux, Valgus je ne sais plus quoi disent les médecins. Bref notre séjour à Cadix a été écourté pour une petite chute et un petit clac. 15 jours de repos sans navigation, d’après Doc Vigoureux de la FFV, joint par téléphone. Après avoir croisé tout les diagnostics possibles, ça a vraiment l’air d’être le verdict. Des examens plus approfondis en France vont suivre, et nous fixer sur les prochaines semaines.
Notre entraînement est donc gelé pour quelques jours, notre planning va prendre du retard, mais bon c’est comme ça diront certains… c’est la vie, c’est la malchance diront d’autres… et il y en a bien sûr qui disent que c’était un Vendredi 13."
Eh bien oui, écrire avec 30 degrés de gîte et en faisant du « saut de vagues », comme dirait Mich’ Desj’, ce n’est pas ma tasse de thé, qui plus est côté météo et passage de marques, il y avait du boulot alors revenons sur les derniers jours de courses :
Du 11 au 16 janvier
Rassemblement général ! Une nouvelle dorsale ralentit le leader ABN ONE un peu trop en avance. Cette fois l’élastique se détend, ce qui n’est pas pour nous déplaire !
Nous revoilà au contact, à moins de 5 miles après 4 500 miles de course ! L’avantage revient à ABN ONE qui touche la pression un petit peu plus tôt.
Passage d’Eclipse Island, seconde porte à points de cette étape (la première se situait à la latitude des Kerguelen), celle-ci nous rapporte 3 points supplémentaires, ce qui conforte notre seconde place au général.
Pendant ce temps, en arrière de la flotte, avaries en série sur les plans Farr : démâtage de Brasil ONE et problèmes de quilles sur Pirates et Movistar…
Du 17 au 19 janvier
Du près, du près et encore du près ! 1 500 miles de près bon plein, dans un vent moyen de 20 noeuds, pas vraiment fun après nos surfs endiablés… Enfin 12,5 nœuds de moyenne, les miles passent quand même vite ! Sur le pont, c’est plutôt au ralenti : un barreur, un régleur, un grinder (moulin à café), trois personnes au lieu de cinq d’habitude. On tourne toutes les quatre heures.
Côté régate, pas de grandes surprises, notre grand frère reprend l’avantage rapidement et sans trop de difficultés !!! Eh oui, les bateaux de deuxième génération, ça va plus vite ! En plus, ils ne font pas beaucoup d erreur, alors rien à dire.
Voili, voilou, la suite au prochain numéro, à Melbourne !”
Dans la nuit, (pour les concurrents), les vents ont tourné lentement du sud-ouest au sud-est, obligeant les deux ABN AMRO à empanner et à se rapprocher des côtes pour bénéficier d’airs plus favorables, ce qui les a fait reprendre de la vitesse pendant quelques heures.
Mais à l’arrière, en embuscade, le couteau entre les dents, Movistar, est à 110 milles derrière Josse et 159 milles derrière Sanderson. Le verdict devrait être rendu dans quelques heures car une fort brise de mer est entrain de se lever dans la baie de Melbourne, au fur et à mesure que la terre se réchauffe sous les effets de l’écrasant soleil australien qui se lève en ce moment (+ 10 heures de décalage).
Cela devrait suffire à Sanderson et Josse, pour couper la ligne dans une relative sérénité, mais dans le cas contraire Movistar pourrait venir jouer les trouble-fêtes à quelques milles de l’arrivée, grâce aux jeux (pervers) des marées dont les courants peuvent aller en ce moment jusqu’à 9 nœuds et aux dévents du relief de côte.
Le genre de plaisanterie que personne ne trouverait à son goût après 20 jours de course sur les mers les plus dangereuses de notre planète. Mais « Sport is Sport » et que le meilleur gagne !
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