« Black Pearl est désormais à 350 miles au sud-est d’Eclipse Island. Cette nuit, nous avons un sympathique 15 nœuds venant du sud-ouest, une très belle lune et de superbes prévisions pour les trois prochains jours. Ça devrait nous permettre de progresser vers Melbourne avec un minimum d’efforts sur le bateau et la quille.
La réparation que nous avons faite hier a simplement consisté à verrouiller la quille dans l’axe. Nous devons atteindre Melbourne où notre logistique est parée à nous accueillir, sortir le bateau de l’eau, retirer la quille et réparer l’avarie structurelle. C’est ce qui m’inquiète le plus. Nous ne pouvons pas connaître l’étendue du problème avant d’avoir mis le bateau à terre. Au sujet des vérins hydrauliques, nous en avons de rechange. On regarde s’ils sont plus fiables.
Nous avons passé beaucoup de temps aujourd’hui à colmater les fuites. Verrouiller l’appendice dans l’axe semble avoir accentué le problème. Notre « timing » sera très serré à Melbourne. Notre liste des tâches est longue et certaines de celles-ci ne se font pas à la va-vite. On prévoit un programme pour permettre aux gars de se reposer un peu, ça va être chaud d’être prêt pour la course « in-port » du 4 février.
Aujourd’hui (carnet de bord expédié hier soir, ndr) Brasil a démâté. J’ai une petite pensée pour Torben et son equipage. C’est terrible pour un pays qui vient de rentrer dans la Volvo, qui l’a fait de manière très compétitive et a beaucoup apporté à la course. »
« Hier a vraiment été une dure journée, aujourd’hui, un truc de dingue, et demain devrait être torride. À mon avis, c’est un front contre lequel on aimerait vraiment pas se battre, surtout à l’envers et dans le Pacifique-sud. Hier, Dee a fait du bon boulot pour éviter un méchant système dépressionnaire secondaire qui s’est formé devant elle. Évoluant à l’avant d’un front polaire rapide, avec 50 nœuds de vent, ce type de dépression a l’habitude de tournoyer rapidement et de générer des vents forts.
Aujourd’hui, un de ces systèmes est juste au nord de Dee, pendant qu’un des ces « petits coquins » se forme juste à l’ouest de sa position, dans l’extrême Pacifique-sud. Il devrait se déplacer vers l’est à 40 nœuds. Heureusement, il passera au sud d’Aviva aux premières heures, demain. On peut s’attendre à ce que Dee remonte au nord pour éviter le plus violent du système.
Une des questions pourrait être : pourquoi Dee ne remonte t-elle pas plus au nord que sa latitude actuelle ? En dehors du fait qu’elle devrait parcourir une distance beaucoup plus importante, parfois, il est très difficile de prendre ce cap alors que le vent vient du nord. Il y a donc un équilibre à trouver entre progresser à l’ouest, éviter les tempêtes les plus fortes, considérer les variations du vent et rester à l’écart des icebergs. Sur la Volvo Race, les skippers en feront sûrement la douloureuse expérience lorsqu’ils passeront par là, le mois prochain.
Aviva est un bon bateau pour naviguer au près, dans des conditions difficiles. Ce qui va rendre les conditions désagréables : la mer démontée et les changements rapides du vent, passant du nord au sud-ouest et revenant juste après au nord-ouest. Les vagues du Grand sud montent souvent jusqu’à huit mètres, mais elles ne sont pas si mauvaises tant que le vent reste dans la même direction (que les vagues, ndr). Le problème, c’est quand un vent fort oscillant souffle et forme des trains de vagues générant une mer croisée.
Ça a été une des raisons principales ayant entraîné la déroute de plusieurs bateaux dans la célèbre tempête de la Fasnet en 1979. Dee va faire face à de telles conditions mais seule ! S’il y a un moment décisif dans l’Aviva Challenge, c’est bien maintenant… Un petit message d’encouragement pour Dee durant les prochains jours serait le bienvenu ! » Avis aux amateurs…
Aux côtés de l’équipe Crêpes Whaou ! composée de Franck-Yves Escoffier et Fabrice Morin se trouvent le patron du chantier, Yves Mignard du cabinet d’architecture navale VPLP, Gérard de MécaOcéan et enfin Kevin, fils de son père, qui officie désormais dans l’équipe de Vincent Riou.
En chantier depuis le 14 décembre pour une mise à l’eau prévue le 30 mars, le dernier trimaran de compétition mis en service est ausculté de la tête de mât au crash box de la dérive.
Car malgré son jeune âge, moins d’un an, le dernier né n’a pas perdu de temps pour se forger un palmarès et une réputation à faire pâlir d’envie bien des marins.
Conçu par les plus grands architectes de multicoques pour un pêcheur-marin déjà double vainqueur de la Route du Rhum (98 et 2002) dans cette catégorie, Crêpes Whaou ! allie à merveille rapidité, fiabilité, simplicité et esthétique dans le cadre d’un budget raisonné.
Directement issu des 60 pieds de la dernière génération tel le Groupama 2 de Franck Cammas mais privé de foils, de mât basculant ou encore de bout dehors, Crêpes Whaou ! a d’emblée remporté la Transat Jacques Vabre à 14,75 nœuds sur la route directe et à plus de 16 sur sa route.
Cette performance a pourtant laissé quelques marques. On se souvient que le rail de mât, qui avait tendance à jouer les filles de l’air, a contraint Franck-Yves et Kevin à un arrêt de quelques heures sous le vent de Porto Santo afin d’établir la grand-voile à un ris. Enfin, une collision avec un cétacé avait ouvert le puits de dérive, endommagé celle-ci et provoqué le désarimage du réservoir à gas-oil.
Autant d’avaries qu’il convient de traiter en même temps que de procéder à quelques modifications d’accastillage.
Boat Captain, Fabrice Morin gère l’ensemble de ces opérations avec une attention toute particulière : « Je partage mon temps entre le chantier CDK et l’atelier de St Malo où je gère la logistique, la navigation, le matériel de sécurité et les plannings. L’ensemble de l’accastillage a été démonté, vérifié et parfois remplacé. Nous avons, par exemple, changé deux winchs qui n’étaient pas assez puissants pour border les voiles ou encore rajouté deux chariots sur le rail d’écoute de grand-voile ».
Ancien professeur de voile au CREPS d’Antibes, responsable du Pôle Espoir Voile de Granville pendant huit ans et enfin directeur du Centre d’Entraînement du Nord Cotentin à Cherbourg, Fabrice connaît le rôle essentiel de la préparation d’un bateau : « Avec Franck-Yves, on s’entend à merveille. Nous avons la même manière de voir les choses et nous attachons beaucoup d’importance aux relations humaines. Bon nombre de nos fournisseurs deviennent ainsi des partenaires. Outre les économies réalisées, cela nous permet de gagner en performance car chacune des parties est impliquée, que ce soit Nautix, NKE ou encore Outils Océan».
A neuf mois du départ, la Route du Rhum est présente dans tous les esprits de l’équipe Crêpes Whaou ! Avec pour maître mot la fiabilité, celle qui permettra à Franck-Yves Escoffier de tailler sa route en toute sérénité à bord d’un bateau dont on connaît aujourd’hui le formidable potentiel.
Advanced Composites Group official supplier to Alinghi.
Advanced Composites Group, société britannique spécialisée en matériaux composites dédiés à l´industrie, filiale d´UMECO Plc, est fière d´annoncer que pour la deuxième campagne consécutive, elle continue d´être Fournisseur Officiel en matériaux composites d´Alinghi dans la 32ème America´s Cup.
En 2003, à Auckland – Nouvelle Zelande, Alinghi devînt la première équipe européenne en 150 ans à gagner l´America´s Cup. ACG travaillait en collaboration avec Alinghi depuis 2001 à l´élaboration d´un vaste programme de tests et de production de données précédent à la construction des bateaux SUI 64 et SUI 75.
Profitant de 30 ans d´expérience d´ACG dans l´industrie de la Formule 1, Alinghi a envisagé le développement des matériaux et des techniques de la même façon que l´industrie automobile de pointe. Depuis le succès de la dernière Coupe en 2003, ACG et Alinghi ont continué de développer des idées novatrices en termes d´équipements et de structures pour la nouvelle jauge version 5. L´équipe d´ingénieurs en technologies appliquées et spécialistes nautiques d´ACG va continuer de travailler, pendant la campagne 2007, en collaboration avec l´équipe design et construction d´Alinghi afin que les bateaux Alinghi dernière génération continuent d´être résistants, fiables et tout autant couronnés de succès que les précédents.
Pour 2006, la flotte Etoile Marine innove en ouvrant tous les convoyages de ses navires aux individuels et petits groupes, à des prix très intéressants.
Vous rêviez de parcourir les océans sur le dernier Terre Neuvier français en bois, sur un maxi catamaran de 80 pieds, un yacht classique de 33 mètres, un 50 pieds Open… ?
Le temps d´un convoyage, vous pouvez embarquer sur l´une des douze Etoiles de la flotte Etoile Marine, navires de Tradition et de Course Croisière, d´une longueur de 16 à 47 mètres.
Devenez équipier à bord de grands voiliers avec équipage. Tout au long de l´année, les bateaux de Bob Escoffier et Valdo Dhoyer sillonnent les océans pour leurs clients, organisant des séminaires, opérations de relations publiques, séjour jeunes, croisières et autres tournées promotionnelles.
Plus de 30 convoyages sont proposés en toutes saisons, pour des embarquements où les quarts sont de rigueur, où la navigation prime sur les escales… De vrais voyages à la voile !
Des convoyages de tous bords Manche, Atlantique, Mer Baltique, Méditerranée, mer des Caraïbes…
Encadrés par les équipages professionnels du bord, les embarquements sont multiples, les navigations variées, dans la tradition maritime pour certains, dans l´esprit course au large pour d´autres !
Jugez plutôt* : – une transatlantique d´Ouest en Est, au mois de mars pour 25 jours de mer, – un tour de Bretagne de Saint-Malo à Saint-Nazaire, au mois de juin pour 2 jours, – une montée vers Kiel (D) au départ de Lorient, au mois d´août pour 7 jours, – un Marseille / Saint-Malo via Gibraltar, au mois d´octobre pour 12 jours… ( * Extrait des programmes de convoyages donnés à titres indicatifs et assujettis à changement – Plus d´infos sur www.etoile-marine.com. )
Basé sur le principe du billet d´avion "open", le Carnet de Voyage est proposé pour 2, 6, 12, 20 et 30 jours de navigation, valable un an. Pour en bénéficier, c´est très simple : – vous choisissez le nombre de jours de navigation pour un an, – vous commandez votre Carnet de Voyage nominatif, – vous réservez le convoyage qui vous intéresse, – vous recevez votre réservation et le lieu de rendez-vous, – votre compte jours est débité.
Les programmes, durées, navires et dates des convoyages sont disponibles, et mis à jour, sur le site www.etoile-marine.com.
Au deuxième jour de la Swan 45 Gold Cup 2006, Goombay Smash (William Douglas, USA) apparaît comme le bateau à battre ! Après avoir respectivement pris les 1ère et 2nde places lors des 2 dernières manches, Goombay Smash reste en tête de tableau. DSK Comifin (Danilo Salsi, ITA) et Bellicosa (Massimo Ferragamo, USA) lui succèdent aux 2nde et 3ème places. Après quatre courses sur neuf, que comporte le championnat du monde, Douglas et son équipage sont fortement pressentis comme les prochains vainqueurs de la Swan 45 Gold Cup, détenue par Stefano Polti.
Soleil lumineux et vents stables de Sud-est ont dominé cette journée avec, dans la matinée, des rafales à 25 nœuds ajoutant à la course des conditions musclées.
Après un départ régulier lors de la 1ère manche, Goombay Smash s’est hissé de la 6ème, au passage de la 1ère bouée au vent, à la 1ère place au passage de la seconde, en maintenant une avance de 30 secondes sur Bandit, jusqu’à la ligne d’arrivée. De son côté, Vim a fait face à des creux de 2 mètres, démarrant bien mais terminant finalement à la 9ème place.
Speck commente : « Notre 1ère manche a été très bonne jusqu’à ce que notre spi parte en vrille. Nous étions 2nd avant que ça n’arrive, nous avons dû terminer sous-toilés»
Le vent est tombé à 20 nœuds lors de la 2nde manche, la flotte restant groupée jusqu’à la fin. Bellicosa, qui a eu des résultats mitigés lors des deux dernières manches, a profité d’un regain de forme aujourd’hui. Bellicosa a ainsi arraché la 1ère place lors de la 2nde manche devant Goombay Smash et Vim. Ils ont respectivement pris les 2nde et 3ème places.
Massimo Ferragamo se réjouissait de la journée de Bellicosa : « Fantastique ! On a eu une superbe journée de navigation. Le travail de l’équipage a été solide, nous avons bien maîtrisé le bateau. Nous commençons à trouver notre rythme. » Sur la performance de Goombay Smash, il déclare : « Ils ne mènent pas par hasard. Douglas est un bon barreur et son équipage est efficace. Mais, la compétition n’est pas terminée, beaucoup de choses peuvent encore se produire. »
Goombay Smash mené par Chris Law, le tacticien et champion de Match Racing, ne devrait pas prendre de risques pour la fin de la semaine : « Notre tactique sera juste d’éviter les problèmes et les situations tendues tout en menant correctement le bateau. »
Plus bas dans le tableau, sur Jeroboam, Gabriele Benussi était ravi de la performance de son équipage : « Lors de la seconde manche, nous avons passé la ligne avant le départ et nous avons dû faire demi-tour. Mais, je suis content du résultat et du comportement de l’équipage. Les conditions étaient très violentes et différentes de ce que l’on a l’habitude d’avoir en Méditerranée. Après un mauvais départ, nous avons maintenu une bonne vitesse pour terminer 6ème sur les deux manches.»
Pour demain, un vent fort et de possibles averses et rafales sont au programme. Douglas s’en amuse : « Nous aimons quand ça souffle et que c’est costaud ! » Il ajoute : « On va naviguer proprement et rapidement tout en restant constant. »
Source Swan45 Class – Traduction Mathieu Cotinat
Résultats provisoires :
(Classement / nom du bateau – propriétaire / places lors des manches / total):
1. GOOMBAY SMASH – William DOUGLAS (USA) 4,3,1,2 – 10 points
Deuxième accroc pour Brasil 1 ! Après son avarie de structure, le bateau brésilien a démâté ce matin, à 6h30 GMT alors qu’il naviguait à 1 300 miles d’Eclipse Island. Torben Grael, le skipper du monocoque bleu et jaune a rapidement envoyé un message : « Brasil 1 naviguait avec un vent modéré de Ouest Nord Ouest de 18 nœuds, par un temps ensoleillé. Le mât s’est cassé en trois morceaux après ce qui semble être une rupture de point d’ancrage de V1. Jusqu’ici, aucun autre signe de rupture n’a été décelé. Nous n’avons pas encore pris de décision au sujet d’un abandon. »
Brazil 1 devrait vraisemblablement construire un gréement de fortune et rejoindre le port le plus proche, peut-être Albany (Australie occidentale). Dans une conversation Sat C, Marcel Van Triest, navigateur, explique que leurs stocks de nourriture et de carburant sont pleins. Le mât de rechange de Brazil 1 se trouve à Southampton, en Angleterre. L’équipe technique cherche la meilleure solution pour le rapatrier en Australie. Galère à suivre…
A bord des VO 70, le sommeil et les déplacements sont redevenus difficiles, voire presque impossibles. Après les longs bords de reaching de la semaine dernière, sur des bateaux bien calés sur l’eau, les hommes ont en ce moment l’impression d’être dans un tambour de machine à laver coincé sur le programme essorage. La seule carotte pour ces hommes rincés jusqu’aux os est d’arriver le plus vite possible à Melbourne, samedi pour les premiers. Mais les milles tombent un peu trop lentement au goût de ces équipages impatients.
ITV de Sébastien Josse – ce mercredi 18 janvier – 15h (Paris) – dans la nuit pour ABN AMRO TWO
Alors, ça remue ? Cela n’arrête pas. On est un peu « sur les portières », à 16-18 nœuds depuis deux jours. Après Eclipse Island, on a eu des vents de 20-25 noeuds, parfois un peu plus et nous avons progressé jusque-là au près serré. Là, nous commençons à naviguer un peu plus au débridé à 70° du vent, mais toujours avec 30° de gîte. Mais on garde la moral, car ça va aller en s’améliorant. La mer est assez hachée. Ce ne sont pas des vagues très vieilles. Cela ressemble un peu à des vagues de mistral en Méditerranée.
Quelles sont les perspectives météo ? Demain, le vent va continuer à adonner. Dans 10 heures (en milieu de nuit en France), on sera au reaching abattu, à 120° du vent et dans 18-20h (demain matin en France), on sera au vent arrière avec le spi jusqu’à l’arrivée.
Vous devez être épuisés ? Physiquement, pas tellement car on ne manœuvre pas beaucoup. Ce qui est fatiguant, c’est de rester sur le pont à se faire rincer sans qu’il y ait grand chose à faire, à part barrer et régler la grand-voile. J’en étais à me poser la question de savoir s’il fallait changer le fonctionnement des quarts (4 hommes sur le pont – 4 hommes au repos – le skipper (Josse) et le navigateur (Fisher) hors quart). En fait, si on regarde bien, dans les conditions anticycloniques très stables que nous avons depuis plus de 10-12 jours (record inclus), il n’y a vraiment que 2 ou 3 personnes maxi sur le pont qui travaillent. Pendant plusieurs jours, nous sommes sous le même angle de vent, à la même allure. Il n’y a pas un grain qui passe. C’est un peu monotone et on ne se sent pas très sollicité physiquement ni intellectuellement. On brancherait un pilote automatique, cela serait pareil. Mais il n’y a pas d’autre choix que cette organisation de quart, donc je n’ai touché à rien. Avez-vous hâte que cette étape se termine ? Oui, oui et oui. J’ai hâte, comme les autres d’arriver à Melbourne. Car 1 500 milles au près dans 25 nœuds de vent, cela n’arrive pas tout les jours et c’est un peu comme faire une transatlantique au près. C’est un peu minant.
Pensez-vous pouvoir encore faire des frayeurs à ABN AMRO ONE, comme lors de l’arrivée sur Eclipse Island ? S’ils ont du vent tout le temps, il n’y a pas de raison qu’on revienne vraiment sur eux. Mais on ne sait jamais, juste avant l’arrivée dans la baie de Melbourne, la brise a l’air d’être assez erratique. Il y aura donc quelques opportunités. Mais pour les prochaines 24 h, il n’y a pas grand espoir qu’on aille plus vite qu’eux. Et pour finir cette étape, nous avons un parcours imposé en baie à faire avant de franchir la ligne d’arrivée. Dans la baie de Melbourne, nous n’aurons pas beaucoup d’options possibles. Nous devons passer par un chenal, puis aller virer une marque près des côtes, sur la droite de la baie. Donc les choses seront jouées à l’entrée de la baie de Melbourne.
Craigniez-vous encore Movistar ? 168 milles c’est confortable. Mais c’est comme dans toutes les autres régates. Il suffit que tu restes arrêté dans une bulle et qu’ils avancent à 20 nœuds. En 5 heures c’est bâché. En ce moment, on le regarde dans notre rétroviseur et il ne semble pas dans une position trop favorable. Donc je ne m’inquiète pas plus que cela. Mais s’il lofe de 10°, on va lofer de 10°. On va le contrôler quand même.
Donc vous avez un œil sur l’arrière et un oeil sur l’avant ? Oui, on va contrôler l’arrière et devant on va être plus à l’attaque. On va essayer de ne pas faire les mêmes choses qu’ABN AMRO ONE et si on peut leur mettre encore un peu la pression, pourquoi pas !
Le moral des troupes est toujours aussi bon ? Nickel. Pas de déconcentration, même si nous avons eu aujourd’hui un petit feu à l’intérieur du bateau, suite à un court-circuit. Pendant quelques instants, il y a eu un peu d’animation. Mais maintenant, tout est rentré dans l’ordre. Seul mon ordinateur français est mort, mais comme nous avons tout en double, cela n’est pas trop grave. Nous pensons arriver samedi dans l’après-midi.
Les caprices d’Éole ou plutôt la période de transition. Nous voilà dans une situation plutôt rare : ABN ONE prend la poudre d’escampette devant le front froid de la fameuse dépression. On est dans un vent de NW 25-30 nœuds, le tout au portant à 140 degrés du vent (et au soleil) tandis que les poursuivants se battent pour les miettes dans un vent très capricieux. La pilule est un peu dure à avaler surtout que jusqu’à présent nous n’avions pas fait beaucoup d’erreurs, du moins pas plus que les autres. Trente petits miles et nous voilà relégués à 338 miles en 36 heures. Pour nous, il faut maintenant attendre le prochain train qui ne devrait plus trop tarder.
10 janvier
Enfin, la voilà cette dépression ! Le deuxième train vient d’arriver. Les deux derniers jours ont été très fatigants pour l’équipage. On a changé quatorze fois de voiles et, en plus de ça, au reaching (vivement les voiles sur emmagasineur !). Quand je vois les numéros 1, Simeon et Johnny (les deux Hollandais de l’équipe) partir sur la plage avant, constamment sous l’eau, j’ai mal pour eux ! J’essaye comme je peux d’abattre un peu pour les protéger. Les cirés n arrivent plus à sécher pendant les quatre heures de repos. Remettre son ciré froid et humide (sans vous parler de l’odeur !) : la sensation est très désagréable… Enfin, le positif : nous revoilà avec le spi de tête et les 18 noeuds de vitesse sont de nouveau sur les écrans. On a gagné une trentaine de miles sur Pirates au passage du front. Comme je dis toujours : c est bon pour le moral des troupes de voir qu’ils ne se défoncent pas pour rien.
11 janvier
ça fume : 23,45 noeuds de moyenne, 563 miles, top speed à 33,1 noeuds : nouveau record des 24 heures en monocoque ! Cette fois-ci, pas de changements de voiles sur les dernières 24 heures. On accompagne la dépression dans un vent stable et régulier de 25-30 nœuds, à 130 degrés sous reacher, un ris. Tout est matossé jusqu’à la moindre écoute sur le pont. C’est la lance à incendie en permanence pour le barreur et le régleur. C’est casque ou masque obligatoire sous peine de ne plus voir les instruments pendant plusieurs secondes et faire une sortie de route.
La plaisanterie est bien connue sur le forum de la classe Mini : « Où trouver des sponsors ?»
– « Sous les sponsoriers ! ». Eh oui, comme tout projet qui dépasse les capacités financières du coureur, participer à laTransat 6.50 nécessite de trouver des sponsors. Disons partenaires, c’est mieux.
C’est là que commencent les difficultés. Peut-être les plus grosses car les résoudre fait appel à des compétences faciles à identifier. Elles demeurent cependant éloignées des qualités nécessaires pour se tremper au près et serrer les fesses sous spi, dans 3 m2 pendant trois semaines ! On peut aussi considérer que la recherche de sponsors fait partie du parcours obligatoire. Ainsi au retour de Bahia, on peut être considéré comme capable de passer un cap de la course au large. De cette façon, on démontrerait notre capacité à mener à bien tous les aspects de ce projet.
Alors, sauf compte en banque permettant de s’affranchir du problème et pour voir le bon côté des choses, prenons-le comme tel. Appliquons-y le même sérieux qu’à la préparation de l’avion de chasse tout résine de pin et triple pli d’aggloméré avec lequel on va traverser.
La logique de nos interlocuteurs étant quasi-exclusivement financière, elle implique de justifier des retombées.
Premier obstacle : la démarche se transforme assez vite en une sorte de porte-à-porte téléphonique. Et la discussion dans d’innombrables cas se résume à : – « Bonjour Monsieur, ….transat 6.50….qualifié…adéquation…image de votre entreprise…» – « Ça ne nous intéresse pas. Au revoir » Avec une variante, plus positive : – « Votre proposition semble très intéressante, mais n’est pas dans la politique de notre groupe. Bonne chance. Au revoir. ».
Conclusion : encore faut-il pouvoir défendre la chose c’est-à-dire avoir en face de soi une personne qui est disposée à raisonner en coûts nets (combien ça me coûte et combien ça me rapporte). Et pour trouver cette personne-là, sauf à s’appeler Dame MacArthur, le mieux reste finalement qu’une connaissance vous ouvre la porte de son bureau. Alors activez tous vos réseaux, même les plus improbables. Il n’y a qu’à voir la diversité des partenaires au départ et les techniques pour les rencontrer pour s’en convaincre ! Ainsi, on a le coureur qui rencontre par hasard un partenaire sans connaître son activité, ce dernier le contacte ensuite. On a également le coureur qui réussit à boucler son budget 2007 avec un partenaire démarché en 2003. Toutes les variantes restent imaginables, en passant bien sûr par celui qui n’a rien trouvé du tout.
Rêvons un peu : ça y est vous êtes en face du décideur.
Problèmes numéro deux et trois : lui démontrer l’intérêt qu’il aurait à investir en lui proposant des retombées concrètes.
Sur l’intérêt, quelques pistes : – Pourquoi croyez-vous que Brossard et Roxy ont un 6.50 dans leur team ? Que le crédit Agricole a étendu sa sélection aux Mini et renouvelle le système pour 2007 ? Que Vecteur Plus a monté un team avec trois Mini ? Pour faire plaisir aux marins ? Vous rigolez !
Et quelques faits : – Cette année, quasiment 100 sujets télé ont été réalisés, plus de 1000 articles de presse écrits et plus de 7 millions de pages vues sur le site de la Transat pendant la course. – Et nombreux sont les marins qui ont reçu, quel que soit leur classement, plus de 10 pages de mails de félicitations à leur arrivée à Bahia, parfois reçus d’inconnus.
Venons-en à la construction concrète des retombées.
Souvent, on ne pense qu’aux résultats alors qu’ils ne peuvent être garantis. Il est aussi possible de construire la rentabilité du partenariat en dehors des compétitions et considérer les évènements des courses comme un plus. D’ailleurs, que le bateau soit beau et arrivé au Brésil, est-ce ce qui était demandé aux partenaires d’un concurrent proto avec un budget confortable cette année ? C’est donc bien que la rentabilité peut être ailleurs que dans la victoire. Ça tombe bien il n’y aura qu’un vainqueur.
Et durant la course, même les évènements « sportivement » négatifs peuvent être « médiatiquement" positifs. Souvenez-vous de Parlier réparant, seul, son mât et y gagnant à vie le statut «d’extraterrestre ». Pas vrai en Mini ? Pour avoir connu les deux cette saison, je peux affirmer que, pour deux courses similaires, le duo démâtage / hélitreuillage bat largement une première place, tant en réel qu’en compensé, au moins en classe média…
