Sur ce concentré de technologies de pointe issues de l´aéronautique, construit entièrement en carbone, solide, léger, rapide, facile à manœuvrer, inchavirable et insubmersible, découvrez des sensations inoubliables.
L´école de voile Océane de St Philibert, en partenariat avec le Groupe Finot, propose une offre variée de prestations sur Open 6.50 au départ de Saint-Philibert et la Trinité sur Mer.
Que vous soyez un particulier ou une entreprise vous élaborez avec l´Ecole Océane le programme que vous souhaitez : – Location pour les régates d´hiver – Location saison ou demi-saison – Stage à la semaine ou week-end – Un support high-tech pour votre communication : naviguez aux couleurs de votre entreprise… nos bateaux naviguent à vos couleurs. – Opération de team building ou de formation, événement interne…
A visionnez le site Internet : http://oceane-voile.com une vidéo éloquente !
Renseignements, tarifs : Ecole de voile Océane – Fort de Kernevest – 56470 – Saint-Philibert
L’opération, prévue depuis plusieurs semaines, s’est parfaitement déroulée. Le bateau sera ensuite déchargé à Lorient, puis rapatrié à La Trinité Sur Mer par barge où les travaux de réfection pourront alors débuter.
En parallèle du rapatriement du bateau, des études ont été menées sur les réparations à effectuer, mais aussi sur les améliorations que l’équipe souhaite mettre en place durant ce chantier. En effet, les navigations réalisées en 2004 et 2005 avec l’Hydroptère ont été très riches d’enseignements, et l’équipe est impatiente de mettre à profit ces nouvelles connaissances. La navigation par mer formée a quand à elle été une grande source de satisfaction, et a ouvert de nouveaux horizons pleins de promesses au projet. Mais l’Hydroptère se doit de combler ses lacunes dans le petit temps. Son gréement, âgé de plus de 10 ans, était un obstacle pour atteindre des vitesses honorables par vent faible.
Le cabinet de calcul de structure, Hervé Devaux Structures, est en charge du dimensionnement d’un nouveau mât qui permettra de porter une plus grande surface de toile, tout en améliorant l’aérodynamique du gréement. Le chantier Lorima, qui fabriquera ce nouveau mât, devrait le livrer courant Mai, et la voilerie Incidences va réaliser un nouveau jeu de voiles défini avec l’aide de Jean Le Cam et Thomas Coville.
Au vu du potentiel de vitesse de l’Hydroptère dans des conditions hauturières, l’équipe a hâte de pouvoir s’attaquer au record de distance sur 24 heures, normalement prévu pour l’automne prochain. Néanmoins, les hautes vitesses atteintes dans de la mer formée sont aussi la source d’enfournements certes rares, mais assez violents. Des décisions ont été prises pour contrer ce phénomène, à la fois nuisible pour la vitesse moyenne du bateau, mais aussi dangereux pour l’équipage.
Pour sa mise à l’eau prévue pour le mois de Juillet prochain, l’Hydroptère sera équipé de deux nouveaux flotteurs planants qui remplaceront les flotteurs archimédiens actuels. De plus, la coque centrale sera légèrement surélevée afin de pouvoir voler plus haut au-dessus des vagues.
" On respecte cette décision d’Armel qui n’a pas été facile à prendre. Chacun est responsable de sa personne. Il fallait du courage et de l’honnêteté dans ce choix. On ne cache pas que c’est une déception pour toute l’équipe en premier lieu parce que c’est un projet qui ne va pas jusqu’à son terme ( la transat J Vabre 2007) " confie Alain Gautier ancien skipper et team manager de l’équipe depuis la saison 2005.
Objectif Vendée Globe
Cette décision respectable d’un skipper qui refuse les risques du multi en solitaire tombe aussi à un moment où beaucoup de questions se posent sur l’avenir de cette classe de voiliers. Recherche technologique qui a entraîné les écuries dans une spirale financière que certains ont du mal à suivre , retombées médiatiques faibles de Grands Prix pourtant coûteux , casses répétées, les raisons de s’interroger sont réelles. Même si la Route du Rhum promet une embellie bienvenue en 2006. Ce matin à Paris sera dévoilée la nouvelle organisation du circuit des multis mais Foncia n’y participera pas en 2006. Impliqué dans la voile de compétition depuis six ans, ce sponsor va y poursuivre son action mais peut être avec de nouvelles orentations.* L’opportunité de participer au Vendée Globe en 2006 est à l’étude. " Il est normal que tout investisseur dans la voile réfléchisse aux évènements porteurs. A moyen terme, Foncia a pour objectif d’être présent sur le Vendée Globe. Mais il est évident que nous n’avons pas les moyens d’avoir deux bateaux, un multi et un monocoque de 60 pieds " confie Alain Gautier.
Trimaran en vente
Aujourd’hui plusieurs options sont possibles. Mais du fait de la décision d’Armel Le Cleac’h , le trimaran que l’équipe technique remet en état à Lorient a été officieusement mis en vente depuis le début de l’année. " Pas question de brader ce bateau que nous estimons être un des trois bateaux les plus performants du circuit " précise Alain Gautier. Cela sous entend que si ce plan Van Petegehem Lauriot Prévost n’a pas trouvé preneur à un bon prix avant le début du circuit en Europe du Nord (début Avril ), il sera très probablement engagé dans la Route du Rhum sous le pavillon de Foncia. Avec quel skipper à la barre ? Alain Gautier qui avait souhaité prendre du recul après 20 années de course au large reprendra t’il du service ? " Chaque chose en son temps. Nous n’en sommes pas encore là. Si j’y retourne ce ne sera en aucune manière contraint et forcé mais en toute liberté " confie l’intéressé. Avec de multiples transats en solitaire à son actif, il mesure les risques et comprend le choix d’Armel Le Cleac’h. Mais il estime qu’il ne faut pas jeter trop vite ces multis aux orties. " On ne peut nier la casse mais ces machines ne sont pas incontrôlables. Dans The Transat ( transat anglaise ) tous les trimarans, sauf Gitana éliminé sur collision étaient arrivés de l’autre côté alors que les monos avaient souffert " Le débat est loin d’être clos… La décision d’Armel le Cleach va ajouter au trouble dans un milieu déjà en proie au doute.
Gilbert Dréan
* Cette équipe sera présente sur un circuit suisse ( challenge Julius Baer )qui se déroule sur le Lac Léman de Mai à Septembre Alain Gautier sera le skipper d’un Décision 35 sous le pavillon de Foncia.
NB : Rappelons que le trimaran Foncia avait subi l’an passé un chantier de grande envergure, conduisant à l’adoption d’une nouvelle coque centrale, issue des moules de Groupama II.
Acier inoxydable ou titane ? Grave dilemme. Après son arrivée en troisième position le 22 janvier dernier et une réunion technique, Movistar a décidé de remplacer ses vérins en titane par des pièces hydrauliques en inox.
Ces pièces utilisées lors de l’entraînement, avant le départ de Vigo (novembre 2005), avaient prouvé toute leur efficacité malgré leur poids. Mais, l’équipe technique de Movistar avait alors privilégié la légèreté du plan Farr, en choisissant de monter des vérins titane. Ce choix devait permettre d’alléger la structure et donc de mettre plus de poids dans le bulbe de la quille. Xabi Fernandez, médaillé d’or aux JO d’Athènes, l’explique : « Quand tu réussis à réduire le poids de quelque chose au niveau de la coque, les kilos gagnés peuvent être répartis dans le bulbe, tout en restant en dessous du poids minimum autorisé. » Plus le bulbe est lesté, plus il est possible d’augmenter la voilure et donc de gagner en vitesse. Mais à l’usage, les vérins en titane ont révélé leurs faiblesses. D’où la confiance de Bouwe Bekking, skipper de Movistar, dans le choix de l’inox : « C’est une décision radicale, mais nous sommes certains qu’elle est bonne. Nous n’aurons pas à nous préoccuper de la fiabilité des vérins. » Bekking confirme donc les propos qu’il avait tenus pendant la course : « À Melbourne, on enlèvera ces foutus vérins, on les renverra au fabricant (renvoyez la monnaie !) et on les remplacera par les nôtres en inox ! »
De son côté, le concepteur des vérins justifie le changement des pièces : « Leur marge de sécurité était insuffisante. Cette variable mesure le nombre de fois où ils peuvent supporter la pression théorique, qui est, dans des conditions normales, de 35 tonnes pour chaque vérin, 70 tonnes en tout. Mais, souvent, la pression dépasse ce seuil de tolérance, par exemple, quand le bateau retombe d’une vague. Les vérins en titane ont une marge de sécurité d’environ 1,5 à 2 à deux fois la charge admise, alors que ceux en inox montent jusqu’à 5 ou 6 fois. On triple donc la marge de sécurité avec des vérins en inox. » Les vérins en acier doivent normalement êtres montés avant la fin de la semaine. La troisième étape promet donc d’être plus disputée après les réparations de Pirates, Movistar, Ericsson et Brasil 1.
Un cru 2006 qui donne le ton, Suite à l’annonce, le 9 décembre dernier, de la création de la Multi Cup 60’, l’ORMA a souhaité mettre en place un calendrier innovant. Il symbolise la volonté d’ouverture vers l’international de la classe avec un circuit résolument européen qui débutera par un rendez-vous spectaculaire et inédit sur les bords de la Tamise ! Un programme qui respecte également les impératifs sportifs des skippers qui devront pouvoir combiner épreuves en équipage et entraînements en solo en vue de la prochaine Route du Rhum.
Un grand rendez-vous océanique, Les concurrents prendront donc le 8 mai le départ de la course au large de la saison Multi Cup sur un parcours atypique : Londres – Alpes Maritimes. Les bateaux sont attendus entre le 15 et le 19 mai à l’arrivée. Présent sur le circuit en 2005, le Conseil Général des Alpes Maritimes renouvelle son engagement aux côtés de l’ORMA pour accueillir l’arrivée de cette épreuve dans une ville qui sera désignée ultérieurement.
Les épreuves côtières, Elles seront au nombre de 5 cette saison. Le Conseil Général des Alpes Maritimes devient également partenaire de la première épreuve côtière de la saison, le Trophée des Alpes Maritimes qui se courra sous la forme de deux parcours côtiers les 20 et 21 mai. Pour la suite du programme, la classe s’est appuyée sur des partenaires historiques tels que Marseille et le Port de Fécamp qui accueillent les multicoques respectivement depuis 5 et 12 ans. Mais également sur des destinations inédites qui amèneront les équipages à découvrir les plans d’eau de Trapani en Sicile et de Portimao au Portugal.
Le calendrier,
▪ Londres – Alpes Maritime : départ le 8 mai ▪ Trophée des Alpes Maritimes du 20 au 21 mai ▪ Grand Prix d’Italie – Trapani, du 1er au 4 juin ▪ Grand Prix de Marseille, du 22 au 25 juin ▪ Grand Prix du Portugal – Portimao, du 13 au 16 juillet ▪ Grand Prix du Port de Fécamp du 7 au 10 septembre
Le Brevet : Titre :DOUBLE QUILLE PENDULAIRE Propriétaire: Martin DEFLINE Dépôt: INPI, 30/03/2000 Numéro : 00/04024
Parmis les différentes inventions ou évolutions, le système 2QP est l’invention majeure de Martin DEFLINE. Cette invention a été imaginée en 1995 et a abouti en 2000. Le DEFLINE 19 2QP est le premier voilier exploitant ce procédé. Les voiliers doivent posséder un système de stabilité pour compenser la puissance établie dans les voiles : la quille. Certains systèmes permettent d’augmenter cette stabilité. Jusqu’à présent il existait deux systèmes : les ballasts, et la quille pendulaire. Martin Defline a recherché une troisième voie, qui ne devait pas avoir les inconvénients de ces deux procédés, mais surtout, qui devait apporter des performances accrues… En effet, les ballasts présentent l’inconvénient d’alourdir le voilier et de réduire l’angle de chavirage. Quant à la quille pendulaire, elle présente l’inconvénient de nécessiter l’ajout de deux dérives, ce qui complique les manoeuvres. La solution est donc de mettre deux quilles pendulaires ! ! ! Le système 2QP. Vous pensez peut-être : « Deux fois plus de manoeuvres, deux fois plus d’encombrement, deux fois plus de traînée !… ». Pas du tout, bien au contraire : le système 2QP ne nécessite pas de dérive car les quilles sont asymétriques et présentent une incidence positive. Nous avons donc 2 manoeuvres au lieu de 3. Les puits de quilles sont excentrés sur chaque côtés de la coque : l’encombrement est considérablement réduit. Enfin, ce système présente moins de traînée dans 90% des cas de navigation. En effet, ces types de bateaux naviguant gîté, cela entraîne une dissymétrie de la coque. Ainsi une quille classique, dans l’axe du bateau présente une incidence jusqu’à 8° par rapport a l’axe de la carène lorsque celle ci présente une gîte de 20°. Alors que le système 2QP (grâce à l’asymétrie des quilles et leur incidence initiale) permet de présenter une incidence maximale de 4° seulement par rapport a l’axe de la carène lorsque celle ci présente une gîte de 20°. Ceci induit un coefficient de traînée bien inférieur à une configuration classique. De plus, à partir d’une certaine force de vent, la quille au vent sort entièrement de l’eau… Finalement, sachez que les 2QP équivalent environ à seulement 20% de surface en plus par rapport a une seule quille, et non pas 100%. La traînée des 2QP est considérablement plus faible que les autres configurations existantes ! Ceci entraîne un gain de performance très net !… Les avantages des 2QP ne s’arrêtent pas là : ce système permet un meilleur cap : environ 1.5° de mieux que les voiliers à quille pendulaire et environ 3° de mieux que les voiliers ballastés. Avec les deux quilles basculées à l’horizontale, le tirant d’eau se réduit considérablement ! Ce qui permet un échouage intégral, ou bien de pouvoir rentrer au port par basse mer… Comme nous le savons, en haute mer les creux de vagues peuvent dépasser 10m ; n’importe quel bateau peut se retourner. Ce système permet de remettre à l’endroit le bateau en basculant les deux quilles sur le même bord. Enfin, pour plus de commodité, ce système peut être démontable. CONFIGURATION DES QUILLES: Les quilles ont un débattement de 80°, soit une angulation maxi de 5° par rapport à l’horizontale et 5° par rapport à la verticale. L’incidence est de -4° à la verticale, pour 6° à l’horizontale. L’incidence est donc neutre pour une angulation de 36° par rapport a la verticale. – Configuration A: gîte très faible, condition: vent arrière. Lorsque le bateau navigue à plat, le fait d’anguler les quilles de 36° sur chaque bord permet une incidence neutre des quilles par rapport à l’axe de la carène. – Configuration B : gîte faible à modéré, condition: petit temps à moyen. La quille sous le vent est réglée à la verticale pour donner une portance maximale. Elle présente une incidence de -2° par rapport à l’axe de la carène et 2° par rapport à l’axe de la carène à 10° de gîte (la dissymétrie de la carène provoque 4° d’incidence). La quille au vent sert de ballast, on l’angule en fonction de la force du vent. Elle finit par sortir de l’eau et diminue donc considérablement la traînée. – ConfigurationC: gîte modérée à forte, condition: moyen à gros temps La quille sous le vent est angulée au vent. Elle présente une incidence de -3° par rapport a l’axe de la carène et 3° par rapport à l’axe de la carène a 20° de gîte (la dissymétrie de la carène provoque 6° d’incidence). La quille au vent est angulée de sorte à ce quelle soit parallèle à la mer. Le bateau est donc dans sa configuration de puissance maximale.
Le Double Bout Dehors Amovible : Le double bout dehors amovible permet de mieux positionner le point d’amure d’un Spi Asymétrique en fonction des différentes allures. Il a été conçu pour le DEFLINE 50 open en 2001. Il est constitué de deux bout-dehors dont le point de rotation se trouve relativement en arrière de l’étai principal. Ce principe permet de bien positionner l’amure du Spi Asy, comme un Spi Symétrique avec un tangon. L’intérêt consiste à ne pas avoir de manoeuvre de tangon, chose impossible en solitaire sur cette taille de bateau. La manoeuvre reste la même qu’avec un bout dehors traditionnel, sauf que les bras d’amure doivent être réglés avant l’empannage.
Marc THIERCELIN parle du DEFLINE 19 2QP, premier voilier doté du système 2QP. « J’ai choisi de m’investir dans la mise au point du DEFLINE 19 parce que son programme présentait une philosophie dont le développement me paraît primordial aujourd’hui. En effet la majorité des coureurs potentiels est écartée des régates en raison des investissements importants, imposés par une course à l’armement. Le DEFLINE 19 propose une alternative séduisante en offrant un bateau innovant construit en sandwich par un Team Architectural compétent. « C’était avec impatience que j’ai attendu la mise à l’eau du DEFLINE 19, afin de découvrir les sensations de cette petite bombe à deux quilles pendulaires, et bien sûr, apporter mon expérience de la course au large pour le développement de la série. « Les premières sensations à la barre sont surprenantes : une très grande douceur, et un équilibre parfait. A tel point que l’on peut se permettre de lâcher la barre le temps d’envoyer un spi ou d’empanner. « Dès 7 noeuds de vent au près, je sors une quille hors de l’eau. Le DEFLINE 19 reprend de la stabilité et on le sent accélérer. Je reprends la barre, et là je découvre de nouvelles sensations jusque là inconnues sur monocoque : le bateau devient très fin à la barre, c’est inouï ! Un réel plaisir à la barre. « Le vent monte à 10 noeuds, plusieurs monotypes et minis de série sont dans les parages. Je les prends en chasse, et petit à petit, je les remonte. J’ai du mal à y croire, je regarde le GPS : 6.5 noeuds ! Ce petit bateau et vraiment une bête de près. Même Martin, (l’architecte) me confit que dans ses prévisions les plus optimistes, il ne pensait pas atteindre une telle vitesse au près. « Essayons un peu le spi asymétrique. Je lâche la barre le temps de préparer le spi. Je regarde la route, ça va. Il n’a presque pas dévié. J’envoie le spi et je reprends la barre. La quille au vent touche un peu l’eau, mais cela ce passe plutôt bien : pas de choc brutal, le bateau reste équilibré et les entrées et sorties de quille de l’eau n’ont pas l’air de freiner le DEFLINE 19. Je lofe un peu pour donner plus de gîte afin que la quille reste constamment hors de l’eau. Le bateau navigue entre 8 et 9 noeuds avec des pointes à près de 10 noeuds ! Pas mal par force 3, surtout pour un bateau de 5.75 m. « J’abats en grand pour faire du VMG, la quille retouche l’eau. Je la redescends un peu, car il faudrait environ 14/15 noeuds pour naviguer avec une quille hors de l’eau en abattant en grand. Le DEFLINE 19 marche également bien à cette allure, avec ses deux quilles dans l’eau. Sûrement grâce à la finesse de ses appendices. « En conclusion, je peux dire que le DEFLINE 19 correspond parfaitement à son programme de course au large en solitaire, et vue la facilité déconcertante avec laquelle on le fait marcher, il ne découragera pas ceux qui souhaiteront l’utiliser en croisière rapide. « Toutefois, mes essais m’ont permis de découvrir certains petits détails qui pourront être modifié sur le DEFLINE 19, comme : mettre un rail de GV plus cours, réduire au maximum le jeu dans la barre, proposer un stick plus léger, trouver une solution pour que la GV s’envoie et s’affale plus facilement, donner un peu plus de quête sur le mât (si cela n’influence pas l’équilibre), ou encore, mettre des bandes antidérapantes sur la descente et le bout-dehors. Martin souhaite démultiplier les efforts sur les quilles, mais je pense que ceci n’est pas primordial. « Marc THIERCELIN
Tout comme il l’avait fait autour du monde, Vincent a donc résolument pris les devants. Le vainqueur du Vendée Globe ne part pas pour autant à l’aventure puisqu’il s’appuie sur du « sûr » : le cabinet Farr, on l’a dit, mais également un autre grand nom de la construction nautique en la personne de Hubert Desjoyeaux et du chantier CDK. La « rencontre » de ces deux « monstres sacrés » – Hubert n’a jusqu’alors construit qu’un seul plan Farr : un One-tonner dessiné par l’architecte néo-zélandais à la fin des années 80 donc sans commune mesure avec le 60 pieds à venir – constitue d’ailleurs l’une des curiosités de ce projet. Après plusieurs semaines consacrées à la fabrication des moules de coque (chez Marsaudon composites à Lorient) et de pont (chez CDK), le drapage a débuté cette semaine. La pose de ces premières couches de fibres – soit l’entame de la construction à proprement dite de PRB – était l’occasion de rencontrer les principaux protagonistes.
Les grandes étapes de la construction : . construction du pont jusque fin février . construction de la coque de fin février jusque mi-avril . construction des cloisons du bateau parallèlement à la construction de la coque . assemblage fin avril / début mai . construction du mât avril/mai/juin (chez Lorima) . Mise à l’eau début août
Interview de Hubert Desjoyeaux :
C’est ta première construction d’un plan Farr ? H.D « Non j’ai eu l’occasion de construire un one toner en 1989 mais cela n’a aucun rapport. J’avais été marqué par la liasse de plan qui accompagnait cette commande. Tout y était dans le détail : plans de forme, structures, échantillonnages. Lorsque tu regardais ces plans, tu voyais comment fabriquer ce bateau sans se poser de questions. Cela signifiait que dès la conception, il y avait eu une réflexion très poussée sur la construction à venir et sans jamais se départir d’un indéniable sens pratique ».
Collaborer avec Farr, c’était une envie ? H.D « Oui et depuis longtemps puisque nous avions réfléchi à cela avec Michel pour la construction du premier PRB. Il y a l’attrait de la nouveauté et puis force est de constater que ce cabinet n’a pas fait trop d’erreurs jusqu’à maintenant… ».
Comment se passe cette nouvelle collaboration avec le cabinet Farr ? H.D « Différemment que dans mes souvenirs mais cette fois il s’agit d’un tout autre projet que le One Tonner et plus de 15 ans ont passé. Ils ne travaillent pas de la même façon que les architectes français avec qui il y a beaucoup d’allers-retours aux différents stades de la conception et moi je ne suis sûrement pas le constructeur le plus commode : je n’arrive pas à fabriquer une pièce sans regarder le plan sous toutes les coutures ! Ils n’ont pas cette habitude je crois. Mais ils ont vraiment une réflexion différente sur la conception du bateau et proposent des pistes originales et toujours aussi empreintes du sens pratique que j’évoquais. Leur culture est différente de celle des architectes français. Je dirais que leur travail est « malin » »
Vincent Riou intervient : « Un travail permis par une force de frappe incomparable car ce cabinet dispose d’une expérience et d’une base de données exceptionnelle sur les monocoques. Ils sont aussi très nombreux (17 !) et cela permet à chacun de se spécialiser : l’un s’occupe des structures, l’autre des appendices, etc… Mais c’est vrai qu’il leur faut s’habituer à notre façon de travailler que ce soit Hubert ou moi. Nous revenons d’un séjour d’une semaine à leur cabinet avec Michel (Desjoyeaux) et ils n’ont pas pour habitude d’avoir en face d’eux des gens qui discutent de tout et remettent les choix en question. A terme c’est stimulant des deux côtés… »
Tu n’avais plus construit de monocoques 60 pieds depuis les Bagages Superior d’Alain Gautier et Helvim de Jean-Luc Van Den Heede, comment appréhendes-tu ce « retour » ? H.D « Cela me fait plaisir bien sûr mais je n’ai pas arrêté de construire des trimarans de 60 pieds et que ce soient sur les appendices, l’hydraulique ou les techniques de construction on retrouve les mêmes questions. En plus désormais nous avons affaire à des bateaux qui évoluent dans les mêmes gammes de vitesse, on n’imagine plus de moyennes en dessous de 2 chiffres pour les monocoques ! Bref je ne suis pas dépaysé et puis l’ancien PRB (construit chez Mag France, ndr) a quand même fait quelques « stages » de préparation et modification ici… »
La construction d’un monocoque IMOCA a beaucoup évolué en 15 ans ? HD « Pour le Bagages Superior, 11 000 heures de travail avaient été nécessaires, là il en faudra 16 000. Les structures ne sont pas les mêmes et aujourd’hui il n’y a quasiment plus une seule pièce de série. A l’époque on pouvait se permettre d’installer des capots Lewmar, désormais tout est « customiser » en carbone. Il n’y avait ni dérive, ni quille à bascule. Cette classe a vraiment beaucoup évolué ».
Interview Patrick Shaughnessy, vice président de Farr Yacht Design :
Que pensez-vous de la classe IMOCA ? « La classe des 60 pieds Open, l’IMOCA, réunit tous les ingrédients dont un organisme de direction a besoin pour faire du bon travail sur le long terme. La classe a toujours réussi à prendre les bonnes décisions pour répondre aux problèmes de sécurité et de coûts qui sont les deux problèmes principaux auxquels toute classe est confrontée. Chez Farr Yacht Design, nous faisons partie du comité technique, composé à la fois d’architectes et de coureurs, ce qui nous permet de réfléchir aux questions techniques avec un esprit ouvert. »
Quelles sont les spécificités d’un travail dans le cadre de la jauge IMOCA ? « De récentes modifications de la jauge, comme les restrictions sur les appendices la limitent de façon considérable. Elle n’offre donc pas autant de liberté que ce que nous pourrions penser. Malgré cela, nous sommes, en tant qu’architectes, sur un terrain fertile en terme de développement et de recherche. Notre équipe aime travailler dans le cadre d’une jauge open puisque cela nous laisse un champ de liberté plus grand pour innover. La jauge Open 60 est certainement un challenge mais un challenge que nous sommes capables de relever et auquel nous sommes heureux de participer. »
Est-ce particulier de travailler avec Vincent Riou, vainqueur du Vendée Globe ? « Nous sommes très chanceux de compter Vincent Riou parmi nos clients. Dans tous les sports, il est possible pour les architectes de créer une « plateforme » de haute technologie, que ce soit dans le vélo, dans l’automobile ou dans le bateau à voile. Mais au final, tous ces types de compétitions nécessitent un pilote ou un skipper pour mener le projet vers le succès. Une grande partie du succès de Farr Yacht Design revient aux équipes avec lesquelles nous avons pu collaborer. Dans le cas de Vincent, nous avons la chance d’avoir un client qui nous apporte beaucoup et qui a une grande expérience de l’architecture. La navigation en solitaire a toujours relevé davantage de la compétence du skipper que de la qualité du bateau et nous ne pensons pas que cela changera. Avec Vincent, nous pensons que nous avons de bonnes chances de remporter le Vendée Globe, ce qui est certainement notre objectif commun ! »
Comment se passe la collaboration avec Vincent et son équipe ? « Pour l’instant, notre collaboration avec Vincent est très agréable. L’objectif de Farr Yacht Design est de produire des projets gagnants, mais également d’avoir du plaisir à dessiner, le tout dans une atmosphère familiale. Vincent et l’équipe PRB qu’il a rassemblée autour de lui ont une expérience énorme. Ce sont des navigateurs, des ingénieurs et des architectes qui ont une très bonne compréhension des problèmes auxquels nous devons faire face en tant qu’architectes. Je pense que nous pourrons tous être fiers du produit fini issu de ce partenariat. »
Quelles sont les caractéristiques de Farr Yacht Design ? « Chez FYD, nous sommes un peu différents de la plupart de nos concurrents puisque nous maîtrisons en interne tout le travail de conception. Nous sommes une grosse équipe de 17 personnes et chacun d’entre nous a une spécialité et un rôle spécifique. Chaque membre de l’équipe participe à un projet d’ensemble, puisque nous partons d’un cahier des charges pour aboutir à un concept, puis réalisons un dessin préliminaire, pour arriver enfin au plan détaillé. Nous pensons qu’une équipe dont l’approche est basée sur des ressources spécialisées, concertée avec une ingénierie, produit de meilleurs plans. Notre équipe est un excellent concentré d’enthousiasme, de jeunes talents et d’expérience du management. Nous sommes liés par une incroyable envie de réaliser des plans gagnants. »
PRB sera le premier Farr Construit en France, cela a-t-il des conséquences particulières pour vous ? « PRB sera le premier 60’ Farr construit en France. Nous nous félicitons de travailler avec des partenaires qui sont les meilleurs constructeurs de prototypes dans le monde. Finalement, tous ces constructeurs utilisent les mêmes technologies et les mêmes méthodes si bien que la seule chose qui peut nous séparer d’eux, c’est la langue. Nous avons la chance que les équipes de PRB et CDK soient réellement à l’écoute malgré nos problèmes de langage. Notre groupe travaille dur pour que nous puissions nous comprendre les uns avec les autres, pour comprendre les contributions de chacun et les intégrer dans un produit du plus haut niveau. Je pense que tant que nous aurons les mêmes objectifs, nous arriverons à dépasser assez facilement ces différences culturelles et linguistiques. »
Dans ce chavirage, qu’est ce qui vous a vraiment marqué ? Armel Le Cléac’h : "Ce qui m’a marqué, c’est la facilité avec laquelle le bateau s’est retourné : nous n’avions pas eu d’alertes auparavant et là, il a suffi d’une rafale et, en un rien de temps, nous étions sur le toît".
Vous avez donc décidé de renoncer à la Route du Rhum en multicoque. Ça ne doit pas être une décision facile à prendre ? A.L.C. : "Suite à ce chavirage, nous avons eu une réunion avec Alain Gautier (ndlr : chef de projet) et Foncia. Ils m’ont demandé si je voulais disputer le Rhum en 2006. Après quinze jours de réflexion, j’ai répondu que, pour moi, ces bateaux-là n’étaient pas adaptés à la navigation au large en solitaire. Il y a trop de risques et la marge d’erreur est infime. Pour l’instant, on s’en sort bien car il n’y a eu que de la casse matériel, mais un jour, ce sera peut-être beaucoup plus grave. Donc, je leur ai dit que je ne voulais pas courir la Route du Rhum à la barre d’un trimaran. Néanmoins, j’ai proposé à Foncia de courir le Rhum en monocoque de 60 pieds, mais ça ne rentrait pas dans leurs objectifs du moment".
Qu’allez-vous faire en 2006 ? A.L.C. : "Mon contrat avec "Foncia" a pris fin plus tôt que prévu : je suis libre de mes engagements depuis le 31 décembre 2005. Cette année, j’ai plusieurs objectifs : défendre mon titre avec Nicolas Troussel sur la Transat AG2R entre Concarneau et Saint-Barthélémy, disputer la Solitaire Afflelou – Le Figaro et être au départ de la Route du Rhum 2006 à la barre d’un monocoque de 60 pieds. A plus long terme, je cherche un nouveau partenaire susceptible de me soutenir sur mon projet Vendée Globe 2008".
« Je n’ai pas arrêté d’être au téléphone ou en réunion pendant une semaine. Je n’ai rien vu de la ville » explique McDonald. L’homme a plus de raisons que quiconque de ne pas apprécier l’introduction de la quille pendulaire dans la Volvo.
S’il n’y avait pas ces quilles pendulaires, il serait en mer, en train de faire ce qu’il préfère : se battre contre les conditions et les autres concurrents dans la course qui a construit sa réputation. À l’inverse, à cause de la rupture des vérins d’Ericsson au deuxième jour de course, il a dû rejoindre la terre. De nombreux coups de téléphone et des réunions ont remplacé les déferlantes du Grand Sud.
Il garde l’esprit de compétition; Il admet quand même avoir gardé un œil sur les évènements de la course. Avoir perdu des points durant la dernière manche l’ennuie fortement. Si quelqu’un dans la flotte devait affronter « la si detestée quille pendulaire et la société Volvo Open », il serait un candidat idéal !
Mais, il ne les hait pas, au contraire. Il partage les vues du skipper d’ABN AMRO one, Mike Sanderson, et de tous les skippers et architectes qui se sont réunis la semaine dernière pour discuter du problème. Conclusion : ce nouveau type de bateau est bénéfique pour l’événement, et plus important encore, pour le sport.
Il soutient la thèse suivante : par l’apparition de la classe VO 70, les organisateurs de la course n’ont pas mis en danger les marins. C’est une nouveauté qui a engendré un bateau plus grand, plus rapide mené par moins d’hommes, ce qui rend la course plus attractive. Neal pense que ce sont les hommes qui, en poussant à la construction de bateaux plus légers et rapides (pour fusionner avec leur esprit de compétition), gardent le contrôle du bateau et non la technique.
« Admettons que les bateaux ne cassent pas ; Ils sont très puissants, potentiellement dangereux, mais tout dépend de l’utilisation qu’on en fait. Si on met des voiles de tempête, on fera le tour du monde facilement et en sécurité. En eux-mêmes, les bateaux n’ont rien de dangereux, c’est juste qu’on cherche à aller le plus vite possible. On se met donc dans des situations qui peuvent s’avérer périlleuses. Je suis certain que les architectes peuvent concevoir des bateaux sûrs à 98 % mais, avec ce type d’engins, vous ne gagnerez aucune course. Il faut trouver l’équilibre. »
Là où l’opinion de Neal a une réelle profondeur, c’est que contrairement à Sanderson (ABN one), il a été fortement impliqué dans les problèmes techniques.
« Regardez les vitesses qu’ont atteintes les gars de Sanderson ! Ils ont explosé le record des 24 heures, qui a ensuite été battu par ABN two. Les bateaux ont atteint des vitesses que personne ne croyait pouvoir approcher. »
La quille pendulaire a permis d’établir ces records de vitesse. C’est la première fois que cette course adopte cette technologie, bien qu’elle ait été utilisée dans d’autres courses depuis presque 15 ans, beaucoup de personnes pensent qu’elle engendre des risques importants pour des bateaux océaniques.
« Si je trouvais cela imprudent, j’arrêterais demain. La plupart des programmes que j’ai vu dans les média attaquent la Volvo. Il y a eu des articles plutôt violents, mais je ne pense pas que les journalistes possèdent toutes les données. Ces avancées technologiques sont nécessaires pour le progrès. Ainsi, on traverse le temps et l’histoire. Je crois que les gens ont la mémoire courte. Si vous regardez la dernière course, c’était il y a juste quatre ans et les bateaux (VO 60) avaient 12 ans. Ils étaient menés par des gars, considérés comme les meilleurs, et ils connaissaient quand même des problèmes. C’est la même chose pour toute nouvelle classe. Pour la prochaine course, on aura beaucoup appris des erreurs passées et le monde de la voile en bénéficiera. »
Si les mois d’hiver sont, le plus souvent sous nos latitudes, plutôt calmes au niveau des plans d’eau, force est de constater que le premier trimestre 2005 aura dérogé à cette règle… Un final de Vendée Globe en apothéose, l’amélioration par Ellen MacArthur du chrono de Francis Joyon en solo autour du globe, le Trophée Jules Verne bouclé en 50 jours : autant d’événements qui resteront comme des jalons importants dans l’histoire de la course au large. Cela sans empêcher pour autant la planète régatière de tourner, et notre rétrospective 2005 se penche évidemment sur les grands événements nationaux et étrangers de la saison – de l’America’s Cup au circuit Figaro, en passant par le Trophée Atlantique et sans oublier la fantastique Transat 6.50 ou la classique Sydney – Hobart. En partenariat avec l’agence photographique DPPI, l’Année Course Au Large 2005 vous offre, en 200 clichés, un point de vue unique sur une saison d’exception.
