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Une semaine marquée par le retour en Atlantique

Cap Horn
DR

7 janvier 2008 – Jour 58
Après un week-end au ralenti, Paprec-Virbac 2 progresse à 18 noeuds et creuse nettement l’écart avec son rival le plus direct. Néanmoins, les conditions sont très difficiles pour le tandem Dick-Foxall, aux prises avec de violents grains : "on tâche de ne pas prendre trop de risques et de limiter les efforts sur le matériel ", expliquait Jean-Pierre.
Une situation en totale opposition avec celle vécue par Alex Thomson et Andrew Cape, encalminés dans les 50èmes "hurlants" ! "Nous n’avons pas eu un calme aussi plat depuis les Canaries", résumait Alex Thomson.
Entre Temenos II et Mutua Madrileña, la partie est serrée. L’écart, comme l’avait prédit Dominique Wavre ce week-end, est tombé à une centaine de milles.
A bord d’Educacion sin Fronteras, Servane Escoffier, au moment de leur passage dans le détoit de Cook, fait les comptes avec émotion : "Nous sommes lundi, nous entamons notre 9e semaine de mer. Nous avons passé la cinquième porte de parcours. Nous avons vu la terre, première fois depuis le 21 novembre dernier…yoouhouuuu, je commence à comprendre ce que devaient ressentir les flibustiers et autres marins d’il n’y a pas si longtemps. Terre, terre !!! Alors, quelles émotions nous aurons si nous parvenons à finir ce tour du monde, lors de nos retrouvailles avec tout le monde à Barcelone?!! Ce sera magnifique !! Il faut qu’on y arrive rien que pour vivre cela !"

8 janvier 2008 – Jour 59
Dans moins de 48 heures c’est le cap Horn, aussi appelé cap Dur ou cap des tempêtes. Paprec-Virbac 2  avance solidement mais prudemment vers ce goulet sud-américain, synonyme de porte de sortie du Grand Sud, que Damian Foxall avouait quitter avec un sentiment mêlé de nostalgie et de soulagement. « Le Grand Sud, on a l’impression que ça ne finit jamais. C’est juste une étendue vaste et inhabitée, on s’y sent comme un simple visiteur. Ce n’est que de l’eau avec quelques îles isolées. La plupart du temps, ça souffle fort, et quand ce n’est pas le cas, c’est qu’on sort d’un coup de vent ou que l’on va y entrer (.). C’est un endroit fantastique et attirant, mais on est content d’en partir. »
Le dauphin Hugo Boss est relégué à plus de 1000 milles derrière, ralenti par des vents très pacifiques.
Temenos II est depuis plusieurs jours sous la menace directe de Mutua Madrileña : « c’est très motivant d’avoir un adversaire tout proche », avoue Dominique Wavre.
Après être passés au nord des îles Chatham, Servanne Escoffier et Albert Barguès expérimentaient une sorte de « crachin breton » et de vents mous.

9 janvier 2008 – Jour 60
Bientôt la ‘délivrance’ pour Paprec-Virbac 2 qui franchira demain matin (jeudi), par 55 degrés de latitude sud, le légendaire cap Horn. Damian Foxall, pour qui ce sera le septième passage, relatait des conditions de progression relativement faciles et prévoyait de doubler le rocher dans 30 à 35 nouds de vent, avec quelques empannages à la clé.
Cette perspective n’était pas sans donner quelques regrets à Jonathan Mc Kee (co-équipier de Guillermo Altadill à bord d’Estrella Damm, qui a du se retirer de la course à Cape Town le 14 décembre dernier, suite à une série de problèmes techniques) : « Je donnerai cher pour être toujours dans la course » avouait-il, « même si les conditions du Grand Sud sont toujours très dures ».
Alex Thomson, skipper d’Hugo Boss, commence déjà à penser à sa sortie du Pacifique mais voyait mal comment, à court terme, il pourrait revenir sur le bateau de tête. « A moins d’un coup météo ou d’un souci technique à bord de Paprec-Virbac 2, je ne vois pas pour l’instant comment combler l’écart. Jusqu’à présent, ils font une course fabuleuse ».
Comme Temenos II et Mutua Madrileña, Educacion sin Fronteras se prépare à négocier un train de dépressions venu de l’ouest avec de probables épisodes de vents forts ces jours prochains.

10 janvier 2008 – Jour 61
Exit le Pacifique Sud, bonjour l’Atlantique. Ce matin, à 07h20 heure fr ançaise, Jean Pierre Dick et Damian Foxall ont franchi le cap Horn. Depuis le départ de la course le 11 novembre dernier, l’équipage de Paprec-Virbac 2 a toujours été aux avant-postes, se disputant la tête avec PRB jusqu’à ce que ce dernier démâte et se retire le 8 décembre 2007. Dès lors, le tandem franco-irlandais prenait les commandes de la Barcelona World Race. C’est donc avec bonheur et satisfaction que les deux hommes franchissaient ce matin le rocher mythique, après avoir connu une nuit plutôt rude le long de la pointe chilienne.
Jean Pierre Dick : «  C’est un grand moment ce passage du cap Horn. Assez spécial aussi. Au levé du jour, mais toujours dans l’obscurité, on a distingué une masse énorme, comme une ombre, une silhouette. Le feu du cap était encore éclairé. J’ai réveillé Damian. Ce n’est pas tous les jours que l’on passe par là – pour Jean Pierre, c’est la deuxième fois, pour Damian, la septième -. C’est un moment fort qui est aussi la consécration de beaucoup de travail et de deux mois de mer. »
Michèle Paret, à bord de Temenos II, leur rendait hommage et livrait sa propre vision du cap Horn : « le maître-mot, c’est délivrance. C’est aussi un moment de recueillement. On quitte un endroit mythique, historique et on laisse derrière nous le stress et la peur. Je suis contente pour eux, ils font une course superbe, une course sans faute ».

11 janvier 2008 – Jour 62
Le cap Horn est désormais à une grosse journée de mer de l’étrave d’Hugo Boss, qui ces dernières 24 heures a fait parler la poudre en affichant une moyenne proche de 20 noeuds. Moins de 850 milles devant, Paprec-Virbac 2 a "joué l’intérieur" en privilégiant une route à l’ouest des îles Malouines.
"Il y avait une grosse dépression devant nous hier, il a fallu faire un choix", expliquait cet après-midi Jean-Pierre Dick. "Il était plus prudent de passer à l’ouest des Malouines, car le vent était très fort à l’est et qu’il n’est pas raisonnable de passer au vent de la terre alors que l’on risque de rencontrer 50 ou 60 noeuds."
Pour Hugo Boss, la dernière ligne droite avant le Horn s’annonce plus "paisible" que pour le leader. Leur passage du rocher lui-même devrait également s’effectuer dans des conditions raisonnables : "nous avons un peu ralenti", notait Andrew Cape.
La lutte entre Mutua Madrileña et Temenos II, troisième, se poursuit dans un contexte de jeu tactique des plus réduits. En effet, la dernière porte de sécurité "glaces" conditionne la route à suivre, tout comme la vaste zone infestée d’icebergs se trouvant dans le sud des deux navires
A 3610 milles des leaders, Educacion Sin Fronteras était cet après-midi dans l’expectative – un joli coup de vent annoncé, et tardant à venir. "Le baromètre est descendu à fond, et le vent ne montait pas", s’étonnait Servane Escoffier.

12 janvier 2008 – Jour 63
Hugo Boss n’est plus qu’à quelques dizaines de milles de la « délivrance Atlantique ». Le passage du cap dur est prévu en début de nuit pour la paire anglo-saxone.
Dilemne tactique à venir pour Jean-Pierre Dick et Damian Foxall : droit devant eux se profile un anticyclone.Le leader risque de n’avoir guère d’autre choix que de poursuivre sa remontée le long des côtes Sud Américaines, dans du vent de face. perspective peu réjouissante.
A 2000 milles plus à l’Est, au niveau de la porte des glaces n° 3, au cour du Pacifique, le décor est bien différent pour Temenos II et Mutua Madrilena : « On a 40 nouds, on file à 20-24 nouds, on a dû réduire la toile. Il y a des paquets de mer en permanence sur le pont. Les embruns font mal. Il pleut beaucoup. il fait froid.. Plus vite nous irons, plus vite nous sortirons d’ici ! », lançait Javier Sanso à la vacation du jour. Quelques 300 milles dans leur sillage, Servane Escoffier et Albert Bargués attendent un fort coup de vent d’Ouest : «On se prépare pour le coup de vent à venir… on commence à avoir l’habitude ! Jusqu’à présent, les prévisions se sont révélées plus pessimistes que la réalité. Nous naviguons de façon sécuritaire, c’est une bonne manière de préserver le matériel », précisait Servane.

13 janvier 2008 – jour 64
Alex Thomson et Andrew Cape ont franchit le cap Horn à 2h15 heure française dans des conditions clémentes : 15-20 nouds de vent portant.
Les conditions météo sont au contraire très dures pour Temenos II et Mutua Madrilena, mais les duelistes ont au moins le plaisir d’avancer vite sur la route directe. Comme le prouve cet incroyable surf de Mutua Madrilena de plusieurs secondes à 30 nouds avec une pointe à 36,9 nouds ! « On se croirait dans une machine à laver ! » raconte Javier.
« Ce front devrait nous permettre de progresser à bonne allure encore plusieurs jours, avant de nous lâcher à 1000 milles environ du Horn», expliquait Dominique Wavre. Le cap sud américain est encore à quelques 2000 milles (3700 km) de leurs étraves. Leurs trajectoires directes les obligent cependant à traverser une zone minée d’icebergs. « Ma seule préocupation est que nous sommes dans une zone dangereuse. Mais cela ne devrait pas durer plus de 36 heures. Ce qui limite les risques », avoue le skipper de Mutua Madrilena.
La fatigue commence à se sentir à bord d’Educacion sin Fronteras qui a passé une nuit difficile : un mauvais empannage a causé la casse de 3 lattes. Servane et Albert ont bataillé 3-4 heures pour afaler, réparer et hisser à nouveau leur grand voile. Ils sont à 2 500 milles, soit environ 10 jours de mer du cap Horn.

Classement du 13 janvier à 14h GMT
1. PAPREC-VIRBAC 2  à 5906 milles de l’arrivée
2. HUGO BOSS à 861 milles du premier
3. TEMENOS II à 2690 milles du premier
4. MUTUA MADRILENA à 2795 milles du premier
5. EDUCACION SIN FRONTERAS à 3592 milles du premier
ABD. VEOLIA ENVIRONNEMENT
ABD. ESTRELLA DAMM
ABD. DELTA DORE
ABD. PRB

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Une jounée sous haute tension pour Francis Joyon

idec
DR

"Le vent était plus régulier cette nuit" raconte Francis, "Et j’ai pu tenir les 16 ou 17 noeuds de moyenne tout en me reposant un peu." Serein et mesuré dans ses propos, Joyon traduit néanmoins l’omniprésence de cette épée de Damoclès préfigurée par son mât fragilisé. " Je suis toujours au près et le bateau tape. Avec le renforcement de l’alizé, la mer va se durcir et je dois constamment trouver le bon compromis pour ne pas augmenter le risque de démâtage." Francis a ainsi de nouveau réduit la voilure ce matin. Il accepte de ne pas serrer le vent au plus près comme il l’aurait probablement fait en d’autres circonstances. "Je fais cap au 345, alors que la route directe est au 30" explique-t-il. IDEC rallonge un peu la route, mais le trimaran navigue ainsi un peu plus confortablement et avec une bonne vitesse, plus de 18 noeuds ce matin.

L’axe qui tient le hauban tribord a été bloqué au mieux des faibles moyens dont dispose Francis à bord d’IDEC. Suite aux nombreux échanges entre le navigateur solitaire et les architectes du bateau, Nigel Irens et Benoit Cabaret, d’une part, et les constructeurs du voilier Samuel et Dominique Marsaudon d’autre part, une dernière entreprise de sécurisation serait envisageable, avec l’installation d’une "ceinture" autour du mât qui enserrerait l’ancrage de hauban, limitant ainsi la tension sur l’axe. Une nouvelle escalade en tête des 32 mètres du mât est donc envisagée. Certainement pas dans les conditions du jour. Il faudra attendre une mer plus aplanie et une allure plus régulière du voilier pour que Francis s’attelle à cette nouvelle opération de sécurisation.

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Joyon n’abdique pas !

Francis Joyon - IDEC
DR

Deux heures seulement hier après midi, après avoir, par deux fois déjà escaladé son mât, Francis Joyon est reparti à l’assaut de son espar, malgré une cheville endolorie, pour tenter de sécuriser du mieux possible cet axe qui maintient le hauban tribord. L’enjeu : bloquer le dévissage intempestif de cet axe qui, s’il venait à tomber, provoquerait immanquablement la chute du mât. "Je l’ai bloqué du mieux possible avec du Spectra" raconte Francis, après avoir vainement tenté de le resserrer. Cet axe surdimensionné exige des outils et un confort de travail dont le solitaire en course ne dispose à l’évidence pas. "Il me faudra certainement grimper à nouveau pour mettre en place un ceinturage avec des bouts" poursuit Francis qui a eu le loisir de s’entretenir avec les fabricants du mât ainsi qu’avec les architectes du voilier, Nigel irens et Benoit Cabaret. Il ressort de ces entretiens une teneur quelque peu rassurante : "En l’état actuel des choses, les 32 mm de l’axe toujours en place suffisent à tenir la charge" résume Francis. "Mais il faut impérativement stopper ce desserrage…" Un peu de pommade, quelques cachets anti-douleurs et Francis a relégué au dernier rang de ses préoccupations sa cheville blessée et les hématomes provoqués par ses innombrables chocs contre le mât.

IDEC, un genou à terre, n’est pas encore battu.
Tribord amure dans un alizé hier très nord et qui prend à présent de plus en plus de droite, IDEC s’enhardit quelque peu et va toute la journée orienter de plus en plus ses étraves vers Brest et rejoindre la route directe. "Le vent était plein Nord hier au sortir du pot au noir" explique Joyon, "Et je faisais cap sur les Bermudes. Le vent tourne un peu plus à l’Est pour une vingtaine de noeuds et je commence à lofer gentiment." L’esprit de compétition est, malgré l’adversité, bien présent et Francis d’avouer : "J’ai libéré un ris ce matin. Je navigue à présent sous deux ris et trinquette, ce qui est exactement la toile du temps…" Justement toilé, sur une route de plus en plus optimisée, IDEC, un genou à terre, n’est pas encore battu. "Je vais naviguer dorénavant en recherchant en permanence le bon compromis entre risque et performance" souligne Francis. "Je devrais conserver les conditions actuelles pendant 3 ou 4 jours. Viendra alors le moment de décider du virement de bord pour parer l’anticyclone des Açores et toucher les vents d’ouest…" Un moment crucial, car la manoeuvre de virement de bord constituera un véritable test pour le hauban. "C’est lorsqu’il ne sera plus sous tension que l’axe risque de bouger".

L’analyse de Jean-Yves Bernot
Conseiller Météo à terre du trimaran IDEC, Jean-Yves Bernot a, bien entendu, d’emblée intégré dans ses calculs de route le facteur avarie dont vient d’être frappé le grand multicoque rouge : " Je travaille désormais avec pour base 75% des polaires théoriques de vitesse du bateau" explique t’il. "IDEC navigue à 14 noeuds au près alors qu’il devrait marcher à 18… la bonne nouvelle c’est qu’il y a du vent fort prévu jusqu’à l’arrivée, et que Francis n’aura pas à renvoyer toute la toile. L’alizé est bien en place et la route vers Brest demeure donc inchangée, avec pour seule nuance qu’IDEC l’effectuera plus lentement que prévu. Il faudra, d’ici 3 ou 4 jours bien négocier le passage aux Açores avec un anticyclone pas très virulent. Les vents d’Ouest Sud Ouest seront ensuite au rendez-vous. C’est une transition qu’il ne faudra pas manquer sous peine de se retrouver avec du Nord Est pour l’arrivée. Seule inconnue à mon sens, le comportement du bateau au vent arrière compte tenu de cette avarie. »

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Hugo Boss à 18 noeuds de moyenne!

hugo boss
DR

Jean Pierre Dick et Damian Foxall font cap au nord et se trouvaient ce matin à 56 milles dans l’ouest des Iles Falklands (les Malouines). Poussés par des vents portants soutenus, ils entament cette remontée de l’Atlantique dans des conditions favorables, mais musclées, à plus de 15 nœuds de moyenne.
Avec un gain de presque 130 milles sur les leaders depuis hier matin, (même s’ils ont encore plus de 840 milles de retard sur Paprec-Virbac2) Hugo Boss a passé la surmultipliée. 18,2 nœuds de moyenne sur les quatre dernières heures, 422 milles parcourus en 24 heures : le moins qu’on puisse dire est que le bateau noir et son équipage se rapprochent des côtes chiliennes à vive allure ! Le cap Horn est à 600 milles devant leur étraves.
Toujours ‘coincé’ entre deux perturbations, Temenos II a accéléré cette nuit et augmente son avance sur Mutua Madrileña, plus proche du front mais aussi plus sud. Le tandem espagnol dispose actuellement d’un angle de vent un peu moins favorable.
Cette même dépression, Educacion sin Fronteras est en train de la négocier par le nord. Hier soir, Servane Escoffier évoquait des vents de 38 nœuds. La nuit a été sportive pour le cinquième et dernier bateau de la flotte.

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Sérieuse avarie à bord de Idec

IDEC
DR

C’est d’abord la rupture de la drisse de grand voile qui a contraint cette nuit le skipper d’IDEC à une périlleuse ascension dans le mât. Et c’est en tête du mât que Francis a découvert un problème beaucoup plus sérieux au niveau de l’ancrage du hauban tribord. Ce lourd et épais câble qui retient le mât en latéral est fixé sur l’espar par un axe. Et c’est précisément cet axe qui a commencé à se dévisser et à sortir de son puit. Francis s’est donc imposé une nouvelle escalade en tête de mât, pour tenter de sécuriser le hauban et de revisser cet axe vital. Il a entre temps considérablement réduit l’allure du trimaran, ne naviguant désormais plus que sous trinquette et trois ris. Le risque est bien évidemment le démâtage du bateau.

Francis blessé à la cheville
Après la délicate ascension de son mât dans des conditions extrêmes et dangereuses lui occasionnant de nombreux chocs corporels, Francis constatait également une blessure à la cheville et décidait dans un premier temps de se reposer et d’attendre que le vent régulier de Nord Est calme quelque peu la mer : "Je me suis blessé à la cheville lors de ma seconde escalade tant le bateau bougeait" poursuit il. "Je prends le temps de récupérer et de réfléchir à une solution." Sous trois ris et trinquette, c’est à petite vitesse qu’IDEC s’éloignait en milieu de journée du pot au Noir.
"J’essaie de progresser le mieux possible sur la route pour le moment" explique Francis Joyon visiblement fatigué. "Je suis toujours au près dans 18 noeuds de vent mais je ne peux aller vite compte tenu de la configuration de voiles destinée à préserver le mât."

Difficile réparation
Evoluant sur une mer très croisée et privé des outils adéquats, Francis n’a réussi qu’à glisser la drisse de gennaker en secours du hauban si celui-ci venait à se désolidariser du mât, afin de retenir (ralentir) l’éventuelle chute de l’espar en carbone du trimaran. Les conditions de mer l’empêchant d’aller plus loin dans sa réparation.
Le skipper de IDEC est en communication avec son équipe à terre ainsi qu’avec les concepteurs du mât afin d’envisager les possibilités de stopper le dévissage de cet axe et de cerner au mieux les risques encourus.

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Thomas Coville : premier interview-bilan

Sodebo
DR

Pendant cette interview, le skipper a également appris l’homologation, aujourd’hui par le WSSRC, du record de la distance parcourue en 24 heures en solitaire – 619,3 milles soit 25,8 noeuds de moyenne – établi dimanche dernier, juste avant de constater la perte de la crash-box du flotteur tribord, stoppant net le tour du monde. A la mi-journée, le trimaran naviguait à moins de 160 milles de Cape Town où l’équipe technique l’attend demain matin pour effectuer le diagnostic précis des dégâts subis.

Peux-tu nous décrire ce que tu vis depuis ton abandon ?

« En vélo, lorsque tu n’en peux plus, la voiture balai te récupère et une heure plus tard tu es sous la douche et bientôt entre les mains du kiné. Mais la mer ne s’arrête jamais. Depuis l’avarie, cela fait 6 jours que je remonte des 50e Sud, l’équivalent d’une transat. Quand tu es encore dans l’action tu penses d’abord à sauver ta peau et nous avons d’ailleurs subi cette semaine une forte dépression avec des vents de plus de 50 nœuds. Mais depuis que nous sommes dans des conditions agréables à l’approche de Bonne Espérance, une grande fatigue se fait sentir, tu cogites et tu repenses aux risques que tu as été capable de prendre alors que ta confiance grandissait. »

Ta réaction à l’homologation par le WSSRC du record des 24 heures?

« Presque 620 milles en une journée, ce n’est pas rien ! Ce record des 24 heures montre que nous pouvons aller vraiment vite avec Sodeb’O. Nous ne sommes pas venus jusqu’ici pour rien. Ce résultat sportif est aussi une récompense concrète pour l’équipe et le travail accompli. »

Le programme à ton arrivée à Cape Town puis dans les mois à venir ?

« Nous souhaitons faire un bon diagnostic et comprendre ce qui s’est passé. D’après nos calculs, c’est impossible que la crash-box soit partie toute seule. Il y a eu un choc. Je rentre donc dès mardi en France pour analyser cela avec les architectes : Nigel Irens, Benoît Cabaret et John Levell. Nous envisageons ensuite d’effectuer les réparations à Cape Town puis de monter au printemps le bateau jusqu’à New York pour s’attaquer en mai/juin au record de l’Atlantique Nord. Nous rentrerons après aux Sables d’Olonne avant de nous remettre en stand-by l’hiver prochain pour repartir autour du monde. »

Qu’as-tu appris sur ton bateau ?

« Sodeb’O est très sain, agréable à barrer et à régler. Nous tablions sur un record d’Ellen battu de 4/5 jours et nous en sommes à plus du double d’avance pour Francis actuellement. Cela montre bien le potentiel de ces machines. Sodeb’O est haut sur l’eau, marin, sécurisant, rapide et surtout, il ne m’a jamais fait douter. Il vole moins qu’un trimaran de 60 pieds mais je pense qu’en hydrodynamique, Nigel Irens vient faire une révolution dans la manière de passer dans la mer. »

Que penses-tu du « personnage Joyon » ?

« Francis est un « Monsieur ». Il est de la génération juste avant la mienne en terme de navigation en multicoque dont il est l’une des grandes références. C’est une force de la nature exceptionnelle et le skipper d’un bateau du même âge que Sodeb’O dans lequel il a mis 25 ans de carrière et d’expérience, dont un premier record autour du monde en multicoque bouclé il y a trois ans. »

Comment sa performance actuelle te fait envisager ta prochaine tentative ?

" Francis a encore prouvé la valeur sportive de ce type de défi dont certains pouvaient douter. La tâche ne sera pas forcément beaucoup plus ardue pour nous l’année prochaine. Il faudra espérer une meilleure fenêtre dans l’Atlantique puis dans le Grand Sud. Une expérience comme celle que nous venons de vivre te grandit forcément et il faudra savoir capitaliser pour repartir encore mieux armés en 2008".

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Hugo Boss ce samedi au cap Horn

Hugo Boss
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"Il y avait une grosse dépression devant nous hier, il a fallu faire un choix", expliquait cet après-midi le leader Jean-Pierre Dick, sur Paprec-Virbac 2. "Il était plus prudent de passer à l’ouest des Malouines, car le vent était très fort à l’est et qu’il n’est pas raisonnable de passer au vent de la terre alors que l’on risque de rencontrer 50 ou 60 noeuds." Le sens marin a donc parlé, et l’équipage leader navigue désormais dans 20 à 25 noeuds de vent, au portant, en se relayant sur le pont. "Dans ces conditions il faut quelqu’un à la barre en permanence", commentait Jean-Pierre, visiblement fatigué – d’évidence, les 48 heures presque sans sommeil qui ont précédé le passage du cap Horn sont suivies par une période qui n’est pas exactement propice au repos non plus.
Pour Hugo Boss, la dernière ligne droite avant le Horn s’annonce plus "paisible"; et le passage du rocher lui-même devrait également s’effectuer dans des conditions raisonnables. "Nous avons un peu ralenti", notait Andrew Cape, "nous avons maintenant un peu moins de 20 noeuds de vent mais cela devrait se renforcer d’ici environ 10 heures. Nous passerons le cap Horn demain après-midi, dans environ 15 à 20 noeuds de nord ouest, les choses se présentent plutôt bien", résumait le navigateur. Quant à savoir comment la situation va évoluer une fois la cap doublé, il est encore un peu tôt pour avoir une vision précise. Rappelons simplement que Capey déclarait hier "Il faudrait me payer pour que je passe à l’ouest des Malouines !" Mais si les conditions météo l’y forcent comme ce fut le cas pour Paprec-Virbac 2, il pourrait bien avoir à le faire bénévolement !

Bataille pour la 3e place

Pour la 3e place, la lutte entre Mutua Madrileña et Temenos II se poursuit dans un contexte de jeu tactique des plus réduits. En effet, la dernière porte de sécurité "glaces" conditionne la route à suivre, tout comme la vaste zone infestée d’icebergs se trouvant dans le sud des deux navires : dans ces conditions, c’est "tout droit" pendant au moins 500 milles, et comme le soulignait Dominique Wavre, "on se concentre sur les réglages fins pour maintenir la meilleure vitesse possible (…) mais l’écart ne va pas se creuser avec Mutua Madrileña, car ils ont un meilleur vent et ils reviennent doucement. Le temps est un peu gris, il n’y a pas trop de mer", concluait Dominique. Pas tout à fait le même son de cloche du côté de Javier Sanso, qui dans "27 à 34 noeuds de vent", se plaignait d’être copieusement secoué alors que son monocoque progressait dans un véritable champ de vagues. "En résumé, c’est misérable", expliquait Javier.
A 3610 milles des leaders, Educacion Sin Fronteras était cet après-midi dans l’expectative – un joli coup de vent annoncé… et tardant à venir. "Le baromètre est descendu à fond, et le vent ne montait pas", s’étonnait Servane Escoffier. "Cela fait un moment que ça aurait dû venir", notait la navigatrice s’attendant à des vents de plus de 40 noeuds en vertu des derniers bulletins météo, "pour l’instant on essaie de marcher au mieux, mais on reste prudents donc on n’est pas très rapides". Croisant pour l’heure sous GV haute et grand génois dans 16 noeuds de vent et des températures presque agréables malgré les 48° de latitude sud, Educacion Sin Fronteras s’attend à affronter des conditions difficiles d’un moment à l’autre.

Le classement du 11 janvier à 15h
1 PAPREC-VIRBAC 2 à 6510 milles de l’arrivée
2 HUGO BOSS à 833 milles du leader
3 TEMENOS II à 2856 milles
4 MUTUA MADRILENA à 3007 milles
5 EDUCACION SIN FRONTERAS à 3609 milles
ABD VEOLIA ENVIRONNEMENT
ABD ESTRELLA DAMM
ABD DELTA DORE

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Dick et Foxall ont passé le Cap Horn

Jean-Pierre Dick
DR

Après 59 jours de mer, Paprec-Virbac 2 a passé le Cap Horn en tête de la Barcelona World Race à 7h20 heure française ce matin. Il navigue désormais en Atlantique, cap vers Barcelone, terme de ce tour du Monde. Ce cap mythique symbolise beaucoup de choses pour les marins. C’est la fin des mers du sud, ses tempêtes, ses albatros et ses icebergs. C’est aussi et surtout le virage à gauche vers la ligne d’arrivée, "la maison". Au téléphone avec son équipe ce matin, Jean-Pierre Dick ne cachait pas sa joie de franchir pour la deuxième fois le Cap Horn (1ère fois en 2005 pendant le Vendée Globe). "Aujourd’hui, en passant près du Cap Horn, cela représente énormément pour Damian et moi : un tournant, une délivrance, un rêve de marin, une étape de plus vers la victoire. c’est vraiment sympa", explique le skipper de Paprec-Virbac 2.

Comment s’est passée l’approche du Cap Horn ?

Jean-Pierre Dick : On s’est fait bien secouer toute la nuit le long des côtes chiliennes. Il y avait beaucoup de vent avec une mer très grosse. Les vagues étaient tellement grandes que l’on avait l’impression de tomber dans un trou à chaque fois ! Nous sommes vannés car nous avons beaucoup manouvré cette nuit pour arriver au Cap Horn. Cette nuit, Damian avait une pêche de lion. Le passage du Horn sans doute. Ce matin, il s’est effondré dans la bannette, il dort profondément. Moi aussi, je suis crevé, mais nous sommes vraiment heureux !

Que ressens-tu ?

Jean-Pierre Dick : C’est sympa d’avoir passé le Cap Horn ce matin. Il faisait nuit mais on voyait le cap et ses lumières. Une ombre impressionnante dans la nuit, un cap massif. On sent la porte de la maison qui s’entrouvre. C’est génial ! Nous allons fêter cela avec une gorgée de champagne Feuillate pour moi et du whisky irlandais pour Damian. On va ainsi refermer la porte des mers du sud. Dans la baie derrière, les grains ne passent plus. Les vagues se sont aplanies. Mais bon ce n’est pas fini car on va prendre une belle dépression en début d’Atlantique. Nous sommes déjà dans l’action suivante : la remontée vers Barcelone.

Quel bilan tires-tu de la course à cet instant ?

Jean-Pierre Dick : Pour nous, le bilan est bon pour l’instant. Nous avons toujours été aux avants postes depuis le départ. Je suis satisfait du bateau après ce passage dans le grand sud. Le système des trims tabs est validé : Paprec-Virbac 2 n’enfourne pas et c’est sécurisant dans la brise. Il y a beaucoup de choses positives qui ressortent de ce mois très difficile."

(source Paprec-Virbac2)

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Joyon à l’Equateur avec 12 jours et demi d’avance!

idec
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Poussé par un vent d’alizé émaillé de quelques grains annonciateurs du Pot au Noir, IDEC réalise aujourd’hui sa meilleure journée depuis son passage au cap Horn, avec la bagatelle de 533 milles parcourus. A plus de 22 noeuds de moyenne sur les dernières 24 heures, il vient de franchir la ligne symbolique de partage des hémisphères, "dérive relevée" comme le veut la tradition du bord, afin de ne pas se prendre les appendices dans la ligne de l’Equateur. Accompagnant la rotation du vent, Francis a pu, en lofant progressivement, se caler exactement sur la route directe vers Brest et la conclusion de son Tour du monde. "Cela sent le retour à la maison" avoue-t-il, tout en se préparant à affronter une nouvelle fois le Pot au Noir. "L’Atlantique Nord correspond à un territoire qui m’est familier, que l’on connaît bien pour l’avoir traversé déjà à 25 reprises. Et c’est vrai que le sentiment de l’arrivée se fait plus présent."

Echapper au Pot au Noir

Point d’impatience cependant chez le skipper d’IDEC. Sa motivation à signer le record le plus stratosphérique possible est intacte et son esprit est aujourd’hui tout entier tourné vers la bonne gestion de sa trajectoire dans les calmes ou les grains du Pot au Noir. "Je sais que je ne dormirais pas beaucoup les prochaines 24 heures" souligne-t’il. "La Zone de Convergence Intertropicale se déplace vers le Nord et je n’ai pas de temps à perdre si je veux lui échapper." La suite du programme s’annonce assez classique pour cet endroit du globe à ce moment de l’année : "les alizés de Nord Est ont l’air bien en place" poursuit Francis Joyon, "il me faudra trouver le bon compris angle de vent-vitesse-trajectoire afin d’optimiser ma route vers les flux d’Ouest qui circulent bien en ce moment dans le nord des Açores…"
Le petit safran bâbord qui causait hier quelques tracas est de nouveau solidarisé avec le système de barre centrale. Alternant au gré des variations du vent entre trinquette et solent, le grand trimaran rouge entame l’ultime tour de piste de cet incroyable circumnavigation. Moins de 3200 milles séparaient Francis de l’arrivée à la mi-journée; "Une petite Transat" s’amuse Francis, vainqueur en 2000 de la Transat anglaise en Solitaire…

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Simulateur de voile.

VirtualOceanRaces
VirtualOceanRaces

Qu’il s’agisse de petites régates ou de courses au long cours, chaque course est animée en direct par un commentateur qui décrit les avancées, les déboires et les options prises par les skippers virtuels. Pour les courses océaniques et les courses par étapes, un résumé est livré quotidiennement sur le forum et un classement provisoire figure sur le site dans la rubrique courses.

Pendant les courses, les skippers peuvent communiquer entre eux via le forum voire se lancer des défis ou commenter leurs choix stratégiques. Autant d’options qui contribuent à renforcer l’impression de participer à une aventure plus vraie que nature. Poussant le réalisme jusqu’à son paroxysme, certains des marins virtuels les plus acharnés n’hésitent d’ailleurs pas à passer leurs nuits à la barre bien que le jeu offre la possibilité d’un pilotage automatique et d’un programmateur de manoeuvre.

Le jeu permet aux débutants d’apprendre les rudiments de la voile au travers de l’aide disponible sur le site, des tutoriaux et des cours théoriques sur le fonctionnement physique d’un voilier mais aussi du dictionnaire des termes de marine employés par les navigateurs

Dans sa version actuelle, l’accès au jeu est entièrement gratuit. A l’avenir, seules certaines courses seront payantes – en particulier, celles offrant des lots aux vainqueurs -, et éventuellement certains développements spécifiques à venir.

Principes de fonctionnement des courses :
Le jeu permet de construire tous les types de courses possibles :
– des courses océaniques sur plusieurs jours pouvant, soit se dérouler parallèlement à une course réelle – les joueurs peuvent alors se confronter aux navigateurs réels – soit être construites sur un parcours et à une période originale
– des régates locales sur quelques minutes ou quelques heures
– des challenges individuels ou des tentatives de record
– des courses par étapes.

Une fois le bateau baptisé, il reste au marin virtuel à personnaliser son trimaran en choisissant la couleur des coques : 13 skins sont actuellement proposés.
De nouveaux parcours de courses et de records sont intégrés régulièrement. Le jeu comprend également un classement général des skippers pour les régates, records, etc.

Les parties se jouent actuellement à bord de trimarans ORMA mais d’autres types de bateaux sont en cours d’intégration : un monocoque de type IMOCA, un monocoque de type Figaro II, un monocoque de la nouvelle classe qui monte, le « class 40 », et enfin, un multicoque de record océanique.

Interface de navigation :
Le skipper gère sa navigation, ses réglages et ses manoeuvres jusqu’à l’arrivée. Grâce à l’aide en ligne, le joueur peut se familiariser rapidement avec la conduite du bateau en mode clavier. L’interface de conduite simule un cockpit de bateau avec la partie barre et manoeuvre des voiles et la partie répétiteurs électroniques qui renseignent le navigateur sur l’évolution de son bateau.
La prise en main des manoeuvres et des réglages est très intuitive. La barre se manoeuvre comme une vraie barre, et des boutons +/- sont présents sur chaque winch pour border ou choquer les voiles.
La conduite se fait dans un paysage comportant toutes les côtes du monde avec toutes les îles et îlots. Le joueur peut regarder le paysage dans toutes les directions et ainsi surveiller l’avancée et le comportement de ses concurrents.

L’interface permet de renseigner le joueur sur la provenance et la force du vent réel et du vent apparent. Le vent réel change toutes les minutes. La vitesse du bateau est calculée en temps réel en fonction des réglages.

La partie navigation affiche la carte correspondant à la position du joueur avec les indications météorologiques du moment. Elle permet au joueur de décider de sa route en fonction des marques de parcours à franchir et en fonction des conditions météorologiques.
L’outil de calcul de cap renseigne le joueur sur la direction dans laquelle il doit diriger son bateau et permet d’initialiser une route idéale qui sera prise en compte dans le calcul du VMG.
La trajectoire du joueur est affichée sur les cartes, ainsi que les marques de parcours et les icônes des bateaux concurrents.
Le joueur a la possibilité de programmer des manoeuvres qui seront effectuées par le serveur de jeu lorsque le joueur sera déconnecté. Un système d’alerte par courrier électronique est mis à la disposition du joueur.

La carte des vents réactualisée toutes les 24 heures et la précision des traits de côtes (1/250 000ème) permet une navigation réaliste et la mise en place de stratégies multiples.

Les prévisions météorologiques sont actualisées quotidiennement et donnent des prévisions à 7 jours, heure par heure. Ces prévisions correspondent à la réalité et donnent donc des conditions de navigation identiques à celles que rencontrent les vrais navigateurs.

Virtual Ocean Races est né de la volonté de ses 4 concepteurs, Frédéric HUBIN, Julien LEMAITRE, Bertrand et Olivier REVUZ de réaliser un simulateur de courses océaniques conjuguant plaisir, jouabilité et réalisme. Virtual Ocean Races est le premier jeu réalisé par ERMAKA SYSTEMES, dont l’objectif est de développer pour son compte, ou celui de ses partenaires institutionnels, des jeux en ligne multijoueurs comprenant une part importante d’animation. Il est à noter que l’entreprise est en recherche de partenaires, investisseurs pour participer au développement de ses activités ou partenaires venant sponsoriser les courses proposées par le jeu.

A découvrir sur www.virtual-ocean-races.com

Source Ermaka Systèmes

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