A 14h cet après-midi, la flotte se divise toujours en deux groupes pour négocier les effets d’une dépression tropicale inattendue dans cette région désolée de notre planète. Celui des Nordistes, constitué d’ABN AMRO TWO et de Brasil 1, qui vient de passer le front et celui des Sudistes où l’on ne compte que des gros bras avec ABN AMRO ONE, Ericsson, Pirates et Movistar.
Dans moins de 24heures, alors que les températures frôlent 0° et que les classements intermédiaires s’acharnent à jouer aux chaises musicales, les concurrents vont toucher cette première Ice Gate, petite ligne virtuelle de près de 300 milles, située sur le 48° Sud, entre les 143° et 148° Ouest.
Trois possibilités s’offrent aux concurrents pour gérer la première figure imposée de cette étape de 6 800 milles entre Wellington et Rio. Soit arriver par son nord et y rester jusqu’à la marque suivante, soit arriver toujours par son nord, la couper pour redescendre sous le 48° Sud en fonction des données météo locales, soit, troisième possibilité, arriver par le Sud, comme s’apprêtent à le faire ABN AMRO ONE, Pirates, Ericsson et Movistar, couper cette ligne virtuelle au moins une fois, quitte à la retraverser pour replonger au Sud, avant de négocier la seconde porte, située par le 48°s entre le 125°et le 130° ouest.
Bref, pour l’heure, les pointages et les fichiers météo de cet après midi, donneraient raison « SUR LE PAPIER », aux nordistes qui avancent pourtant en ce moment moitié moins vite que les quatre autres concurrents.
Il est en effet possible que ABN AMRO TWO et Brasil 1 accrochent rapidement des vents relativement forts venant par l’arrière mais également devant leurs étraves et qui les feraient progresser au reaching serré vers la première ice gate, avec près de 150 milles de route à faire en moins que le groupe du sud.
Pour l’instant les classements intermédiaires sont à prendre avec beaucoup de précaution puisqu’ils reflètent une position calculée par rapport à l’arrivée à Rio. Le premier vrai juge de paix sur cette première partie de manche sera le Horn que la flotte devrait passer mardi ou mercredi au mieux.
En attendant un premier bilan devrait donc pourvoir être fait demain matin pour savoir qui de ces 6 équipages a été le champion de la lecture de fichiers météo. A moins que le ou les heureux élus soient des champions de la lecture dans le marc de café (et à l’heure du tout lyophilysé, ce n’est pas gagné – ndlr)….
Coincée entre la Solo Méditerrannée (1er au 17 juin) et la Solitaire Afflelou Le Figaro, l’Odyssée Cannes-Istanbul a été difficile à mettre en place, notamment en raison du rapatriement des Figaro de Turquie vers le port de la Manche. Afin de régler ce problème, les organisateurs ont décidé d’offrir le rapatriement des monotypes par cargo, à destination de Cherbourg (arrivée le 22 juillet) afin que la flotte puisse prendre le départ l’épreuve-reine du circuit, la Solitaire, le 31 juillet.
Escale à Bozcaada Après un départ de Cannes, les figaristes franchiront les Bouches de Bonifacio, contourneront l’île Stromboli, puis le détroit de Messine, Syracuse, Ithaque et le sud de la Grèce. Les coureurs remonteront ensuite les Cyclades, traverseront la mer Egée avec escale à Bozcaada avant de franchir le passage des Dardanelles sous l’escorte de la marine nationale turque. Ils s’engageront enfin dans un sprint final et une traversée de la mer de Marmara, en direction d’Istanbul, terme du voyage.
200.000 euros de dotation L’organisation de la course distribuera, en outre, 200.000 euros de dotation aux skippers, dont 100.000 euros pour les lauréats au classement général, 40.000 euros pour les premiers skippers à franchir les différentes portes de la course, enfin 30.000 euros pour le prologue à Cannes et 30.000 pour le post-logue à Istanbul.
Un duo Arthaud-Poupon Pour cette première édition, le plateau ne sera pas aussi relevé que celui de la prochaine Transat AG2R. Néanmoins, l’équipage phare de cette Odyssée d’Ulysse sera constitué par le Languedocien Kito de Pavant (vainqueur de la Solitaire 2002) et l’Italien Alberto Spina. Outre Kito de Pavant, on retrouvera sur la ligne de départ Marc Thiercelin, Lionel Péan, Armel Tripon, Rodolphe Jacq, Christophe Lebas, Didier Bouillard, Christophe Bouvet. A noter également le retour à la compétition de Florence Arthaud qui fera équipe avec Luc Poupon.
Petit retour sur le départ… à peine partis, nous voila déjà avec une réclamation sur le dos de la part de Movistar, pour avoir changé notre équipier d’avant Gerd Jan Poortman ! Coccyx fêlé et deux point de suture à l’arcade gauche (suite a violent enfournement, Gerd c’est arrêt net sur la dérive malgré son harnais) – et un embarquement pour Lucas Brun, notre Brésilien pendant le stop de Wellington. La réclamation sera jugée à Rio : wait and see ! Pas très sportif, mais au pays des règles on ne rigole pas. Il ne faudrait pas pour autant en oublier la beauté de l’étape qui nous attend : 6500 miles le Pacifique, avec le passage du Horn à la clef.
Evidemment suite au petit accident dont a été victime Gerd, il a fallu faire un briefing collectif pour rappeler les règles de sécurité de base du bord qui sont :
• Le barreur est responsable de toute personne sur la plage avant, c’est-à-dire qu’ il doit ralentir immédiatement le bateau si la vitesse dépasse 20 nds – autant dire 90% du temps.
• Gilet, harnais, flash light obligatoire par n’importe quelles conditions de vent, en quart ou hors quart.
Et pour l’occasion après le départ, j’ai fait une petite démonstration avec une flash light de nuit : après environ 60 secondes à 19 nœuds avec 2,50m de vagues, plus de lumière à l’horizon !!!! En parcours in shore à 11 équipiers sur le pont il nous faut environ 4min 30 sec pour affaler un spi, en configuration off shore à 4 sur le pont, le temps que tout le monde trouve sa place il faudrait environ 5 bonnes minutes de plus. Ce qui nous amène a 10 min, soit déjà un peu plus de 3 milles parcourus – eh oui ça va vite !!!
Bref maintenant, je pense que tout le monde à bord a compris ce que voulais dire. Pour ma part, je stresse parfois plus avec 9 équipiers que lorsque je navigue en solitaire.
Revenons à la course : conditions de départ idylliques, au portant avec du soleil dans le sud d’un anticyclone, pour le moment c’est un joli chassé – croisé d’empannages par 51° S. Les prévisions pour les 2 prochains jours ne sont vraiment pas fiables, ceci est dû à une ex-dépression tropicale qui n’a pas encore trouvé sa place dans l’autoroute du grand sud, ce qui nous laisse pas mal d’options : rester nord avec moins vent et moins de distance à parcourir pour couper « l’ice gate », ou piquer au sud pour trouver plus de pression, mais faire plus de milles… Le problème ne s arrête pas là, une dorsale nous barre la route environ 100 milles avant notre « ice gate » que l’on soit nord ou sud. Même les logiciels de routage en perdent leur latin et nous proposent des routes complètement différentes d’un fichier à un autre .
Le parcours sera naturellement familier pour ceux qui ont déjà eu l’occasion de participer à la classique du Island Sailing Club en équipage, mais pouvoir désormais s’affronter en solitaire sur ce tour de 50 milles devrait s’avérer enthousiasmant. Cet événement est le dernier-né d’une série d’épreuves en solo originales, qui ont vu le jour au cours des 3 dernières années sous l’impulsion du « réseau » Petit Bateau. Il s’agit d’un groupe de marins solitaires (réunis à l’origine via internet) qui s’est formé suite à l’Ostar 2000, et qui compte aujourd’hui 260 membres de par le monde. Les courses organisées par Petit Bateau constituent un tremplin pour les nouveaux venus au solo, qui ont dans ce cadre l’occasion de se confronter à des navigateurs rompus à cette pratique.
Paul Peggs, Directeur de course et solitaire accompli (Mini Transat, Tour des îles Britanniques) estime que 30 à 40 bateaux devraient être au départ de ce nouveau défi. Tous les événements Petit Bateau sont des épreuves Open, qui encouragent le développement de la navigation en solo, tant sur le plan de la pratique que sur celui de l’architecture et de la technologie. Aucun certificat IRC ou MOCRA n’est requis, mais des temps compensés pourront être calculés pour les participants qui en disposent.
25 bateaux sont d’ores et déjà inscrits à la « Solo Week » Petit Bateau, qui part de Weymouth le 17 août et passe par Aurigny, Guernsey, Tréguier, Fowey, avec un final à Mylor.
Pour une inscription ou un premier contact : Paul Peggs, racing@petitbateau.org.uk
Les syndicats investissent beaucoup de temps et d’argent dans l’analyse du plan d’eau afin de pouvoir prédire dans quels types de vent et de mer ils vont régater la plupart du temps. Ces informations sont très précieuses pour comprendre le site de navigation et pour choisir le design adéquat, permettant au bateau d’évoluer de manière optimum dans des conditions données.
“La météo à Valencia n’est pas aussi simple qu’elle peut paraître” note Ian Burns, le coordinateur du design team de BMW ORACLE Racing. “Au début, les gens disaient : ce sont juste des brises thermiques régulières entre 13 et 18 nœuds. Et bien en réalité, ce n’est pas aussi simple. C’est un environnement architectural difficile et compliqué à appréhender.”
Lors des précédentes America’s Cup, chaque syndicat devait dépenser de l’argent (souvent plus d’un million d’euros) pour compiler des informations et pour les interpréter. Parmi les évolutions positives de la 32e America’s Cup, le Meteorological Data Service (MDS) est un programme commun permettant de collecter des données provenant des deux zones de course de Valencia et de les transmettre aux équipes.
Le programme MDS a été créé par le Protocol de la 32e America’s Cup à l’initiative du Defender (la Société Nautique de Genève) et du Challenger of Record (Golden Gate Yacht Club). Pour les équipes, il permet de faire des économies significatives, en évitant de multiplier les mêmes programmes de récupération de données, comme lors de précédentes éditons de la Coupe, où les syndicats les mieux lotis pouvaient aligner jusqu’à 7 bateaux météo sur le plan d’eau.
“Il y a de gros avantages à partager les informations comme le propose le MDS ” explique Glyn Davies, le responsable du programme. “Cela offre aux douze équipes une plateforme commune en terme d’information et leur permet d’économiser à la fois temps du temps et de l’argent.” Le MDS fournit des informations brutes (direction et vitesse du vent, pression barométrique, humidité) provenant de 21 bouées météo spécifiques mouillées sur les zones de course nord et sud. Un programme informatique développé par l’équipe MDS transmet toutes les données collectées et affiche les champs de vent relatifs au plan d’eau. Comme chacune des 12 équipes accède aux mêmes données brutes, c’est ensuite leur capacité à interpréter ces informations qui fait la différence en compétition.
Les équipements du MDS
Les bouées ont été dessinées et fabriquées “maison”, conçues pour les besoins spécifiques du programme. Elles ont été construites en Nouvelle-Zélande et assemblées dans l’atelier du MDS au Club Nautico de Valencia. La première bouée a été mise en place en février 2005. Actuellement, 10 bouées sont réparties sur le plan d’eau. Les 21 bouées au total ainsi que six stations à terre seront installées et opérationnelles à la fin du mois de mars. “En construisant tout nous-mêmes, nous avons économisé une somme significative et le résultat est une bouée parfaitement adaptée à nos besoins, ni plus, ni moins” explique Davies. “ Cette fabrication maison rend également la mise en service des bouées plus facile, vu que nous sommes les seuls à tout mettre en place.“
Ces bouées récupèrent et transmettent des données en temps réel au serveur central MDS auquel les équipes peuvent se connecter pour récupérer les informations. Puis, chaque syndicat les analyse de son côté. La météo est utilisée dans deux domaines principaux : aider les architectes mais aussi les cellules arrières dans leurs choix stratégiques sur le plan d’eau.
Le Bee 6.50, élégant sport boat de week-end, est un nouveau concept qui apporte : – finesse de barre, vitesse et sécurité (Rating I.R.C. 1.027) – un très grand cockpit avec un roof et trois couchettes (4 personnes) – la facilité d’utilisation et de mise en oeuvre d’un bateau léger à quille rétractable – transport et mise à l’eau aisés grâce au gabarit routier et au faible poids – une qualité de fabrication et de finition de premier plan pour un voilier personnalisé et durable : pont teck, construction sandwich, mât carbone orientable, voiles LE BIHAN, accastillage HARKEN, motorisation électrique in-board.
Construit en sandwich par infusion, doté d’une carène moderne et d’un gréement carbone rotatif, les performances du Bee 650 sont au rendez-vous dans la plus légère brise (58m2/t au près et 152m2/t au portant). Un accastillage performant associé au profil de mât spécifique permet de maîtriser aisément la voilure dans la brise pour profiter sereinement de la puissance de la carène : bi-safrans, G.V. avec un ris pris du cockpit et foc sur emmagasineur. Quille relevable et toujours cachée afin de ne pas encombrer l’espace de vie. Elle se manoeuvre facilement grâce à un winch. Le bateau peut ainsi échouer dans moins de 40 cm d’eau, naviguer en rivière ou lac avec un tirant d’eau réduit à 1.4 m ou à plein tirant d’eau (1,70 m) pour la performance. Cabine double descente : avec 1.25 m sous barrot, elle offre un abri assis à quatre équipiers et permet également d’y passer la nuit. Au mouillage ou lors du transport, tout le matériel (voiles, bôme..) trouve sa place sous clé. Propulsion électrique in-board à forte poussée: pour naviguer en silence dans les petits airs, manoeuvrer au port, ou prendre un coffre contre un fort courant. Léger (480 Kg) et au gabarit routier, le Bee 650 est aisément mis à l’eau sur une cale et remorquable par une voiture de catégorie moyenne (sans permis spécial).
Principales caractéristiques : Longueur coque : 6.57 m Largeur coque : 2.47 m Tirant d’eau : 1.7m, 1.4m et 0.3m Déplacement lège : 480 Kg Catégorie CE : C (insubmersible) Hauteur sous barrots : 1.25 m Grand Voile : 19 m2 (1 ris) Foc : 10 m2 (emmagasineur) Spi asymétrique : 45 m2 (bout dehors rétractable) Gennaker : 25 m2 (emmagasineur) Rating I.R.C. : 1.027 Conception : Rougier/Bougrat
Le chantier de St Philibert vrombit du bruit ininterrompu des ponceuses. Le trimaran porte encore les stigmates de ce corps à corps avec les éléments déchaînés qui l’ont envoyé au tapis et disloqué en Novembre dernier. De son côté, Thomas Coville n’est pas non plus sorti indemne de cette fortune de mer.
Une énorme frustration " J’avais déjà démâté mais c’était ma première fortune de mer de cette ampleur.. On a pensé qu’on allait perdre le bateau. Qui dit perdre son bateau dit tout perdre. Cela représente des années d’efforts, de passion, de travail acharné de toute une équipe" . L’énergie déployée et l’aide providentielle de l’équipage du chalutier guilvinise l’Agrion ont permis de ramener ce coursier en piteux état à Douarnenez. Compte tenu de la sérénité et de l’envie qui habitaient le duo de Sodebo avant le coup de canon, la frustation a été énorme. " Grâce à ma préparation et notamment à San Salvador Cadix j’avais balayé les doutes qui m’habitent habituellement. La douche n’en a été que plus glaciale" confie Thomas Coville .
Son bateau dévasté , Thomas Coville accablé n’a t’il pas eu la tentation de jeter l’éponge ? La réponse fuse sans hésitation " J’ai eu la chance d’avoir à sauver mon bateau et d’avoir deux jours de sas dans le chalutier avant d’arriver à terre. Cette période de réflexion et le réconfort humain de ces marins pêcheurs ont été une vraie chance. Ce contexte de cloisonnement m’a permis de me reconstruire et d’arriver à quai avec une vraie conviction." Reprendre confiance Son partenaire Sodebo et toute l ‘équipe ont décidé se relancer dans la bagarre pour amener ce trimaran sur la ligne de départ de la prochaine Route du Rhum. " C’était notre objectif initial à la construction de ce bateau ". La reconstruction est un travail patient et ingrat qui devrait permettre à ce trimaran de retrouver son élément début Juin. Aujourd’hui , les moignons des bras de liaison du flotteur bâbord renvoient à cet accident qui a torpillé des certitudes. " Avec l’équipe on avait pas de doute sur la fiablité de notre machine et l’on estimait avoir fait des concessions à cette fiabilité. Aujourd’hui, il faut non seulement reconstruire pièce après pièce, ce qui au quotidien est un exercice difficile et douloureux, mais il faut aussi reprendre confiance techniquement dans notre bateau " explique Thomas Coville.
Le Rhum en tête Thomas Coville et son équipe sont désormais tendus vers l’objectif de la Route du Rhum " C’est clair qu’ avec toute l’équipe je crois qu’on retrouve l’énergie de reconstruire à travers cet objectif. Personnellement, j’ai vraiment cela en tête. C’est la course qui me fait rêver depuis toujours *. Elle passait devant mes fenêtres. Il y a une part d’émotionnel, d’affectif dans cette préférence car la transat anglaise est tout aussi dure…" . Et si Thomas et son partenaire pensent très fortement à d’autre aventures, ( notamment à un retour sur le Vendée Globe) , pour l’heure la griserie du Rhum dope leur énergie. " C’est tous les quatre ans comme les Jeux. Il n’y a pas de droit de se rater. Courir le Rhum en multi c’est un engagement physique , technologique, humain très fort. Et plus j’avance dans le métier, plus j’ai une attirance forte évidente pour le multi." Tout l’art est d’amener le couple homme- bateau au sommet de leur forme. " Une alchimie complexe mais un challenge passionnant " conclut Thomas qui a retrouvé toute sa détermination.
Gilbert Dréan.
* Thomas Coville a déjà remporté la Route du Rhum en 1998 dans la catégorie monocoques où il avait remplacé au pied levé Yves Parlier sur Aquitaine Innovations.
Comme pour les deux dernières années, c’est le Lillois Géry Trenteseaux, régatier et Vice-Commodore au RORC qui sera capitaine de l’équipe de France à Cowes.
En accord avec la Fédération Française de Voile, il veut emmener fin juin dans le Solent 4 équipes de trois voiliers IRC (un petit, un moyen et un grand).
Afin de bénéficier de la meilleure équipe possible, une sélection va débuter au printemps 2006. Si le niveau des équipages est satisfaisant, les deux premières équipes pourraient bénéficier du statut d’équipe de France.
Une pré-sélection aura lieu lors du Spi Ouest France du 13 au 17 avril et à l’occasion de l’Obélix Trophy du 29 avril au 1 mai prochains.
La constitution des équipages pour les 4 équipes de 3 bateaux (12 unités), sera connue à l’issue du Championnat UK (Championnat IRC du 9 au 12 juin 2006).
Le jury de sélection est composé de Christian Gouard (FFV), Marc Bouvet (FFV) Benoit Charron (entraîneur national), Monsieur Fries (UNCL), Jacques Pelletier (Yacht Club de France) et Jean-Michel Carpentier (UNCL).
De nombreux équipages ont rapidement confirmé leur intention de faire partie de cette équipe. Le Sinergia 40 « Paprec Recyclage », le JPK « Guyader », le Bénéteau 44.7 « Courrier du cœur », le J109 « Pen Azen », le X 43 « l’ange de Millon », le prototype de 33 pieds de Didier Dardot, l’Archambault 35 ou encore le Bénéteau 34.7 skippé par Pierre Follenfant sont sur les rangs.
Enfin, notons que deux places seront attribuées à deux voiliers évoluant en Méditerranée et en Manche.
Géry Trentesaux : « La Rolex Commodore’s Cup est une course très amusante notamment du fait du mélange de courses offshore et Inshore. Les courses en équipe sont passionnantes et d’un niveau technique et sportif remarquable. Et puis, naviguer dans le Solent et ses courants a toujours quelque chose de magique… ».
Le Royal Océan Racing Club, basé à Londres, a été créé en 1925 avec pour objectif l’organisation et le développement de la course au large dans le Monde. Le Fastnet, l’Admiral’s Cup, la Commodore’s Cup, Cowes/Dinard font partie des grandes compétitions à la voile dirigé par le Club. Il compte 3500 membres dont 1/3 d’étrangers. Il est actuellement dirigé par David Aisher.
Dans la deuxième manche, courue dimanche dernier, l’équipage local de Club Marine, vainqueur l’an passé, s’est montré le plus à l’aise à déjouer les pièges que n’ont pas manqué de provoquer les faibles airs orientés à l’est. « Il fallait de toute façon un peu de chance tant ces conditions redistribuent les cartes en permanence », assurait avec honnêteté et modestie le barreur Euan Mc Nicol, lors de la remise des prix, devant ses compatriotes de Casio Seapathfinder, seconds et ses voisins néo-zélandais de CT Sailbattens, une nouvelle fois troisièmes.
Après une journée de repos, la troisième manche s’est a nouveau déroulée dans des conditions légères et peu lisibles. Un petit sud est de 8 nœuds en moyenne ponctué de trous qui n’ont cessé, tout au long du parcours, de redistribuer les cartes, octroyant la victoire finale aux récents vainqueurs du championnat national australiens, Hugh stodart, Niall Kinch et Paul Schulz. A bord d’Asko Appliances, ils se sont montrés les plus habiles à déjouer les dernières difficultés et su s’imposer dans les derniers miles, 30 s devant les nouveaux venus de De Longhi (Grant Rollerson, Simon Near, David Lightfoot), victimes d’un bris de mât dans la deuxième manche. C’est l’équipage de Casio Seapathfinder qui complétait le podium, conservant avec 7 points la tête du classement général provisoire.
Il faudra attendre la 9ème place pour voir un bateau néo-zélandais se glisser au milieu des couleurs du drapeau australien. Le premier équipage européen, en l’occurrence anglais, était celui de Radii, en 13ème position. Les français de Groupe Sefico, qui étaient parvenus dès le premier bord à rattraper une bonne partie de la flotte en 26ème position d’une troisième manche qui ne comptait aucun abandon. « Nous n’avons pas su conserver notre place de milieu de tableau, à cause d’une poignée d’erreurs qui ne pardonnent pas à ce niveau de compétition », confiait Christophe Orion, le barreur.
La baie de Sydney n’a pas finie de mettre à rude épreuve ceux qui veulent en saisir les secrets les plus intimes…mais les coureurs australiens sont les plus réguliers à la courtiser !
L’idée fixe pour la flotte qui progresse par vent arrière à des vitesses de 17 à 19 nœuds est de ne pas hypothéquer, dès les six premiers jours de mer, la plus belle manche de cette course autour du monde, qui mène la flotte sur 6 800 milles entre Wellington et Rio en virant le Horn. Ce rocher mythique, frontière entre les océans Pacifique et Atlantique, a aussi sur cette étape une valeur mercantile puisque c’est la porte « à points » de cette étape.
Après un départ idyllique de Wellington, au portant, par 20 nœuds de vent, sur une mer plate, les concurrents sont tombés sur un « os ». Une dépression tropicale qui se dirige elle aussi vers la première « Ice gate » cause de nombreuses turbulences sur l’eau et dans les esprits. Deux options : soit passer en son nord, la version la plus risquée, soit passer dans son sud, une décision qui semble faire l’unanimité parmi les six VO 70. Mais naviguer au sud de cette dépression, par 52° Sud, possède aussi sa part d’inconvénients, car il est toujours possible que les vents évoluent différemment que ce qui prévu et que la flotte se retrouve avec 40 nœuds dans le nez pour remonter plein nord sur la porte située sur le 48° Sud entre les 143° et le 148° Ouest.
S’il ne fait aucun doute que ces deux Ice Gates constituent un élément indéniable de sécurité sur cette longue étape dans les mers du Sud où les glaces se baladent de plus en plus haut, elles compliquent les décisions des navigateurs.
Les tracés de route témoignent de cette complexité. Les hésitations sont manifestes et certains, comme ABN AMRO ONE, n’ont pas hésité cette nuit à empanner au sud quitte à abandonner (ils espèrent pour quelques heures seulement) le leadership de la flotte. Ils sont actuellement les plus au sud et progressent à une vitesse supérieure à celles des autres. Mais cette supériorité de vélocité tiendra-t-elle pendant ces deux jours d’incertitude ?
A bord de ABN AMRO ONE, Mike Sanderson analyse : «Ces Ice gates nous compliquent la vie et cela risque de tourner au cauchemar si la tempête tropicale nous donne rendez-vous au premier point de passage, comme cela semble se dessiner. On pourrait se poser la question de la passer au nord, mais cela semble trop risquer. Il semblerait que nous ayons tous choisi de rester au sud, avec le risque que la situation évolue différemment que prévu et que nous progressions vers les marques avec 40 nœuds dans le nez…Pas très confortable tout cela. »
Au dernier pointage, les nordistes sont mathématiquement les plus proches de la ligne d’arrivée à Rio et se retrouvent donc en tête. ABN AMRO TWO le plus au nord est donc logiquement en tête de la flotte mais avec la menace de se retrouver bientôt au centre d’une dépression, donc avec des vents faibles et l’obligation possible de devoir empanner pour se dégager.
Mais Sébastien Josse, en parfait accord avec son navigateur Simon Fisher, refuse de céder au mode « Panique » et à la tentation de commencer à sillonner le plan d’eau du nord au sud. « La réponse viendra dans deux jours. Pour l’heure il faut surtout garder son sang froid, souligne le skipper français d’ABN AMRO TWO. Pour l’instant, la situation n’est pas vraiment claire et s’est pour cela que cela « tricote » un peu. Par exemple Brasil 1 qui était au sud hier est remonté au nord et ABN AMRO ONE qui était au nord a plongé au sud après avoir empanné. Pour l’instant, nous sommes globalement encore au sud de l’anticyclone. Mais que l’on soit positionné au nord ou au sud de la flotte, il va falloir que nous coupions la dorsale, pour passer la première « Ice gate». Quand on aura coupé cette dorsale, le vent va rentrer 25-30 noeuds par derrière. Cela va aller vite après le petit passage cafouilleux que nous traversons actuellement. Pour l’instant nous avons de bonnes conditions de navigation. Nous n’avons pas encore enfourné et notre balcon avant bricolé à Wellington est toujours en place…. Lucas (Brun), le remplaçant de Gerd Jan (Poortman), a bien pris sa place à bord. Il s’occupe du pied de mât. Quand Scott (Beavis), il assure parfaitement son double rôle de n°1 et de chef de quart. A Wellington, j’ai été obligé de recadrer un peu les choses pour que l’équipage soit plus concentré, et évite les erreurs que nous avons faites lors de la dernière étape et qui nous ont coûté un équipier hors quart pour blessure pour deux étapes et une grand voile déchirée. Là, c’est super. L’ambiance est toujours aussi bonne, mais je sens que c’est plus studieux que les étapes d’avant. Le bateau est un peu plus silencieux ! Nous ne sommes pas encore dans le grand Sud. Nous avons vu quelques baleines au départ de Wellington et les seuls êtres vivants que nous croisons sont des pétrels et des albatros. Nous avons de très belles nuits sur une mer encore relativement plate. Dans la journée, il fait encore assez bon et comme nous naviguons par 15-20 nœuds de vent arrière sur une mer plate, nous pouvons enlever nos hauts de cirés. La nuit, il fait par contre vraiment froid, peut-être 6° à 8 ° et l’eau doit être à 10-12 °. Alors nous gardons nos cirés, capuche haute. Normal, nous sommes tout de même par 51° sud. Pour cette étape, nous avons chargé une nourriture plus grasse, plus calorique avec plein de cacahuètes, des noix de cajou, des barres de chocolat, des soupes au vermicelle etc…. Pour l’eau, c’est toujours de l’eau dessalinisée. Comme nous en consommons plus de 70 litres par jour, en bouteille ce n’était pas possible. Sinon, côté moral, c’est super… mais je note quand même que cette étape est celle « qui rentre à la maison ».
