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Traitement des chutes des voiles à enrouleur par VOILA.

Voila
Voila

La société VOILA a mis au point une machine de traitement anti-UV des chutes et bordures de génois. Son Directeur, Monsieur Jacques PROSE, considère en effet que le procédé habituel de protection contre les UV mis en œuvre par des bandes cousues sur les chutes et les bordures des génois à enrouleur est un pis-aller.

Si d´un coté, cela remplit parfaitement son rôle, de l´autre, son utilité est compromise par des effets pervers portant atteinte à la structure même de la voile :
– Disposées sur ce point particulièrement sensible qu´est la chute, ces bandes amplifient la fatigue des fibres par le poids qu´elles exercent en produisant un effet coup de fouet.
C´est là que réside l´amorce d´une délamellisation sur les complexes.
– Avec une bordure franche et droite, elles jouent le rôle d´une charnière lors des fasseyages,
– Les trous de coutures amplifient la déformation et la fatigue du tissu.
– Par petit temps, elles alourdissent la chute, plombant les performances.
– Une fois roulées, leur matière poreuse favorise par capillarité la pénétration des eaux de ruissellement à l´intérieur de la voile, d´où apparition de la moisissure.
– Elles augmentent le fardage lors d´une navigation par vent fort.
– Tout remplacement amène à faire des trous de couture supplémentaires et à élargir la nouvelle bande afin de recouvrir la ligne de couture initiale.

La société VOILA vous propose la solution suivante :

La protection contre les UV sur les chutes est réalisée par induction d´une fine couche de résine polymère extrêmement souple contenant des microparticules protégeant le tissu.
Ses avantages sont multiples et considérables :
– Poids négatif : avant traitement, la zone de la chute reçoit un air chaud et sec destiné à abaisser l´hygrométrie du tissu, donc le poids.
La pulvérisation est effectuée immédiatement après, rendant le tissu hydrophobe.
Le bilan de poids de cette zone se trouve donc négatif.
– Dégradé : le traitement est effectué depuis la zone protégée en dégradé vers l´intérieur de la voile.
Aucun effet charnière !
– Performances optimisées par petit temps dues à la légèreté de la chute.
– Intégrité du tissu : aucun trou de couture.
– Etanchéité : lorsque la voile est roulée plus serré. Pénétration extrêmement limitée des eaux de ruissellement.
– Anti-Moisissures: sur toute la zone de la chute car le tissu est hydrophobe sur la face extérieure, la plus vulnérable.
– Fardage : aucune surépaisseur, donc aucune augmentation de fardage.
– Remplacement : le traitement est permanent. Toutefois, au lavage, les particules mortes partent avec la saleté. Un léger voile de rénovation peut se révéler nécessaire.

Les applications :
– Voiles Neuves : cas de figure idéal : le traitement sur chute et bordure se fait sur la voile terminée : les fils de coutures sont également protégés, les trous de couture sont bouchés, empêchant toute infiltration d´eau dans les épaisseurs.
– Bandes Anti-UV Déteriorées : après démontage de la bande usée, le traitement va redonner un peu de tenue aux tissus avachis par l´effet charnière et aura en outre l´avantage de souder les fils détériorés autour des trous de couture.
– Prévention Sur Bande Existante : le traitement retardera le remplacement de la bande et éventuellement selon le stade auquel il aura été effectué, permettra de conserver la bande originelle jusqu´à la fin de vie de la voile.
– Anti-Moisissures : dans ces trois cas d´applications, le traitement anti-moisissure remplira toujours son rôle.

Pour prendre contact :
Société VOILA
Route Nationale
83790 Pignans
Tél : 04 94 33 20 19
Fax : 04 94 33 21 41
Mobile : 06 07 48 76 61
e-mail : voila@boatsweb.com
www.boatsweb.com/voila/

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Initiative de la SNSM pour les enfants.

BraceletEnfants SNSM
BraceletEnfants SNSM

Il est impératif de surveiller les enfants pendant les vacances. Si la plage, lieu de plaisirs et de « farniente » présente en général peu de dangers pour les adultes, il en va autrement pour les tout-petits. En effet les enfants n´ont pas conscience de ces risques et sont particulièrement vulnérables. Chaque année environ 2000 enfants se perdent durant l´été. A nous d´être responsables en étant attentifs à leur place !

Les Mutuelles d´Assurances du GEMA et les Sauveteurs en Mer sont partenaires depuis de longues années pour le renouvellement de la flotte et pour la prévention des risques liés à la pratique des loisirs nautiques. Ils ont constaté que la plupart des accidents concernant les enfants sont dus au non respect des règles de sécurité élémentaires, souvent par méconnaissance. Le déploiement de moyens de sensibilisation simples et efficaces auprès du grand public pourra diminuer les angoisses de tous. La recherche des enfants perdus génère beaucoup d´inquiétudespour tout le monde et de temps passé pour les nageurs sauveteurs. Pendant tout l´été, des Mutuelles d´Assurances et les Sauveteurs en Mer vont distribuer gracieusement des bracelets pour identifier les enfants perdus et ainsi les ramener à leurs parents.

Quelques conseils pour que les loisirs à la plage ne tournent pas au cauchemar :

-en étant plus attentifs aux mouvements des enfants, nous allègerons considérablement la tâche des Nageurs Sauveteurs dont la mission principale est la surveillance et le sauvetage.

– les enfants papillonnent : ils bougent rapidement au gré de leurs jeux et de leurs découvertes.
Astuce : les déplacements des enfants ont tendance à suivre les mouvements du soleil : dans la journée, ils tournent généralement le dos au soleil alors qu´en fin de journée, ils se dirigeront face au soleil.

– le bord de la plage peut présenter un danger pour les tout-petits. Les vagues qui se brisent sur le rebord creusent parfois une dénivellation dans le sable. Les enfants perdent alors pied, boivent la tasse et peuvent se noyer.
Astuce : les Nageurs Sauveteurs de la SNSM vous donneront tous les renseignements que vous recherchez sur les particularités de votre plage.

– les jeunes enfants connaissent rarement leur identité ou peinent à la formuler sous l´effet de la panique et des pleurs.
Astuce : les Sauveteurs en Mer et des Mutuelles d´Assurance du GEMA mettent gratuitement à notre disposition un bracelet d´identification à fermeture de sécurité, sur lequel il faudra inscrire le nom de votre enfant et un numéro de portable où joindre ses proches. Ces bracelets sont à fermeture non réutilisables, en matière plastique anti-toxique et anallergique. Ils sont très visibles et attractifs pour les enfants grâce à leurs couleurs « flashies ».

Où trouver ces bracelets ?
· dans tous les postes de secours sur les plages tenues par des Nageurs Sauveteurs de la SNSM
· auprès des Mutuelles d´Assurances suivantes : MACIF, AGPM, AMF, MAIF, MAPA, SMACL
· sur demande à :
Les Sauveteurs en Mer
31, Cité d´Antin
75009 Paris
Tél : 01 56 02 64 28
Fax : 01 56 02 65 51
www.snsm.org

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Un nouveau plan Finot-Conq pour Alex Thomson !

Alex Thomson Hugo Boss
DR

HUGO BOSS a annoncé le renouvellement de son contrat de parrainage de plusieurs millions de livres sterling sur 4 ans avec le skipper anglais Alex Thomson, suite à l’engagement pris par ce dernier en octobre 2005 de concourir dans 3 grandes courses autour du monde sur trois années successives.

(…)
 
"Au sein de notre équipe, nous sommes pleins de ressources et cherchons toujours à dépasser les objectifs à tous les niveaux. Notre sponsor HUGO BOSS nous a montré qu’il savait tenir ses promesses et nous avons l’intention de faire exactement pareil", a déclaré pour sa part Alex, en poursuivant : " Nous avons déjà participé à quelques jolis ‘coups’ avec le bateau : un défilé de mode en Croatie, l’accueil de VIP au moment du Festival de Cannes et lors du Grand Prix de Monaco ; et enfin,  récemment en Australie, nous avons accueilli Miss Teen Australia qui a fait du ski nautique avec HUGO BOSS alors que le bateau naviguait sous voiles dans la rade de  Sydney. Notre ambition est d’apporter bien davantage qu’une simple participation à une course promotionnelle à la voile et c’est ce qui plaît énormément à HUGO BOSS".

Ce programme sportif exténuant de plus de 100.000 milles nautiques au total démarrera au large de Bilbao (Espagne) en octobre 2006 avec le départ de la Course VELUX 5 Oceans de 30.000 milles. Thomson reviendra à nouveau en Espagne en novembre 2007 pour prendre le départ de la Course inaugurale autour du monde de Barcelone en double, une formule inventée par le Challenges Group de ‘Dame Ellen MacArthur’ ; et ce marathon marin culminera avec la participation à la Course  légendaire autour du monde du Vendée Globe en novembre 2008.

A propos de ce nouveau contrat, Alex Thomson (32 ans), a déclaré : " Je suis évidemment ravi de ce nouveau contrat, qui m’offre une chance unique de pouvoir  réaliser mon rêve le plus cher, à savoir gagner la Course du Vendée Globe en 2008 ! La Société HUGO BOSS a toujours été fantastique dans le soutien qu’elle nous a apporté depuis le début de notre collaboration et cet engagement à long terme démontre sa volonté de renforcer plus encore cette solide relation créée entre nous."

Thomson travaille actuellement avec l’équipe d’architectes de marine Finot-Conq & Associés sur son nouveau bateau de dernière génération ‘Open 60’ qui sera construit en Nouvelle Zélande. Finot-Conq a déjà conçu quatre des cinq bateaux gagnants de la Course du Vendée Globe ; en combinant leur savoir-faire avec l’expertise technique du chantier de bateaux, Southern Ocean Marine, et le goût immodéré d’Alex pour la vitesse, on risque d’obtenir une formule imbattable ! Pascal Conq a déclaré à ce propos : " Nous sommes très intéressés par cette opportunité de collaboration avec Alex et HUGO BOSS, car nous pensons que cette combinaison d’un navigateur aussi doué qu’Alex et d’un sponsor aussi sérieux qu’HUGO BOSS nous offre les meilleures conditions pour ajouter une cinquième victoire à notre palmarès dans le Vendée Globe". Le nouveau bateau remplacera son ‘Open60’ actuel, sur lequel il a battu le record du monde de la course de distance en solitaire 24 heures sur Monocoque en 2003 (en parcourant 468 milles marins à une vitesse moyenne de 19,53 nceuds).

Thomson a déclaré à ce sujet : " Même si je détiens toujours actuellement le record du monde, j’ai toujours pensé que je pouvais aller encore plus vite, et avec le nouveau bateau, je suis sûr que je vais pouvoir battre mon propre record".

Source Hugo Boss

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Les écarts se creusent

Banque Populaire - Pascal Bidegorry
DR

Il affiche au petit matin près de 8 milles de crédit. Derrière, les écarts se creusent d´autant que le vent – après le passage de la zone sans air au rythme des courants – revient par devant ! Résultat : les riches sont plus riches et les plus pauvres, à l´instar de Sopra Group à plus de 130 milles derrière, encaissent une note pour le moins salée !

16,6 nœuds au compteur de Groupama 2, qui progresse à 50 milles dans le Sud-Ouest de la pointe du Raz. 4,8 noeuds au speedo de Sopra Group à la peine dans l’archipel des Sept Îles. Entre les deux bateaux, entre le vert et le rouge : 133 milles et une pointe de Bretagne d’écart. Entre les deux aussi : quatre autres concurrents qui occupent une place plus ou moins confortable dans le classement du matin. Troisième, Géant affiche ce matin 35 milles de retard sur les leaders et une vitesse de moins de 10 nœuds. Les hommes du bord concèdent qu’ils évoluent toujours dans la dorsale et qu’ils ont payé cher la renverse au passage du Fromveur. Quant aux deux Gitana, ils mènent toujours une course dan la course, à plus de 50 milles derrière le leader. 0,5 mille les sépare !

La nuit a été sans appel au passage de la dorsale associée au jeu des courants. Résultat de la course après cette deuxième nuit de mer dans des conditions aussi tordues que complexes – bref résolument tactiques – les premiers s’échappent quand les derniers lambinent. Ceux du centre, eux, essayent tant bien que mal de ne pas décrocher. Les écarts se creusent irrémédiablement…
Pour combien de temps ?

Source Multicup 60′

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10 séries pour un Grand Prix

GP de l'Ecole Navale
DR

Ceux-ci sont apparus en France en 1998 avec l’Open 7.50. Conçu par le célèbre architecte navale Jean-Marie Finot sur une idée de Nicolas Groleau et construit par le chantier trinitain JPS productions, l’Open 7.50 est la référence en la matière : coque à carène large et plate, garde-robe volumineuse, double safran, bout-dehors, monotypie stricte sont ses principaux caractères. Sans oublier sa vitesse car au portant l’Open 7.50 est surpuissant, il peut atteindre 25 nœuds. Très rapidement, les skippers de trimaran et monocoques de 60 pieds ont adhéré à ce nouveau concept et il n’est pas rare de croiser Thomas Coville, Loick Peyron, Franck Cammas ou encore Frédéric Le Peutrec… sur les régates de cette série.
 
Suite au succès de l’Open 7.50, de nombreux architectes se sont mis devant leur planche à dessin pour concevoir ce genre de luge des mers. Le sportboat est né. Philéas lance deux monotypes : l’Open 6.50 et l’Open 5.70. Ils sont tous deux conçus par Finot. Le deuxième connaît un véritable engouement en France et vient d’être choisi comme nouveau support espoir par la Fédération Française de voile. Speedboat, jeune société implantée à Dinard, entre aussi dans la danse avec son véloce speed feet 18, plan lombard aux allures de petits monocoques de 60 pieds. JPS sort le petit frère de l’Open 7.50 avec le Mach 6.50. Les sportboats font recette auprès du grand public et des partenaires. Rien de plus simple à transporter : il suffit d’une boule derrière sa voiture. A mettre à l’eau : le grutage n’est pas obligatoire. Et les gréements relativement simples, permettent à tous de glisser. Mais comment réellement définir le sportboat ? Le club ailée de l’Ecole navale, berceau du Sportboat Master Tour s’est penché sur la question.
 
Pour être défini comme un sportboat et permettre la participation au Grand Prix de l’Ecole navale 2006, les voiliers doivent être des monocoques de construction récente non modifiée, équipés d’un spi asymétrique et d’un bout dehors. Ils ne doivent pas comporter de trapèze et doivent disposer d’un couple de redressement avantageux. Voilà pour la définition.
 
Cette année, le Grand Prix accueille deux nouveaux sportboats : le beeboat 6.50 et le Django 670. Le Beeboat 650 a une vocation moins extrême que ses confrères. Il se veut familial. Le Django 6.70 dessiné par Pierre Roland et construit par GL composites a des ambitions plus sportives.
 
Ajoutons à ces sportboats, le J80. Il possède tous les ingrédients du sportboat mais dispose de mensurations différentes des séries citées ci-dessus. En effet, le plan construit par J Europe est beaucoup plus étroit et est beaucoup plus à l’aise au large. 52 J80 étaient présents au Spi Ouest France, preuve de l’explosion de la classe en France et à l’International. 
 
Enfin, n’oublions surtout pas le Mumm 30. Cette série ne fait pas partie des sportboats mais elle a toujours fait les beaux jours du Grand Prix de l’Ecole navale. Le plan Farr, monture du Tour de France à la voile est sans aucun doute l’un des voiliers de compétitions les plus adéquates à une navigation au large et entre deux bouées.

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Place aux Solitaires

Groupe Bel Kito De Pavant
DR

22 concurrents l’an passé, 30 pour ce nouveau format, la Solo Méditerranée, première épreuve du championnat de France des Solitaires a fait le plein des acteurs chevronnés ou néophytes de la Classe Figaro. Naviguer dans le sud avant l’été revêt indiscutablement certains attraits au sortir des pétrifiants entraînements d’hiver. Mais le nouveau format de la course, avec ces trois longues étapes sillonnant la Méditerranée suscite intérêt et curiosité chez des coureurs heureux de disposer enfin du parfait complément à l’atlantique Solitaire Afflelou le Figaro.

16 coureurs seront d’emblée bien en jambe après leur sprint transatlantique du mois dernier vers Saint Barth. 9 d’entre eux guettent à Marseille le retour de leur monture embarquée début mai sur un cargo en partance des Antilles. Du boulot en perspective pour préparer et reconditionner en quelques jours les « Bostik », « Delta Dore », « Groupe Bel », « Banque Populaire », « Gedimat », « Donneurs de Vie-all Mer », « Cercle vert », « Groupe Céléos » et autre « Leclerc/Bouygues Télécom » secoués par deux semaines d’alizé.

Plus discrets mais cependant non moins actifs cet hiver, les sociétaires du pôle d’entraînement de la Méditerranée, s’ils ont applaudi aux exploits de leurs chefs de file Pietro d’Ali et Kito De Pavant, entendent tirer parti de leur parfaite connaissance d’un terrain de jeu qui, des rivages de la Costa Brava au cap Corse recèle nombre de secrets. Les Emig, Pellecuer, Pratt, Mouren ou Dick savent qu’ils disposent là d’un petit avantage qui n’est pas que psychologique.

Cette avantage sera-t-il suffisant pour contrer les « routiniers » du circuit, grands « bouffeurs de milles » Finistériens porteurs des valeurs d’un pôle d’excellence envié : Yann Eliès a déjà prouvé que sa soif de victoire n’avait cure ni de la couleur ni de la température de l’eau. Gildas Morvan a l’an passé contesté jusqu’au dernier bord de la dernière régate la superbe de Jérémy Beyou. Charles Caudrelier répète ses gammes à bord d’un trimaran de 60 pieds en course vers les Alpes Maritimes, convaincu qu’un marin qui navigue est un marin qui gagne. Jeanne Grégoire et Gérald Véniard débordent de confiance et de certitudes après une AG2R conquérante. Armel Tripon et Eric Drouglazet s’appuient eux sur un autre moteur parfois aussi efficace, celui de la revanche sur une entrée de saison en deçà de leurs espérances.

Mais la Classe Figaro est aussi ce cocon propice à l’émergence des talents ; des bizuts Maslard ou Israël aux jeunes loups de la classe, Douguet, Le Gal, Wardley ou Treussart, Rottée ou Da Cruz, les appétits sont aiguisés tant cette Solo Méditerranée 2006 en offre décidément pour tous les goûts et tous les talents, parcours inshore pour régatiers nés et grands espaces pour fins stratèges…

Les inscrits de la Solo Méditerranée 2006 sont :

1 – Charles Caudrelier / Bostik
2 – Jean-Pierre Dick / Virbac Paprec
3 – Pietro D’Ali / Nanni Diesel
4 – Eric Drouglazet / Malongo
5 – Frédéric Duthil / Brossard
6 – Antonio Pedro Da Cruz / Baiko
7 – Corentin Douguet / E.Leclerc -Bouygues Telecom
8 – Yann Elies / Groupe Generali Assurances
9 – Marc Emig / AST Groupe
10 – Jeanne Grégoire / Banque Populaire
11 – Erwan Israel / Delta Dore
12 – Franck Legal / Lenze
13 – Dominique Luna / Open Sea II
14 – Stanislas Maslard / Donneurs de vie All Mer
15 – Gildas Morvan / Cercle Vert
16 – Jean-Paul Mouren / Marseille Entreprises
17 – Robert Nagy / Théolia
18 – Kito de Pavant / Groupe Bel
19 – Laurent Pellecuer / Languedoc Mutualité
20 – Christopher Pratt / Espoir Crédit Agricole
21 – Nicolas Troussel / Financo
22 – David Raison / NC
23 – Guillaume Rottee / NC
24 – Etienne Svilarich / Sogeti
25 – Alexandre Toulorge / Bandit Manchot
26 – Ronan Treussard / Groupe Celeos
27 – Armel Tripon / Gedimat
28 – Vincent Vachette / SCO
29 – Gérald Veniard / Scutum
30 – Liz Wardley / Sojasun

Programme de la Solo Méditerranée 2006

• 4 Villes étapes :
– Marseille : prologue et départ / du 31 mai au 3 juin.
– Cassis : départ première grande course / du 3 au 6 juin.
– Gruissan : départ 2e grande étape / du 8 au 12 juin.
– Hyères-Porquerolles : arrivée de la course / du 14 au 18 juin.
• 750 milles seront parcourus sur la totalité de l’épreuve
• 18 courses au total (Grand Prix – étapes de large)
• 4 Grand Prix (Marseille, Cassis, Gruissan, Porquerolles)

Parcours de la Solo Méditerranée 2006

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Yucca voiles : 20 ans, ça se fête !

Yucca
Yucca

Gildas Bouchet a toujours eu le souci du détail et de la différence. Ainsi lorsqu’il monte Yucca Voiles en juin 1986, l’un de ses objectifs est d’apporter une réponse autre que les fabrications de voile de série notamment en matière de planche. Une approche différente qui séduit rapidement les Windsurfers à l’image de Franck David, médaillé d’or aux Jeux Olympiques de Barcelone en 1992 et qui a fait ses armes avec le soutien de Yucca Voiles :
« La première fois que j’ai rencontré Didas, c’était au Moulin Blanc, par l’intermédiaire de Thierry Abaléa. J’étais en Sport Étude à Brest et Yucca voiles a été pendant deux années un tremplin idéal pour la suite de ma carrière. »
De 1987 à 1988, Franck David y découvre, avant que la monotypie ne s’impose dans la voile olympique, les rudiments de la fabrication d’une voile.
« Yucca Voiles nous offrait une structure sur-mesure et conviviale où l’on pouvait encore tenter des expériences et puis c’était important pour nous, jeunes compétiteurs, de voir que nous avions le soutien d’un entrepreneur brestois. »

Autre ancien professionnel à avoir écumé le circuit Windsurf, François Maguérez, aujourd’hui responsable d’une école de Kitesurf dans le Finistère Nord, se souvient avec un certain plaisir de ces années passées au côté de Didas et de Yucca Voiles :
« On se connaît depuis notre enfance. Nous partagions le même Optimist dans la rade de Brest. Il y a chez Didas une vraie vision globale de la voile, un savoir-faire dont j’ai pu profiter durant deux ans. En plus, il sait être à l’écoute des gens avec qui il travaille. »
Une qualité qu’il met aujourd’hui au service de la voile, comme de la vente de bateau Dufour dont il est concessionnaire depuis 2003.

Et comme 20 ans, ça se fête, Yucca Voiles organise, samedi 13 mai, au Yacht Club de la Rade de Brest, une journée de match racing entre amis et passionnés de voile. Départ à 13h, remise des prix à 19h.

À propos de Yucca Voiles :
Directeur : Gildas Bouchet
Un salarié : Erwan Tanguy
Chiffres d’affaire 2005 : 1 100 000 €
Juin 1986 : Ouverture de la première voilerie, spécialisée dans le sur-mesure pour planches à voile, à l’angle des rues Kérivin et Souvestre.
1986 : Record de vitesse réalisé par Yves Salaun (29,03 nœuds).
1987 : Record de vitesse réalisé par Jean-Jacques Hely (29,07 nœuds).
Nouveau créneau : le char à voiles. L’entreprise se spécialise et fabrique environ 200 voiles par an.
Embauche du premier salarié.
1992 : Franck David, futur champion Olympique à Barcelone, représente la voilerie en tant que coureur.
1995 : Déménagement au port de plaisance afin de disposer de plus d’espace et d’un meilleur emplacement commercial.
Début de l’activité de vente de bateaux.
1996 : Recentrage de l’activité sur les voiles de bateaux.
1999 : Christophe Dietsch termine deuxième de la Mini-Transat à bord d’un Pogo 6,50.
2003 : Yucca Voiles devient concessionnaire Dufour.
Victoire des « Voiles de Saint-Tropez » (ex-« Nioulargue »)
2004 : 1e, 2e et 3e place lors des Championnats de France de 747.
Victoire de la course de l’EDHEC en First Classe 8 et du trophée Atlantique de Lorient en Classe 747.
2005 : 1er au GCI Brest chalenge printemps et automne.
2006 :Transquadra duo : 3e au classement général.
Spi Ouest : 1er, 3e et 5e dans la catégorie Bénéteau 7500.
Obelix Trophy : 1er, 2e, 3e et 4e dans la catégorie Bénéteau 7500.

Plus d’infos : www.yucca-voiles.com

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RADII conserve le titre

OVINGTON CUP GP ANGLETERRE
DR

Base 1, emmené par Rob Dulson, Paul Constable et Alec Mackinley empochait la deuxième place (15 pts) de justesse après une dernière journée de vents faibles et erratiques catastrophique pour cet équipage qui s’était montré en revanche très rapide dans la brise de la veille, avec deux belles victoires gagnées dans les bords de portant.

Troisièmes, Peter Barton, Martin Morett et Ian Turnbull sur Barron & Smithers, tenants du titre européen, complétaient le podium (17 pts) grâce à une victoire sur le fil (devant Radii) dans la dernière manche et le bénéfice du retrait de deux manches de 7 et 6. Malgré une plus grande régularité aux avants postes (les deux plus mauvais résultats retirés étant 5 et 5), les nouveaux venus de Fat Face (Tim Penfold, Matt Alvadaro et Will Penfold) se classaient quatrième a égalité de point (17).

Déjà vainqueur de la première étape du circuit anglais, les hommes de Fat Face témoignent d’un certain dynamisme de la classe anglaise qui voit arriver de nouveaux équipages à fort potentiel comme Alba Marine Ltd, Whitestuff ou encore Pica, qui compte à son bord un barreur vice champion du monde 2006 de B14, Jamie Mears. S’ils n’ont pas encore la régularité des skiffeurs très affûtés que compte le championnat anglais, ils sont capables ponctuellement d’inquiéter – voir de dépasser- les meilleurs.

Du côté du classement européen, seuls les Danois de GP Covers, Flemming Clausen, Thomas Ebler et Anders Strume) ont réussi à troubler le très british top ten de se Grand Prix d’Angleterre. Très à l’aise dès que le vent forcit, excellents tacticiens, ces acteurs incontournables du circuit européen ont accroché une 5ème place qui laisse croire qu’ils ont toute les chances de récupérer leur titre perdu ici même l’an passé (au profit de Barron & Smithers).

Ce sont les francophones qui ont eu le plus de mal à trouver leur place dans ce paysage anglo-saxon. 10ème au classement final, les hommes de Groupe Séfico (Christophe Orion, Eric Caiveau et Philippe Vallée), pourtant auteurs d’une belle 5ème place dans la dernière manche ont peiné à suivre le rythme imposé sur ce Grand Prix, avec un léger déficit de vitesse. Même constat pour le barreur Suisse Patrick Chanez et ses deux équipiers qui ont profité de cette première épreuve européenne pour essayer leur nouvelle voile à corne, que les futures navigations devraient permettre de mieux exploiter.

Ils en auront bientôt l’occasion puisqu’ils participeront, du 4 au 9 juin prochain, au Grand Prix européen, étape du circuit mondial des 18 pieds australien (après Sydney en février et avant San Francisco en septembre) qui promet de réunir au Lac de Garde (Italie) le plus important plateau de l’année, soit plus d’une trentaine de bateaux. La présence de plusieurs équipages australiens et américains, maîtres de la discipline, devrait permettre aux meilleurs européens d’évaluer leur niveau.

Résultats Ovington Cup :

1 – Radii (Andy Richards)            1, 2, 1, (5), (5), 1, 1, 2 – 8 pts
2 – Base 1 (Rob Dulson)            3, 3, 3, 1, 1, (7), 4, (10)– 15 pts
3 – Barron & Smithers (Pete Barton)     4, 5, 2, 2, (7) 3, (6), 1 – 17 pts
4 – Fatface (Tim Penfold)             2, 1, (5), 3, 3, (5), 5, 3 – 17 pts
5 – SELS (Ed Brown)                (6), 4, (12), 4, 4, 2, 2, 4 – 22pts

Résultats Grand Prix d’Angleterre :

1 Radii GBR                1, 2, 1, (6), (5), 1, 1, 2 – 8pts
2 Base 1 GBR                3, 3, 4, 1, 1, (8), 4, (12) – 16pts
3 Fatface GBR            2, 1, (8), 4, 3, (6), 6, 3 – 19pts
4 Barron & Smithers GBR        4, 6, 3, 3, (7) 4, (7), 1 – 21 pts
5 GP Covers DEN            6, 4, 2,2, (15), 3, 5, (9) – 22pts

10 Groupe Séfico FR            (10), (10), 6, 9, 9, 10, 9, 5 – 48 pts

13 4US SUI                11, 11, 7, 10, (15), (15), 15, 14 – 68 pts
    

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Et le vainqueur est…

ABN ARMO 1 Mike Sanderson
DR

Vous avez tout donné sur cette étape ?
Oui, c’était vraiment dur, car cela a été plus laborieux que prévu, surtout au début, dans la Baie de Chesapeake, car ABN AMRO ONE n’allait pas vite et nous avons pris toutes les bascules de vent à l’envers. Après quelques heures de course, nous avons eu jusqu’à 10 milles de retard sur la tête de la flotte ! Mais, juste avant la sortie de la baie, alors que le vent rentrait (enfin), nous avons enfin accroché la bonne bascule qui nous a permis de remonter rapidement deux concurrents, Brunel et ABN AMRO TWO. Ensuite, juste avant le pointage marquant la sortie de la baie, nous avons remonté deux autres concurrents, à pleine vitesse, presque deux fois plus vite qu’eux. Quant aux deux derniers, nous les avons passés peu de temps après notre entrée en Atlantique. On s’est donné du début jusqu’à la fin Nous sommes vraiment éreintés. C’était un sprint assez violent.
 
 
Pourquoi à ce point ?
Tous les virements qui sont des manœuvres plutôt simples sur n’importe quel bateau, sont très compliqués et très lourdes sur les VO 70. Avant de virer, il faut déjà 15 mn pour tout bouger à l’intérieur et sur le pont, puis on vire, et après il faut à nouveau 15 mn pour tout ranger à l’intérieur.  C’est un peu du boulot de déménageur. Après deux jours de course, on a les mains complètement cramées juste par le fait de tirer les sacs (de voiles). On est rincés, mais contents… On s’est vraiment bien battus, mais cela vallait le coup.
 
 
Comment avez-vous fonctionné pendant ce sprint ?
Nous avons supprimé les quarts de veille sur notre bateau, un système que nous avions jusqu’à maintenant, car pour chaque manœuvre on s’est aperçu qu’il fallait que tout le monde soit sur le pont. Et sur cette étape, nous avons été très souvent tous ensemble sur le pont. La première fois que certains d’entre nous sont descendus à l’intérieur, c’était après le premier virement à la sortie de la baie, soit plus de 12 heures après le coup d’envoi de cette manche. Si on fait le calcul, personne n’a beaucoup dormi. Le peu de repos que nous avons grappillé ici et là, c’était dans les bannettes, ou sur les sacs de voile, en cirés près à intervenir.
 
 
Les conditions météo ont été très contrastées ?
Oui, au départ, nous avons eu du tout petit temps et nous sommes partis vent arrière. Puis, une dizaine d’heures après le coup d’envoi, alors que la brise rentrait enfin au moment de la sortie de la baie de Chesapeake, nous avons commencé à naviguer au près, une allure que nous avons gardé jusqu’à l’arrivée. Avec beaucoup d’air et une mer très hachée pratiquement tout le temps, sauf sur les derniers milles où le vent a sérieusement molli à 10 noeuds. Sur cette manche, nous avons de vents de 30-35 nœuds, avec des rafales à 40 nœuds, qui nous qui ont permis de progresser à près de 12 nœuds, ce qui est rapide pour un monocoque. Mais sur cette mer très cassante, nous avons été sans arrêt partagés entre le désir de vitesse et celui de préserver le bateau. Cela a été un exercice très exigeant. Depuis notre arrivée, le vent est resté faible et nos poursuivants sont scotchés dans la pétole. Les écarts en temps vont sans doute êtres assez importants entre nous et le paquet qui nous faisait la chasse.
 
 
Vous avez eu de la casse ?
Oui, quelques bricoles et notamment un winch de bastaque qui est rentré dans le pont. Cela aurait pu être grave. Mais on va se débrouiller pour réparer avec ce que nous avons à bord. Et rester dans la règle du Pit Stop, qui exclue toute aide et chargement de matériel extérieur, sous peine de pénalité en temps. Movistar, qui semble avoir quelques soucis techniques fait un autre choix. Il va prendre, comme à Wellington, deux heures de pénalité, car ils ont demandé assistance à leur shore team pour venir réparer leurs problèmes techniques. Je sais que Sébastien a eu aussi de la casse à bord d’ABN AMRO TWO. Ils ont cassé le point d’amure de leur foc qui a longtemps fouetté le pont avant qu’ils ne puissent maîtriser la voile. Pour y arriver, ils ont du passer en vent arrière et c’est là qu’ils ont perdu plus de 10 milles.
 
 
Votre programme pour ces 48 heures de Pit Stop ?
Du repos, bien sûr mais aussi pas du bricolage, puisque c’est l’équipe navigante qui  va réparer les bobos d’ABN AMRO ONE. Mais je pense que nos soucis sont mineurs par rapport à la liste des autres bateaux.
 
Et les points dans tous cela ?
Nous empochons l7 points dans cette manche, ce qui conforte notre leadership au général avec un total de 70,5 points. Cette victoire nous fait plaisir après notre contre-performance dans la régate in shore de Baltimore que nous avions finie avant-derniers. Nous sommes contents d’avoir renoué aussi vite avez le succès.
 

Résultat de l’étape Annapolis-New York – 400 milles
 
1 –  ABN AMRO ONE – 7 points
2 –  Pirates des Caraïbes – 6 points
3 –  Brasil 1 – 5 points
4 –  Ericsson – 4 points
5 –  Movistar – 3 points
 
A 12h (Paris) – toujours attendus sur la ligne
6 –  Brunel à 15 milles – 2 points
7 –  ABN AMRO TWO à 10 milles de Brunel – 1 point
 
CLASSEMENT GENERAL provisoire après 11 manches :
 
1 – ABN AMRO ONE                           70.5 pts
2 – MOVISTAR                                     47    pts
3 – PIRATES DES CARAIBES              47.5 pts
4 – ABN AMRO TWO                          42    pts ( à confirmer)
4 ex- BRASIL 1                                    42    pts
6 – ERICSSON                                      30.5 pts
7 – BRUNEL                                          2.5   pts (à confirmer)
 
 source ABN AMRO

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Joyon, le (grand) retour

Portrait Joyon
DR

71 jours,14 heures, 18 minutes et 33 secondes. Le nouveau Graal de Francis Joyon tient en ces quelques chiffres. Un Graal dont Joyon le preux s’emparait en 2004, jusqu’à ce que Dame Ellen ne lui ravisse l’an passé, abaissant de quelques 36 heures le chrono pourtant qualifié d’historique, établi par Francis en 2004 à bord d’IDEC I (ex Sport Elec). L’exploit de la jeune Ellen ne doit rien au hasard, et son record planétaire à bord du trimaran Castorama (Plan Irens – Cabaret également) – était déjà le résultat d’une réflexion architecturale poussée et d’un vaste travail visant à façonner une plateforme sur-mesure. Francis l’astucieux, Francis la débrouille, l’homme qui toute sa carrière s’est accommodé des seules embarcations accessibles à ses budgets serrés, va cette fois prendre le temps d’adapter une machine à ses idées et non l’inverse. Depuis plusieurs mois, les échanges entre le navigateur, Nigel Irens et Benoit Cabaret, donnent profil et consistance à un voilier taillé pour ce titanesque parcours et son prétendant. Et c’est à Lorient, chez Marsaudon Composites que prendra forme le nouveau trimaran IDEC.

Parti en défricheur seul autour du monde en 2004 à bord d’un trimaran de 27 mètres conçu et construit pour la course en équipage, Joyon avançait alors en pionnier. Ellen Macarthur a balisé la voie et IDEC second du nom pourra s’appuyer sur des données sérieuses, et sur des références cartésiennes pour préparer son nouveau grand voyage. Point d’amalgame cependant. Joyon reste Joyon, cet aventurier intuitif que rien ne rebute, cette force tranquille dont on a pas encore vu les limites, avare de longs discours et vierge d’état d’âme, qui sourit pourtant en confiant « sa formidable envie de reconquête ».

Source IDEC

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