Au départ du Havre, les trente-quatre duos qui se présentaient sur la ligne de départ (samedi 5 novembre pour les monocoques, dimanche 6 novembre pour les multicoques) savaient bien que la première difficulté serait la sortie de la Manche et la traversée d’une dépression très active au large du golfe de Gascogne. Rien que de très normal à cette période de l’année, surtout qu’une fois passée, cette perturbation laissait place à un flux soutenu de secteur Nord Ouest puis à des alizés de Nord Est. A cinq jours, les prévisions météorologiques étaient fiables. L’objectif des coureurs était donc de se positionner aux avant-postes dès les premiers milles pour aborder le gros temps le plus au Sud et le plus à l’Ouest possible pour limiter le temps de traversée et se retrouver loin du plateau continental, là où l’état de la mer était le moins violent.
La dépression a en fait traversé assez rapidement la flotte provoquant casses (Brossard, Sodebo, Orange Project) et chavirage (Foncia) parmi les trimarans Orma. A noter l’extrême efficacité des moyens de sécurité en mer qui sont intervenus très rapidement sur zone. La plupart des équipages affrontent toutefois ce mauvais temps sans trop de dégâts puisque seuls le monocoque Imoca Cheminées Poujoulat, le trimaran de 50 pieds Négocéane –Donneurs de vie-Branec et le monocoque 50 pieds Adecco-Etoile Horizon doivent jeter l’éponge à la suite de problèmes techniques importants. Ce qui n’empêchent pas d’autres duos d’avoir des soucis ensuite (démâtage du trimaran Acanthe Ingenierie, abandon de Défi Vendéen) mais dans une proportion tout à fait normale par rapport aux conditions météorologiques subies et vis-à-vis d’autres courses océaniques.
Plusieurs bateaux doivent faire escale pour réparer (Galileo, Gitana X, Groupama-2, Artforms) et repartent, qui quelques heures, qui plusieurs jours après. En revanche, les deux chavirages de Groupama-2 dans les alizés et de TIM-Progetto Italia dans le Pot au Noir rappellent que les trimarans Orma sont des engins extrêmement sollicitant qui ne pardonnent pas beaucoup de fautes de barre ou de réglage.
Une transat en accéléré …
Mike Golding et Ecover consacrés
Le classement FICO des skippers prend en compte les épreuves océaniques des deux dernières saisons avec deux transats en 2004 (The Transat Plymouth-Boston en solitaire et la transat en équipage Québec-Saint Malo) ainsi que quatre courses phares en 2005 (Vendée Globe, Faraday Mill Ostar, Route de l’équateur, Transat Jacques Vabre).
Avec sa victoire lors de The Transat puis sa troisième place au Vendée Globe, le Britannique Mike Golding était quasiment assuré du titre avant même la fin de saison et sa quatrième place lors de la dernière course 2005, la Transat Jacques Vabre, ne pouvait que conforter son avance. Logiquement, son partenaire depuis quatre saisons est aussi sacré Champion du Monde FICO des marques grâce à cette régularité aux avants postes.
Ironie du sort, c’est le Suisse Dominique Wavre qui le talonne à égalité de points avec Vincent Riou, le vainqueur du Vendée Globe 2004-2005. Dominique était en effet le co-équipier de Mike Golding pour la Transat Jacques Vabre et son poursuivant direct lors que Vendée Globe !
En quatrième position se place Jean Le Cam, grand animateur du tour du monde en solitaire (second aux Sables d’Olonne) et de la Transat Jacques Vabre (troisième à Bahia) : le Championnat du Monde FICO marque ainsi la domination des skippers de monocoque Imoca puisque Michel Desjoyeaux, vainqueur de The Transat et troisième de Québec-Saint Malo et de la Transat Jacques Vabre en trimaran Orma, termine cinquième devant deux autres solitaires du Vendée Globe, Sébastien Josse et Jean-Pierre Dick. Le huitième n’est autre que le skipper du trimaran de 50 pieds Crêpes Whaou !, Franck-Yves Escoffier, qui cumule deux victoires dans sa classe lors de Québec-Saint Malo et à la Transat Jacques Vabre.
La remise des prix du Championnat du Monde FICO aura lieu lors du Boat Show de Londres, début janvier 2006.
En direct d’ABN AMRO ONE
Salut les amis! Pas de panique, Brasil 1 est en tête au classement officiel mais ce dernier ne tient pas compte des éléments météorologiques et trace simplement une route directe entre les bateaux et l’arrivée.Ce matin nous avons enfin eu un rapport de positions intéressant, donnant le même vent ou moins de vent pour nos adversaires. Certes notre avance a fondu de trois quarts, mais nous tenons le bon bout! A bord, on n’ose pas le dire car notre métier est notre passion, mais franchement, ces derniers jours n’ont pas été des plus passionnants et nous nous sommes franchement em…bettes! Seules 2 changements de voiles ont rompu la monotonie de la journée d’hier.Nous sommes tous surpris par le peu de choses ou même de vie que nous puissions observer autour de nous. Pas un dauphin, pas un container, même pas un frigo égare, seule une petite bouée de pêcheur perdue par jour…. Dave et moi sommes les deux derniers résistants du rasoir, nous garderons la barbe jusqu’à l’arrivée. Tous les autres se sont rafraîchis le visage. Je dois avouer que c’est la première fois que je vois un rasoir sur un bateau de course.Nous sommes prêt, “archi”” prêt pour affronter ce vent fort crée par un front qui nous est annoncé depuis plusieurs jours, nous n’attendons même que cela! A bord d’ABN AMRO ONE, nous pouvons communiquer avec la famille par email, pas de restriction interne. Par ces jours de peu d’action, la frustration n’est que plus grande lorsque nous ne recevons pas de nouvelles de la terre! Là bas, les familles pensent probablement à nous laisser nous concentrer tandis que nous venons de nous faire “”chiper”” la place de leader par les Brésiliens Mais ici, nous savons qu’avec moins de vent que les autres on ne peux pas aller plus vite, alors un signe de la terre nous “”requainquerait”” bien pendant ces jours moroses! Avec Dave, nous avons décide que si nous ne recevons pas de nouvelles aujourd’hui, nous nous envoierons de faux messages pour égayer le quotidien.Bon, c’est une blague, mais nos familles seraient bien avisées de réagir à cette remarque. Allez, le vent reprend des forces et demain …ce sera “”vachement mieux””!Sidney Gavignet”
Chavirages : les solutions existent…
Les chiffres :
Groupama, Eure&Loire, Technomarine, Foncia (x2), Gitana X, Orange Project, Tim Projetto Italia, Groupama II : depuis 2002, neuf chavirages ont décimé la flotte des trimarans 60’. Sans dégats humains, pour l’instant, ces chavirages de voiliers à 3 millions d’euros pièce posent toutefois de gros problèmes d’assurances, d’intérêt des courses et à terme de viabilité de la flotte.
Le problème :
Dans la plupart des cas, le chavirage fait suite à une rafale de vent isolée dans des conditions normales et à un équipage qui n’arrive pas à choquer les écoutes assez rapidement.
La solution proposée :
Le développement commun de solutions automatiques, telle que celle étudiée par Seasidetech auprès de Michel Desjoyeaux (Trimaran Géant).
Seasidetech travaille sur un taquet coinceur pilotée par une électronique dérivée des calculateurs d’airbags (système Multicaps).
Un tour du monde en multicoques
En juillet, vous avez publiquement poussé un coup de gueule contre les organisateurs de l´ORMA, le championnat des multicoques océaniques…
Il faut changer la formule. Le championnat ORMA est mal organisé. Les villes sont choisies au dernier moment, au hasard de ce qu´elles payent à l´organisateur. Le grand public est évincé, tenu à l´écart. Dix jours avant le départ de certaines courses, on ne sait pas ou se trouve l´arrivée. Les partenaires et les médias ont fini par bouder ce circuit.
Vous avez mandaté des gens pour réfléchir sur un nouveau championnat. Quels sont vos projets?
Il faut organiser des courses au large. Ces bateaux magnifiques doivent être plus en vue. L´engouement du public au départ de la Route du café est parlant. Celui des sponsors aussi. Les équipages adorent ça.
La participation des multicoques océaniques aux courses de tradition, comme la Giraglia ou le Fastnet, est également à envisager. J´aime aussi l´idée d´un tour du monde en équipage et par étapes. Ce serait un tour du monde équatorial. Nous passerions notamment par Panama, la Chine, la côte Ouest des Etats-Unis. Des Grands Prix pourraient être organisés à chaque étape.
Tout cela demande des moyens?
C´est un projet clé en main. J´ai déjà trouvé un sponsor. Mais je n´avancerai pas son nom tant que je ne suis pas sûr que tout fonctionne. Tout cela va être discuté dans les couloirs du Salon nautique de Paris, du 3 au 12 décembre prochain.
Les multicoques océaniques ne sont-ils pas trop onéreux?
Toutes proportions gardées, les 60 pieds ne sont pas aussi coûteux qu´on veut bien le dire. Un trimaran d´occasion c´est entre 600 000 et 800 000 euros. Un budget de saison se situe entre 2 et 3 millions d´euros. C´est beaucoup moins qu´une équipe de foot, de basket, ou qu´une écurie automobile. En voile comme ailleurs, les dépenses sont contrôlées. Les retombées médiatiques peuvent être importantes. Personne ne jette l´argent par les fenêtres.
(Source : La Tribune de Genêve)
Victory Challenge, une saison en dents de scie
Du côté des « hauts », Victory Challenge, continuation de la campagne 2002-2003, a fait une entrée très remarquée en compétition lors des Valencia Louis Vuitton Acts 2005. Les Suédois ont d´emblée remporté six matchs dont un, très important, contre le Desafío Español pour l´accession à la cinquième place au général. Malgré une pénalité écopée pendant la phase de pré-départ, Holmberg est parvenu à mener son équipe à la victoire dans ce match décisif: une performance incroyable pour ce syndicat créé à peine un mois auparavant.
La suite des épreuves espagnoles ne fut pas moins fameuse pour Victory, qui a fait une démonstration impressionnante pendant les régates en flotte. Après deux jours de compétition, les Suédois pointaient en tête du classement, grâce entre autre à une victoire dans la quatrième manche. Mais une disqualification dans cette régate, suite à la violation d´un point technique de la jauge, fait rétrograder l´équipe de la première à la sixième place au général. Sans cette disqualification, les Suédois remportaient l´épreuve.
“Je suis heureux d´avoir navigué mieux que quiconque””, déclare alors Magnus Holmberg. « Nous avons eu une bonne vitesse, une bonne tactique, de bonnes manoeuvres, de bons départs, et c´est la chose la plus importante pour nous. Il est difficile de ne pas être découragé par la décision du Jury, mais gagner sur l´eau avec autant de pression montre que nous sommes une équipe forte et que nous avons un bon bateau. »
La descente
En quittant Valencia, Victory Challenge avait toutes les raisons du monde d´être impatient de disputer les Malmö-Skåne Louis Vuitton Acts. Les Suédois, très prometteurs, devaient régater à domicile : pour la première fois, des régates de l´America´s Cup étaient organisées en Suède.
Mais après son succès à Valencia à bord de SWE 63, l´équipe a décidé de changer de bateau et de naviguer sur SWE 73, considéré comme mieux adapté aux conditions suédoises. Ce ne fut pas un choix heureux : Victory Challenge a lutté pendant toute la compétition pour retrouver sa forme valencienne. Ils ont remporté quatre matchs et les régates en flotte ne furent d´aucune consolation avec au final une 11e place au classement.
Pour Magnus Holmberg, si les Malmö-Skåne Louis Vuitton Acts ont été difficiles sportivement, cela a été un bonheur d´avoir l´America´s Cup en Suède.
“”Même si je suis déçu par nos résultats, je suis extrêmement satisfait par les régates à Malmö. Elles ont été absolument fantastiques. Le soutien que nous avons eu sur l´eau, même quand ça allait mal pour nous, nous a procuré beaucoup de plaisir. Pour nous et pour notre avenir, cela représente énormément de choses que ces compétitions aient eu lieu en Suède. C´est la toute première fois que nous naviguons à la maison depuis que nous avons démarré Victory Challenge. »
Pour Trapani, la décision a été prise de revenir à SWE 63 mais l´équipe a connu un premier revers de fortune avant même que les épreuves ne commencent: le mât du Class America s´est brisé lors d´un incident pendant les manutentions sur les bases. Malgré cela, les Suédois ont terminé la saison honorablement, sans parvenir pour autant aux résultats de Valencia : avec six victoires de match, ils prennent la 6e place en match racing et terminent 8e des régates en flotte
Toujours debout
Malgré toutes ces péripéties, le vétéran Magnus Holmberg réussit à maintenir son équipe soudée, dans la sérénité, et concentrée sur l´objectif sportif.
“”Ça a été un effort énorme””, conclue Holmberg à l´issue de la saison. « Nous sommes là depuis six mois et nous sommes une petite équipe, donc ça a été plutôt difficile cet été. En considérant tout ça, je pense que l´équipe a fait du très bon travail, certainement mieux que ce que nous attendions, pour être tout à fait honnête. Nous pensions que nous devions juste assurer la saison, mais en réalité nous avons fait beaucoup. Le bilan est très encourageant. »
“”Nous devrions être assez contents de finir 5e challenger sur la saison (6e au général et 6e au Louis Vuitton Ranking) si l´on considère le peu de temps que nous avons eu pour nous préparer depuis notre inscription et pour modifier le bateau.»
« L´année prochaine, les design team vont montrer de quoi ils sont capables. Jusqu´à présent, de nombreuses équipes ont utilisé des bateaux existants mais à l´avenir, quand les gens vont commencer à naviguer avec leurs propres idées, le jeu sera différent. J´ai une grande confiance en notre design team, en Mani Frers et son groupe. C´est un grand pas en avant pour toutes les équipes et je crois que nous y sommes bien préparés. »
L´équipe est rentrée de Trapani avec l´intention de s´entraîner à Valencia jusqu´à Noël lorsqu´elle a été à nouveau frappée de plein fouet par le décès d´un de ses membres les plus populaires, le voilier Gerry Moosbrugger, mort des suites d´un accident de moto à Valencia début novembre. Ce terrible accident est un autre mauvais coup que l´équipe doit désormais affronter.
A quelques semaines des vacances de Noël, Victory Challenge est toujours en plein travail à Valencia. L´équipage s´entraîne jusqu´à fin novembre et les dirigeants sont à la tâche pour sécuriser le budget afin d´exploiter tout le potentiel dont ce syndicat a fait preuve cette année. Le processus architectural est en marche et l´équipe espère démarrer la construction d´un nouveau Class America dans le courant du printemps 2006.
Malgré les difficultés rencontrées en 2005, Victory Challenge a prouvé qu´il était capable de battre quelques-unes des meilleures équipes de cette 32e America´s Cup. Si le budget est à la hauteur de leurs ambitions et que le mauvais sort cesse de s´acharner sur eux, alors, les Suédois pourraient se révéler difficiles à battre. C´est certainement, en tout cas, une équipe forte psychologiquement, qui sait se montrer particulièrement solide face à l´adversité. Ces épreuves successives contribueront sans aucun doute à forger le tempérament de ce groupe d´ici 2007.
Source ACM”
11 encore en mer
L’attention se relâche souvent après les arrivées des premiers. En toute logique, les journalistes sur place ne peuvent pas rester éternellement et ne vont pas couvrir chaque arrivée du premier au dernier – on parle rarement du 8551e au marathon de Paris ! Pourtant, la course continue pour les onze duos toujours sur l’eau, avec de belles bagarres pour l’obtention des deux deuxièmes places chez les monos et multis 50 pieds. Psychologiquement, les concurrents encore en mer lorsque les premiers arrivent prennent souvent un petit coup sur le chapeau. Il n’est pas évident de se dire que les autres sont déjà en train de fêter leur traversée alors qu’il nous reste encore 1000 ou 2000 milles à parcourir. Il faut s’accrocher, se motiver. Et la régate, avec un bateau proche ou lointain reste le meilleur moyen de se concentrer pour aller vite.
Maisonneuve – Région Basse Normandie, Artforms et Gifi font de la résistance ! Ces trois bateaux sont respectivement talonnés à 5, 20 et 45 milles par Gryphon Solo, Vedettes de Bréhat et Jean Stalaven. Pour Jean-Baptiste Dejeanty et Alexandre Toulorge, sur le mono 60 Maisonneuve – Région Basse Normandie, c’est une question d’honneur. Pas question de se faire doubler par le premier 50 pieds, Gryphon Solo de Joe Harris et Josh Hall. A 5 milles l’un de l’autre, la régate est très serrée entre ces deux bateaux de tailles différentes. L’un comme l’autre devrait pénétrer dans la Baie de Tous les Saints jeudi soir, mais dans quel ordre ?
En mono 50, Servane Escoffier et Bertrand de Broc (Vedettes de Bréhat) grappillent tout doucement les milles qui les séparent de Kip Stone et Merfyn Owen (Artforms), 20 milles ce matin à 8h. Le duo français profite de sa position à l’est pour naviguer avec un meilleur angle, tandis que le duo américano-anglais bénéficie d’un bateau plus récent et plus performant.
Enfin en multi 50, Pascal Quintin et Raphaël Sohier (Jean Stalaven) ont fortement réduit leur retard sur Dominique Demachy et Philippe Langlois (Gifi). De 91 milles hier matin, l’écart entre les deux bateaux est tombé à 45 milles 24 heures plus tard. A ce rythme, le petit trimaran de course ne devrait faire qu’une bouchée du catamaran de course-croisière. D’autant qu’il reste plus de 900 milles pour les départager. La lutte risque d’être inégale…
Source Transat Jacques Vabre
La finale des trophées
Régater sur des J-80 identiques, presque neufs, avec un gréement réglé de la même façon (interdiction formelle d’y toucher !) et un tirage au sort différent sur les deux jours, voilà qui annonce la couleur ! Que le meilleur des meilleurs gagne, et piqués au jeu, ils l’ont tous été. Réunir le haut niveau en France de l’IRC, telle est l’ambition de Didier Dardot, qui après trois années consécutives à la présidence de l’UNCL, voit enfin se concrétiser ce projet tout à fait inédit. Construit sur le modèle du Trophée Atlantique, qui en est à sa dixième édition, le Trophée Manche a vu le jour en 2004, et le Trophée Méditerranée a suivi cette saison. Le succès grandissant d’année en année démontre la volonté des coureurs de suivre leur programme, et de se donner des objectifs de podium qui récompensent régularité et assiduité. Avec ce challenge nouveau en 2005 : venir courir la finale !
Organisées en poule, huit manches ont été courues dans des vents d’Est de 15 et 25 nœuds sur le site magnifique de l’école navale de Lanveoc Poulmic. Les bulles blanches des J parsemaient le plan d’eau avant le départ pour un rodage express et corsé. Avec à la clé l’enjeu du samedi : faire partie du rond or. Dernière manche, à quelques minutes de l’heure butoir fixée à 14 heures, quatre bateaux ont repassé la ligne de départ, coupée de manière prématurée : hors de question de se prendre un OCS ! Le niveau était homogène avec tout de même « un équipage au dessus du lot, celui de Tony Brochet », précise Luc Gellusseau, de « China Team » invité pour l’occasion et venu avec Pierre Mas spécialement de Valence. Tony Brochet, grand vainqueur, a navigué, cette année, avec sa fine équipe rochelaise sur un Bavaria 35. A son bord, des équipiers rompus à la monotypie comme le figariste Gérald Véniard ou Cédric Pouligny du Melges 24. Avec, tout de même, la prime à l’esprit de camaraderie : « avant toute chose, on est là pour s’amuser » rappelle Tony. Ainsi, l’équipage de Iromiguy (Nicholson 33), vainqueur toute classe de la Fastnet 2005, prend la dernière place du classement mais cela n’a pas empêché Jean-Yves Château de déclarer : « on a trouvé ça super, ça nous manque la monotypie : nous, les habitués à l’offshore ». Se retrouver, dans une ambiance très colonie de vacances – certains ont été hébergés dans un dortoir non loin de la base et partagé les moments si intimes du brossage de dents collectif – avec une organisation sans faille, appuyée par l’Ecole Navale, et pouvoir jouer ainsi aux jeux de la régate, la sélection pour 2006 s’annonce d’ores et déjà un petit peu plus difficile.
Amandine Cau
Classement général :
1. Tony Brochet, Meameamee, Vainqueur Trophée Atlantique IRC 3 (Bavaria 35)
2. Jean-Michel Mercier, Aspara, Vainqueur Trophée Atlantique IRC 4 (First 31.7)
3. Philippe Delaporte, Pen Azen, Vainqueur Trophée Manche IRC 2 (J-109)
Remise des Prix lors du Salon Nautique, résultats, programme de course des Trophées 2006 et info sur : www.uncl.com
Bruno Sroka tient la distance
On se souvient qu´en 1999, Bruno Sroka était l´un des rares bretons à oser s´engager dans des compétitions. En France comme à l´étranger. Précurseur dans ce sport aéro-tracté, ce Brestois d´adoption (il est né à Clamart) a vite obtenu des résultats significatis : vice-champion de France de free-style en 2001 et 2002, vice-champion du monde vagues en 2004.
Deux victoires en trois étapes
Touche-à-tout, Sroka s´est essayé sur les quatre disciplines du kite : le free-style, la longue distance (jusqu´à 5 milles nautiques), la vitesse (run de 500 m) et les vagues. “En 2005, comme je passais mon CAPES (il est professeur d´EPS dans un lycée à Lorient), je n´ai pas pu participer à toutes les épreuves. Je me suis contenté des cinq étapes du championnat de France de “”longue distance””.
Victorieux à Marseille, il est un peu passé à côté de son sujet à Douarnenez (9e) dans une baie qu´il connaît pourtant très bien. Les étapes de La Tranche-sur-Mer et de Leucate ayant été annulées faute de vent, le Brestois a mis un point d´honneur à triompher lors de la finale en octobre dernier à Tourlaville, près de Cherbourg.
La Palue, son spot préféré
“”Ma spécialité, ce sont les vagues, mais comme je n´ai pu me libérer pour les rares étapes existantes… L´année prochaine, les choses vont changer puisque je vais pouvoir concilier mon métier et la compétition””, explique-t-il.
Ayant choisi La Palue en presqu´île de Crozon comme terrain d´entraînement -“”C´est tellement génial de naviguer là-bas””-, Bruno Sroka a bien l´intention de se préparer sérieusement pour conquérir le titre mondial en vagues et en “”longue distance”” : “”C´est l´objectif. En revanche, j´arrête le free-style””.
Formation et sécurité
En parallèle, il va continuer son travail de formateur à l´ENV Quiberon où il intervient occasionnellement pour le passage des brevets d´Etat kite. Toujours soucieux de défendre sa discipline, il s´est également investit auprès de la fédération française de vol libre, notamment pour les problèmes de sécurité.
Plus récemment, Bruno Sroka a décidé d´intégrer “”Finistère Kite Attitude””, association qui intervient auprès des collectivités territoriales bretonnes afin d´éviter que les municipalités ne prennent des arrêtés interdisant la pratique du kite sur les plages du littoral.
Philippe Eliès”
Sanderson toujours aux commandes
Pour l’instant, la flotte longe toujours le Brésil, plongeant toujours plein sud afin d’éviter une large zone de calmes qui s’étale au milieu de l’Atlantique. Chaque équipage attend que son navigateur lui donne l’ordre de mettre un coup de barre à gauche et de mettre le cap sur Bonne Espérance.
Pour l’heure, les hommes (et la seule femme embarquée comme navigatrice sur Brasil) sont enfin au sec mais fatigués comme en témoignent les photos diffusées sur les sites de la Volvo et d’ABN AMRO. Les bateaux ont été inspectés de fond en comble avant de partir à l’assaut de cette deuxième partie de course.
A une cinquantaine de milles derrière ABN AMRO ONE, trois poursuivants, Ericsson, Brasil 1 et ABN AMRO TWO, se battent toujours comme des chiffonniers pour savoir, d’un relevé de position à l’autre, qui prendra les accessits laissés par l’équipage de Mike Sanderson. Avec un léger avantage pour les plans Farr (Ericsson et Brasil1) plus à l’aise dans le petit temps qui préside depuis quelques jours.
A bord d’ABN AMRO TWO, Sébastien Josse, lors d’une vacation hier, saluait le “Team Spirit” de son équipage qui fait preuve d’autant de cohésion et d’efficacité que de sens de l’humour. « Depuis le début de cette manche, nous avons été vraiment heureux de constater que nous pouvions affronter les autres équipages à armes égales, même si nous sommes globalement moins expérimentés en course au large. A bord, l’ambiance est formidable. Si nous sommes tous concentrés sur ce que nous avons à faire, cela se fait dans une ambiance super détendue. Nous rigolons tout le temps. Je pense que nous avons l’équipage le plus décontracté de la flotte, ce qui ne nous a pas empêchés de mener nos adversaires pendant quelques jours après avoir quitté Vigo. Nous connaissons bien les limites du bateau après avoir essuyé le mauvais temps du départ et nous en tirons le maximum, même si le petit temps n’est pas vraiment ce qui convient le mieux à ABN AMRO TWO… Le bateau est extrêmement sain et nous envisageons les navigations dans le Sud à venir avec sérénité. »
Source ABN AMRO