"Souvent confrontés au choix entre Code 0 ou spi asymétrique, nos clients, nous ont amenés à concevoir le Code D."
En terme de design, la voilerie précise qu’il faut considérer cette voile comme l’association d’un guindant de Code 0 équipé d’une ralingue anti torsion et d’un rond de chute de spi asymétrique.
Le Code D, possède toute la puissance d’un spi et s’enroule aussi facilement qu’un Code 0. Le Code D s’adapte sur tous les emmagasineurs du marché, avec ou sans bout dehors. Il peut être roulé et déroulé depuis le cockpit, sans effort et en toute sécurité.

Le diagramme (voir image ci-dessous), permet de situer son spectre d’utilisation par rapport aux autres voiles. Il apparaît clairement, que sur un programme défini ni le Code D a la capacité de remplacer le Code 0 et le spi asymétrique.
Une vidéo du Code D est disponible sur :
www.youtube.com/watch?v=wLFlwm-0z90

La gamme silverline toujours en course
Une transat en course croisière, un jeu de voiles de croisière rapide, quelques amis, un réfrigérateur bien rempli pour une 2è place sur le rallye transatlantique : l’ARC.
"On les savait rapides ces silverline, de là à penser qu’elles pouvaient faire un podium, nous n’en avions pas rêvé…"
Petit retour sur cette gamme silverline. Grand voile cross cut en flex pentex taffetas (coupe issue des recherches de Delta Voile sur les mini 6.50) semi lattée, nerf de chute spectra.. ; une mulltitude de finitions en série. Et génois sur enrouleur en DC.

Trop beau
Mi mars sera livré par Delta le jeu de voiles du Bordeaux 60 n°17, un jeu entier en membrane pour lequel chaque voile est faite dans une composition fibres/ film / taffetas particulière.

Entretien entre Charles Méténier propriétaire du A40 RC Géranium Killer et Bernard Mallaret, patron de Delta Voile.

CM – Delta Voiles, une vieille histoire ?
BM – Je préfère que l’on dise une belle histoire qui dure…

CM – Des voiles à panneaux cousues, à l’aile rigide, quel progrès !
BM – L’aile rigide n’a rien de révolutionnaire dans son concept, d’ailleurs c’est la deuxième fois qu’une aile rigide gagne la Cup (stars and strippes 1988), ce qui est extraordinaire c’est la réalisation qui a permis qu’elle soit si légère. Les mouvements doux de BMW/O au tangage montraient bien qu’ils ont réussi à prendre tous les avantages aéro sans pénalité excessive de poids dans les hauts.

CM – Parle-nous de ton design team ?
BM – J’ai passé 26 ans dans cette voilerie à travailler seul le design des voiles, j’ai des souvenirs de nuits blanches à réfléchir comment faire le meilleur jeu de voiles de Figaro ou de Vendée, mes clients à l’époque était jean le Cam, Franck Cammas ou Marc Thiercelin.
Depuis 2004 nous avons décidé de créer un vrai bureau d’études dont la responsabilité a été confiée à Pierre-Lau Garnero, il a vite appris !!! Il assume tout le boulot et quand ça chauffe, on ferme la voilerie et on se prend la tête à 2, souvent tard dans la nuit. On a un bon échange et quand on finit par se mettre d’accord… c’est à chaque fois une très bonne voile qui sort de l’ordi. Depuis nous avons acquis un outil extrêmement puissant, le logiciel Sailpack. Par sa précision et ses possibilités nous avons fait un pas énorme et ne faisons aucun complexe par rapport aux voileries les plus grosses !

CM – On vous voit beaucoup sur les plans d’eau français à un très bon niveau, est-ce que cela vous aide beaucoup dans la conception des voiles ?
BM – Oui bien sûr, il est important de sentir le lien entre la forme des voiles et le comportement des bateaux. Naviguer est essentiel.

CM – Qu’elle place donnes tu au feeling par rapport à l’informatique dans la conception d’un profil ?
BM – L’ordinateur ne conçoit pas, il exécute. Il transforme la volonté du designer en une forme théorique, « le moule » et ensuite il calcule comment découper les panneaux de tissus pour qu’une fois assemblés la voile ait la forme souhaitée par le designer. Nous nous appuyons sur des théories aérodynamiques, du calcul numérique et beaucoup d’expérience et de feeling. Je dirais 20% les outils, 80% l’humain. C’est la chance de notre métier.

CM – Quels sont les évolutions de profil que tu prévois ? Si ce n’est pas top secret.
BM – Faire une voile rapide dans une condition donnée est relativement simple, là ou l’affaire se complique, c’est de la rendre performante sur un range large en permettant qu’elle puisse être modifiée par le réglage, d’autant que les matériaux sont de plus en plus indéformables et intolérants. Les effets des flèches d’étai et ronds de mâts doivent être pris en compte de plus en plus précisément.
Nous travaillons de plus en plus sur des formes faciles, qui s’adaptent vite aux changements d’intensité et de clapot, un dosage fin des remplissages du guindant et de la tension de la chute. J’en ai assez dit !!

CM – Parle-nous un peu de l’évolution des matériaux, carbone, Kevlar, collage… 2 mots sur les nouvelles membranes 3DL, D4 et les autres produits récents tels que "millenium"…
BM – Le principe de la membrane est extraordinaire, il consiste à tisser spécialement pour chaque voile une grille qui résiste précisément aux efforts de la voile. La longévité a été doublée. Merci à North d’avoir ouvert la voie avec le 3DL, il nous a fallu longtemps pour arriver à trouver des produits comme le D4 ou le millenium qui lui tiennent tête et pour arriver à les mettre correctement en œuvre. Aujourd’hui c’est chose faite et le jeu est très ouvert…

CM – On connait vos très bons résultats en Farr30 et en Figaro, maintenant en IRC dans les 40 pieds Codiam, Genapi, Geranium Killer… est ce que l’IRC (autour de 40 pieds) prend plus de place dans le développement des voiles Delta Racing?
BM – Bien sûr, le marché est bien plus important et notre expérience en monotype nous a permis, en faisant des voiles pour des bateaux identiques, de parfaitement isoler tous les paramètres de définition des formes et leurs effets. C’est ce qui nous permet d’arriver très vite au but. Ça a été le cas pour le Swan 42 (Genapi) ou le Grand soleil 43 (Codiam) pour lesquels les premiers jeux de voiles ont été tout de suite rapides, sans retouches…

CM – Cette année, il va y avoir 6 A40RC qui vont régater en Méditerranée, les grands voiliers vont s’affronter !!! North et Incidences ont déjà fait plusieurs jeux de voiles pour des A40RC, pour Delta Racing, c’est une première, est ce que c’est plus compliqué ????
BM – Ce qui est compliqué, c’est de comprendre le bateau, ses forces, ses faiblesses et de sentir quelles formes de voiles vont lui convenir. Ce travail de prospective étant fait, il faut bien analyser les réactions des supports du mât de l’étai et se mettre au dessin. Nous savons exploiter un dessin réussi dans une série et le transposer dans une autre. Les voiles de G K profiteront de tous les travaux que nous avons fait tout l’hiver sur les voiles de Farr 30 et de Figaro.

CM – Dernière question, quelles régates penses tu faire sur Géranium Killer cette saison ?
BM – Je ferais bien volontiers la Rolex et une partie des voiles de Saint-Trop..

CM – Trop Cool… merci Bernard.

Source : Delta Voiles
www.deltavoiles.com

Les actifs du chantier J Europe qui avait fait l’objet d’une procédure de sauvegarde le 19 novembre 2009, convertie en redressement judiciaire le 20 janvier dernier, viennent d’être rachetés par un trio d’actionnaires. Aux côtés du Sablais Yves Roucher, créateur d’Alubat, et de la Holding Fast SAS, Didier Le Moal, l’homme qui dès 1994 lançait en France la marque au J majuscule, retrouve son rôle de Directeur Général, avec l’ambition apaisée de redonner tout son lustre à un chantier qu’il avait, jusqu’en 2008, mené sur la voie de l’excellence. Régatier confirmé et ancien équipier en 470 de Christine Briand, ce Rochelais de 50 ans, formé à l’industrie nautique chez Gibert Marine, a introduit, construit et distribué en France le fameux J 92. La saga des J Lance, bateaux de promotion du chantier débutait, prélude à la croissance impressionnante d’une gamme plébiscitée par les régatiers et les navigateurs exigeants.

Didier le Moal aux affaires…
"Je repars sans esprit de revanche, à la tête d’une équipe jeune et motivée" explique placidement Didier Le Moal. La tâche est d’importance, dans un contexte économique difficile. "J’ai trouvé un atelier quasiment vide, mais avec un tableau de commande qu’il importe urgemment d’honorer." Didier Le Moal a donc réinvesti les ateliers d’Olonne sur Mer et s’attache désormais, du matin au soir, voire plus, à remettre « le train sur les rails ». "De plus, de nouvelles commandes sont apparus, preuve de la confiance du réseau. Nous faisons front pour retrouver notre dynamisme économique et notre productivité " poursuit Didier Le Moal. Le plan d’économie passera par l’abandon des coûteux locaux d’Olonne-sur-Mer après l’été. Mais les J resteront aux Sables, une bonne nouvelle pour les 34 salariés maintenus sur les 41 restants dans la société avant redressement.
 
Une gamme homogène en phase avec les attentes du marché
"Nous repartons avec une équipe restreinte et une situation financière saine sans endettement lourd à assumer" reprend le directeur général de JB Composites. "Notre gamme déjà bien implantée va poursuivre son développement afin de retrouver la part de marché qui était la sienne grâce à une compétitivité que nous nous faisons fort de retrouver rapidement. Nous avons l’ambition d’être capables de livrer un J97 (le dernier né de la gamme) par semaine tout en maintenant notre offre sur l’ensemble des modèles ( J 80, J 92S, J 100, J 109, J 122 et J 133). Parmi les challenges de ce nouveau départ, nous voulons faire évoluer notre gamme afin de coller au mieux à la réalité du marché. Rendez-vous est pris aux salons nautique de septembre » conclut Didier. En attendant, les équipes de JB Composites seront présentes la semaine prochaine à la Trinité-sur-Mer au Spi Ouest France dont près d’un quart des engagés en 2010… seront des J.

Rappel historique
L’histoire de J Boats est un conte classique de « success story »  à l’américaine ; avec 20 000 dollars en poche, Rod et son frère Bob Johnstone lancent en 1977 depuis le garage familiale un rapide sailboat de 24 pieds, le J 24, devenu depuis le quillard le plus distribué et le plus populaire au monde. Dans le segment commercial des « racer/cruiser », les J Boats se sont imposés par leur qualité sportive, leur facilité d’emploi qui les mettent à la portée de toute les familles.
 
A ce jour, la construction des J-Boats est confiée à deux chantiers au monde : Pearson Composites aux USA, le constructeur historique des Johnstone, et JB Composites à Olonne sur mer en Vendée. Plus de 200 J découvriront encore la planète mer cette année. Les modèles fabriqués conjointement par les deux constructeurs sont les 80, 105, 109 et 133 auxquels s’ajoutent les 92S, J122 et le tout nouveau J 97 construits chez JB Composites. Les 80 et 105 sont les monotypes fers de lance de la gamme. Le 105, premier modèle doté d’un bout dehors, a été livré à plus de 700 exemplaires depuis son lancement en 1991.
 
Source : JB Composites
www.jbcomposites.com