Depuis sa mise à l’eau, Safran navigue avec sa première quille (réinstallée après la perte de la quille n°2 pendant le Vendée Globe 2008-2009), et il devenait nécessaire de la changer. Trois matériaux – acier, carbone, titane – ont alors été étudiés en tenant compte des trois indicateurs habituels : fiabilité, coût, performance. "Très vite le titane est apparu comme la meilleure solution, d’autant que nous avions un bloc disponible chez Messier-Bugatti-Dowty," explique Jean-Marie de La Porte, chef de projet. "On connaît bien le titane dans le Groupe, puisqu’il est utilisé en aéronautique pour les trains d’atterrissage, les aubes et carters de moteurs." Le bulbe de quille en plomb a été fixé mécaniquement et collé au voile de quille en titane.
Pour l’architecte Guillaume Verdier, « comme toujours nous avons conjugué de nombreux critères et ratios avant d’opter pour ce titane aéronautique ». Il a surtout fallu « bien considérer les qualités du matériau et penser la façon de le travailler. Par exemple, aux méthodes de soudure par des machines qui bombardent des faisceaux d’électrons. Ensuite, cette quille creuse nous a permis d’abaisser encore le centre de gravité. » Parmi les critères qu’évoque l’architecte, il en est un majeur pour Marc Guillemot : « Pour moi, la priorité des priorités c’est la fiabilité ! C’est pour cela que nous avons fait cette nouvelle quille en titane. Ensuite, mais seulement ensuite, nous avons évidemment cherché avec Guillaume Verdier à améliorer la performance hydrodynamique, la traînée du bulbe et donc à descendre encore un peu le centre de gravité. C’est ce que nous cherchons tous sur nos monocoques car, pour résumer, plus on met le poids en bas et plus on gagne en performance et en puissance. Si on pouvait, on le mettrait sous la quille ! »
Autre innovation : la centrale inertielle de guidage. "C’était une évidence d’associer cette technologie du Groupe au développement de notre 60 pieds," explique Jean-Marie de La Porte. "Ce système, basé sur l’effet gyroscopique, mesure en temps réel les mouvements du bateau dans les trois axes (roulis, lacet, tangage), et les accélérations. Par le couplage avec d’autres données, comme le vent ou l’angle de barre, cela permet de caractériser et d’optimiser les performances dans toutes les conditions de navigation."
Câblage : comme dans un avion
L’installation à bord de ces systèmes électroniques rend plus complexe le câblage du bateau. Les équipes ont donc revu entièrement l’installation électrique en câblant le bateau suivant les mêmes procédés que ceux utilisés pour les avions. Résultat : le cheminement des différents « harnais » et la connexion de tous les systèmes électroniques ont été optimisés.
Enfin, le système de barre a été transformé. « La transmission classique des ordres de barre via des tringles rigides a été remplacée par un système de drosses textiles dessiné par nos architectes. Et les vérins de pilote ont été déplacés au plus près des safrans. Le tout améliore nettement la réactivité et la précision du pilotage. », détaille le chef de projet Safran.
