Les huit marins viennent notamment de boucler le stage de sécurité dispensé par le CEPIM. Le navigateur Yves le Blevec accompagné du pompier secouriste Henry Monet ont ainsi cherché à familiariser les marins avec certains automatismes à adopter en situation de détresse. Des gestes qui pourraient assurer leur sécurité et leur survie en mer. Au menu de la formation, les skippers ont tout d’abord dû se munir de leurs combinaisons de survie. Une fois dans l’eau et vêtus de la tête aux pieds de ces combinaisons qui leur permettent de flotter et de rester au sec, les exercices de base auxquels ils se sont prêtés n’avaient plus rien de simple. Henry Monet, habitué de ces stages en donne une raison : « Il y a une flottabilité positive au niveau de la combinaison qui rend le simple fait de passer sous l’eau difficile. »
C’est dans la bonne humeur, qu’ils ont pratiqué le SMDSM : Système mondial de détresse et de sécurité en mer. Les skippers ont donc effectué les mouvements basiques leur permettant de se déplacer dans l’eau, le plus facile étant en fait d’être sur le dos et en marche arrière. Ils sont ensuite passés un à un sous un ponton, puis sous l’un des bateaux avant de gonfler un radeau de survie. Une fois tous a bord, ils ont plusieurs fois fait l’exercice de le retourner et de regrimper à bord. Même les plus expérimentés comme Bernard Stamm ont apprécié l’exercice. « Ca nous permet de nous rappeler toutes ces choses qui sont en mémoire mais qu’au final on ne fait jamais. On crée ainsi des automatismes que nous n’aurions pas sans ce genre de préparation. Et puis dans ces conditions c’est plutôt marrant de le faire mais on espère ne pas en avoir besoin pour autant. Retourner ce radeau à huit n’est déjà pas évident alors devoir le faire seul en mer avec les vagues ce serait une autre paire de manches … ».
Il y a ceux qui n’ont encore jamais eu a le faire, et ceux qui souhaitent ne pas avoir à le revivre. Mike Golding fait partie de ces derniers. « Je me suis retrouvé dans le radeau de survie en 1989 après mon chavirage en trimaran lors du tour de l’Angleterre. Je n’ai pas envie que ça se reproduise de nouveau mais là je le prends en rigolant. Il faut être à l’aise de toute façon ! ». Et apparemment, les marins qui s’apprêtent à partir autour du monde ont réussi le test comme le confirment les deux formateurs. « Dans l’ensemble nous avons été plutôt agréablement surpris et nous trouvons qu’ils ont bien géré. Etre bon marin et être à l’aise dans l’eau ne va pas forcement de pair et là c’est vrai que tous ont plutôt un bon rapport à cet élément. »Après les exercices en mer, les marins ont passé en revue les matériels de sécurité et notamment ceux qui touchent à la pyrotechnie. Apres avoir utilisé des fusées de détresse et des fumigènes dans le port de Bilbao, ils se sont frottés au « triangle du feu ». Les formateurs ayant déclaré un feu hydrocarbure, tous ont du l’éteindre par étouffement. Mike Golding, ancien pompier, a passé le test haut la main !
Design, ergonomie et confort motivent toujours l’innovation ! Vuarnet lance cette année une nouvelle thématique nylon où les modèles s’envisagent en total look ! L’utilisation du logo élastomère, coordonné aux embouts, affirme la nouvelle identité de la marque. De nouveaux traitements flash sur les verres confirment l’unicité et se développent en vert, orange, violet, rouge ou bronze. Les montures, déclinées dans des coloris irisés, procurent un touché satiné.
Parmi ces nouveautés, le modèle 121 est proposé avec de nombreuses déclinaisons de verre Vuarnet (notamment le Nautilux, idéal pour toutes activités nautiques), pour une protection optimisée dans toutes situations. Ce modèle est également réalisable en verres correcteurs.
La base opérationnelle principale de l’équipe reste à Valencia, une partie seulement de l’équipe fera le déplacement en Nouvelle-Zélande pour le programme de régates de cet hiver. L’équipe d’Auckland sera basée à Viaduct Harbour dès le mois de novembre.
« Pour la dernière ligne droite de la Louis Vuitton Cup, nous voulions un terrain d’entraînement à court terme qui offre des conditions similaires en été à celle de Valencia en hiver » explique Chris Dickson, CEO et Skipper de BMW ORACLE Racing. « Avec des infrastructures en place à Auckland et 50 pour cent de notre équipe étant composée de Néo-zélandais, Auckland était le choix le plus logique. Plusieurs membres de l’équipe pourront passer quelque temps en famille en Nouvelle-Zélande avant de repartir à Valencia pour les ultimes préparations de la Louis Vuitton Cup en avril » ajoute Dickson.
L’équipe a un bureau permanent à Auckland et bien des aspects techniques du programme BMW ORACLE Racing sont également basés en Nouvelle-Zélande. Les mâts du bateau sont construits sur le chantier de Southern Spars et un grand nombre de voiles viennent de North Sails, tous deux à Auckland.
« Nous avons de nombreuses connexions avec la Nouvelle-Zélande, » dit Dickson, « La Nouvelle-Zélande nous est familière et Auckland est un endroit confortable pour travailler à court terme, » explique-t-il. « Nous étudions divers scénarios et bien que les conditions ne soient pas absolument identiques à celles qui nous attendent à Valencia, le Golfe de Hauraki offre à notre équipage de course une excellente opportunité de faire du travail de qualité, exactement ce qu’il nous faut. Nous repartons en Nouvelle-Zélande avec plaisir, pour nos amis et notre famille et pour naviguer dans le Golfe de Hauraki. » BMW ORACLE Racing profitera de ce séjour en Nouvelle-Zélande pour prendre part au championnat de match racing qui s’y déroule au mois de novembre, organisé par le Royal New Zealand Yacht Squadron.
Avec son gabarit longiligne, Thierry Duprey du Vorsent était prédisposé à la course à pied, au demi fond ou aux courses de fond. Mais l’horizon du stade était trop restreint pour cet amoureux de la nature : la varappe, le VTT, le ski, le kayak, l’alpinisme… Paris aussi était trop petit pour cet aficionado des grands espaces et c’est d’abord la montagne qui répond mieux à ses attentes : Annecy offre un large panel d’activités et lui permet de travailler dans des secteurs aussi différents que le jardinage, la décoration ou encore l’entretien des forêts… Car qu’importe le métier s’il permet de découvrir d’autres paysages, d’autres sensations, d’autres passionnés. Mais un jour, à force de sillonner montagnes et vallées, il tire ses premiers bords sur le lac d’Annecy sur un petit monocoque. Le flash ! Et l’envie d’en savoir plus, de mieux connaître ce milieu en perpétuel mouvement, ces bateaux qui permettent d’aller au-delà de l’horizon… Thierry Duprey du Vorsent s’installe alors à Cancale pour pratiquer intensément la voile. Il passe dans la foulée tous ses brevets de moniteur et enseigne pendant trois ans à l’école de voile. Dans ce port ostréicole, à quelques jets de pierre de Saint-Malo, la cité corsaire qui accueille tous les quatre ans la célèbre Route du Rhum, le marin engrange les milles, multiplie les sorties en mer, alterne enseignement et pratique intensive.
La mer intensément Si grand soit l’océan, il ne peut assouvir la soif de navigation de ce sportif « marinisé » : préparations de bateaux de charter, convoyages, travaux hivernaux, Antilles, Méditerranée, Atlantique, Baltique… Thierry Duprey du Vorsent sillonne de long en large les mers et cumule les expériences jusqu’à découvrir le multicoque en 1998 alors qu’il travaille sur l’ex-Elf Aquitaine. A l’arrivée en Guadeloupe, le Baron Benjamin de Rothschild acquiert le trimaran et choisit de lui en confier la charge : Gitana IX est le premier multicoque de la grande série des voiliers de la famille et le nouveau boat-captain y fait ses premières armes en course, lors de la Transat Québec-Saint Malo 2000 puis sur la Jacques Vabre en 2001 avec François Denis. Thierry navigue ensuite avec Marc Guillemot et prépare son bateau pour la Route du Rhum 2002 et la Transat Jacques Vabre 2003. Lorsque Marc est nommé skipper de Gitana X en 2004, Thierry intègre le Gitana Team à ses côtés comme boat-captain et équipier. La saison dernière, il prend les rênes d’un bateau qu’il connaît bien avec un équipage de jeunes : il réalise une très belle saison et termine quatrième de la Transat Jacques Vabre avec Erwan Le Roux.
Cette année sur l’ex-Bonduelle, profondément revisité et optimisé l’hiver dernier, Thierry Duprey du Vorsent a eu l’occasion de prendre en main le nouveau Gitana 12 et malgré quelques vicissitudes en début de saison, il a pu mener à bien son projet : faire naviguer un jeune équipage, progresser au fil des manches, se préparer à la Route du Rhum. Motivé, conseillé par Loïck Peyron, fort de son expérience acquise depuis plus de dix ans, Thierry Duprey du Vorsent se présente à Saint-Malo avec l’ambition première de traverser sans problèmes techniques, pour remercier son armateur et toute l’équipe technique qui le soutiennent pour cette première épreuve en solitaire sur un multicoque. La Guadeloupe en ligne de mire La Course ? S’élancer tout seul sur des machines un peu folles pour 10 à 20 jours de mer… c’est un défi humain et sportif qui m’a toujours fasciné ! C’est vrai qu’aujourd’hui, la course s’est un peu formatée avec les classes et les tailles de bateaux, mais à l’époque des premières « Route du Rhum », chacun partait avec un voilier totalement Open, c’était l’aventure ! Dès que je me suis installé à Cancale, à quelques kilomètres seulement de Saint-Malo, c’est devenu une évidence, il fallait que j’y participe.
La préparation ? Sur une course comme la Route du Rhum, la fiabilité du matériel est capitale parce que le moindre souci technique prend des dimensions énormes : c’est rapidement une perte de temps, d’énergie, un vrai poids physique et mental qui casse le rythme et peut même créer la rupture entre le solitaire et la course. J’avais surtout à naviguer en solitaire. Je suis novice en fait, et ma préparation mentale, c’est essentiellement ma motivation et ma curiosité.
Tes objectifs ? Je n’ai pas la prétention de faire un score ! Je ne me connais pas assez dans cette situation particulière qu’est le solitaire en trimaran… Je ne me fais pas d’illusion par rapport à des concurrents qui ont beaucoup plus d’expérience que moi. Je veux avant tout arriver au bout, avoir poussé le bateau et moi-même, être content de cette traversée, pour moi et pour l’équipe du Gitana Team. Pour toutes les courses, il faut déjà partir ce qui n’est pas si facile que cela, et ensuite seulement arriver, ce qui est encore plus compliqué. La première partie est remplie, à moi de réussir la seconde… »
Loïck Peyron ? C’était un vrai plus pour moi de pouvoir naviguer avec Loïck. Ce qui m’a frappé, c’est sa sérénité. Sa capacité à lancer la machine vite et ensuite à rentrer à l’intérieur sans plus se préoccuper du fonctionnement du bateau, sa décontraction pour passer du mode « je vais très vite », au stade « je fais autre chose, mais je vais vite encore »… Être capable de régler le trimaran pour aller à 24-25 nœuds, et savoir faire confiance au pilote automatique. Avec juste le boîtier de réglage du pilote dans la main ! Il a aussi une façon très particulière de régler les voiles quand il navigue sous pilote ou dès que cela devient un peu chaud ! Je me suis aperçu que je naviguais en solitaire comme s’il y avait encore un équipage et Loïck m’a permis de me recadrer pour ne pas me faire dépasser par la machine ! Car tout va très vite sur ces trimarans… La configuration peut évoluer très rapidement et si le bateau n’est pas réglé pour être tolérant, un solitaire est tout de suite en difficulté ! Il m’a énormément aidé pour trouver le bon compromis vitesse-sécurité et pour l’enchaînement des manœuvres comme l’empannage sous gennaker.
Un Mike Golding détendu a joué le jeu des exercices de survie avec ses concurrents dans la Marina de Gexto enfilant combinaison de survie et sautant dans les radeaux de sauvetage. Toute la préparation finale d’ECOVER était plus ou moins terminée avant que le bateau ne soit convoyé à Bilbao via La Rochelle par Mike, Graham « Gringo » Tourell et l’équipage. « Le convoyage a été un très bon test avec des pointes de vent à 20-25 nœuds et des allures très différentes. Nous avons eu toutes sortes de conditions. C’était une très bonne opportunité pour que Mike vérifie la préparation du bateau et sa nouvelle garde-robe» a expliqué Gringo. ECOVER a plusieurs nouvelles voiles pour cette course, qui viennent compléter celles achetées cet été.
Un nouveau Code O léger a été ajouté en début d’été pour remédier à une faiblesse d’ECOVER. Cette voile peut-être utilisée au près dans ces 8 nœuds critiques dans lesquels ECOVER s’avérait paresseux auparavant. Ce Code O a déjà fait ses preuves au mois de juin dans le Record SNSM qu’ECOVER a remporté pour la première fois devant le Sill & Véolia de Roland Jourdain dans des conditions très légères. Une nouvelle grand-voile a également été fabriquée par North Sails France pour la Velux 5 Oceans. La GV à corne est très puissante avec sa partie haute carrée pour maximiser la puissance dans le haut de la voile et également permettre un meilleur contrôle de la chute (sur la partie arrière de la voile). La voile est construite pour gagner en poids mais elle n’a pas de taffetas pour la protection du ragage et la longévité, cela permettant d’en réduire le poids considérablement. Le « DPI » ( densité du matériel ) est le même que sur la voile précédente.
ECOVER a également un nouveau génois qui est meilleur au reaching. C’est un bon compromis pour la navigation au près et l’outil parfait pour un bord de reaching. Une autre nouvelle voile dans l’inventaire du bateau est un gennaker en « cuben fiber », le plus grand et le plus léger qu’ECOVER ait jamais eu. Mike est très satisfait de la polyvalence de cette voile qui peut être utilisée entre 90 et 130 degrés. Elle est un peu plus plate que le Code 5 et a pour avantage de pouvoir être enroulée et gardée en place prête à être ré-utilisée, un réel avantage pour la navigation en solitaire. Bien qu’il soit beaucoup plus léger, le « cuben » rend la voile aussi résistante que le Code 5 et les voiles en 3DL qu’ECOVER avait utilisés jusqu’à présent.
ECOVER a également changé de quille et a de nouveau une quille avec un voile en acier mécano-soudé en opposition à sa quille en acier fraisé et bulbe de plomb qui était son remplacement après le dernier Vendée Globe. Après la Calais Round Britain Race et les autres courses de l’an dernier, cette dernière n’avait jamais vraiment apporté satisfaction. La nouvelle quille offre un avantage de quatre heures à l’échelle d’un Vendée Globe complet, donc c’est un avantage non négligeable. L’autre changement effectué pour améliorer la vitesse du bateau a été la division des gros ballasts arrière avec une traverse ce qui permet de remplir uniquement la section avant du ballast. Un gain de vitesse important a été constaté dans des conditions difficiles réglant le problème de l’eau qui caplotait lorsque les ballasts n’étaient pas remplis entièrement. « Il y a définitivement eu une amélioration de la performance du bateau quand il navigue dans 10-15 nœuds de vent. » A commenté Mike.
Trois journées de régates dans le golfe Pour assurer le bon déroulement de cette nouvelle coupe, la Société Nautique de Saint-Tropez a mis sur pieds un programme de régates sur mesure, destiné à répondre parfaitement à la demande des concurrents. Tout d’abord, les équipages participeront mercredi à un parcours côtier en guise d’entraînement. Puis, pendant trois jours et sur neuf courses maximum, ils croiseront l’étrave pour tenter de remporter la toute première édition de Dragon Saint-Tropez. Une compétition qui fait la part belle au talent, à l’esprit sportif et à l’ingéniosité des coureurs sur des parcours simples, techniques et spectaculaires : des aller-retours dans le lit du vent dits parcours « bananes ».
14 pays représentés Grâce au soutien de l’Association Française de la Série Internationale des Dragon (AFSID) – dont l’ancien président, Julien Desmet, est un fervent partisan de l’épreuve tropézienne – et celui de Cannes Dragon International qui ont soutenu le projet dès le départ, cette première édition annonce un plateau particulièrement international avec 14 pays représentés. Outre les équipages britanniques de Chris Dicker (qui fut Président du Comité d’Organisation des festivités et des régates du 75ème anniversaire) ou de Martin Payne (vainqueur de l’édition 2006 de Ski-Voile) les Français seront également présents en force comme Louis Urvois ou Xavier Rouget Luchaire, véritables piliers de la série.
Météo : vent et soleil pour l’ouverture Après une journée d’entraînement prévue avec une brise, la journée de jeudi pourrait s’avérer particulièrement favorable à la navigation avec un vent de nord-est entre 15 et 20 nœuds et un grand soleil.
La nouvelle gamme de pompes de cales électriques ORCA de chez Whale. Les systèmes d’eau Whale, qui renouent avec leur grande expérience de fabricant en pompes de cale, ont lancé une nouvelle gamme de pompes de cale électriques. Cette nouvelle gamme de pompes de cale haut qualité est composée de 4 modèles avec un choix de 3 capacités de débit – 32 l/min, 57 l/min et 82 l/min. Ces quatre modèles ont un haut niveau performances parfaitement conformes avec la norme ISO8849 d’équipements nautiques. La nouvelle gamme Orca est facile à installer ainsi qu’à entretenir et elle a une multitude d’avantages pour l’utilisateur. – L’installation est simplifiée avec les multiples emplacements de câblage et sa forme compact permettra à l’installateur une position au meilleur endroit de la cale. – La base très large du filtre de la Orca assure une surface maximale de la pompe dans l’eau, alors que la faible consommation assure une longue vie à la batterie. – Les pompes électriques Orca Whale sont garanties 3 ans.
Références des modèles Orca : WBE0500 Pompe de cale électrique ORCA – capacité 32 l/min (12 V = d.c.) WBE0950 Pompe de cale électrique ORCA – capacité 57 l/min (12 V = d.c.) WBE1450 Pompe de cale électrique ORCA – capacité 82 l/min (12 V = d.c.) WBE1454 Pompe de cale électrique ORCA – capacité 82 l/min (24 V = d.c.)
Whale est heureux d’annoncer le lancement de la toute nouvelle pompe de cale manuelle Smartbail TM. La Smartbail TM, référence WBP5012, sera lancée au METS en Novembre 2006, mais elle est disponible chez les shipchandlers à la commande pour livraison Novembre 2006. La Pompe Smartbail TM de Whale est la combinaison d’une performance haut niveau avec un matériel robuste et un style lisse et moderne. Ce modèle Smartbail offre une foule d’avantages aux utilisateurs : – La Smartbail se monte avec un perçage de 140mm de diamètre à la place des emplacements prévus par certaines pompes actuellement sur le marché. – La boite inclu deux types de sorties, 2X25mm (1") et 2X38mm (1½") – La Smartbail TM est conçue pour garantir un environnement durable et ses performances sont compatibles avec la norme ISO15083 standard. – La poignée lisse intégrée rend la pompe instantanément opérationnelle. – Les pompes manuelles Smartbail Whale sont garanties 3 ans. – La conception de ligne mince est idéale pour les espaces confinés – Facile à installer pour une seule personne – Aucun raccord supplémentaire n’est nécessaire pour une installation rapide – Facilité de préhension de la poignée pour une utilisation confortable – La fixation ne nécessite aucun ajout de silicone, malpropre à l’environnement. – Une fois installée, la pompe est immédiatement utilisable – Le diaphragme breveté de chez Whale assure une action facile de pompage. – Pour le confort de l’installateur, la pompe peut-être fixée dans diverses orientations et arrive préassemblée en une seule unité.
Plus d’information sur le site de Yachting Thommeret : www.yachting.fr
Logiciel Optima-Sailect® : une innovation 2007, unique sur le marché, en partenariat avec North Sails. Sailect est un logiciel exclusif, totalement intégré à Optima, qui permet de visualiser les plages d’utilisation de chacune des voiles. D’une utilisation très simple, il informe en permanence de la bonne adéquation du jeu de voiles avec les conditions de vent en cours. Il anticipe également les meilleures voiles à utiliser sur les bords suivants. La voilerie North Sails fournit à son client la Sailect®, c’est à dire la représentation graphique polaire des plages d’utilisation des voiles du bateau. Le navigateur peut ensuite visualiser à tout moment la bonne configuration de voilure. Il peut de plus étudier les vraies plages d’utilisation (ranges) de ses voiles par rapport aux prévisions de la Sailect® et dialoguer avec sa voilerie afin de faire évoluer la garde robe du bateau. L’étude de la Sailect® à travers le logiciel Optima va par ailleurs aider le navigateur à exprimer ses souhaits et son ressenti à la voilerie en s’appuyant sur des données enregistrées et fiables.
Logiciel Tactique : Tactique V4, nouvelles fonctions : Alarmes. La version 4 du logiciel Tactique permet de paramétrer des alarmes sur plus 100 données gérées dans le logiciel, comme par exemple l’écart de route, la vitesse cible, le fond, le vent… Quand elle se déclenche l’alarme émet une signal visuel sur l’écran du PC et un signal sonore au choix qui peut être relié à un haut-parleur à l’intérieur et/ou à l’extérieur. Indispensable en course au large, les alarmes sécurisent le repos du navigateur en solitaire ou du skipper hors quart. En régates côtières, les alarmes préviennent le tacticien des différents événements relatifs au parcours (approche d’une layline, rotation du vent…).
Module Routage. Le routage avancé de Tactique a été développé dans l’optique de la course et la recherche de performance. Il inclut la lecture et l’affichage des GRIB météo (vent, vagues, pression…), il évite automatiquement les terres et gère les marques à laisser et les portes à passer. Le routage se fait sur un calcul de la route optimale à suivre en prenant en compte les GRIB météo, les courants (y compris dans leur influence sur le vent) et les polaires de vitesse du bateau. Le routage peut être lancé directement sur un parcours enregistré depuis les instructions de course. Il est possible de demander plusieurs calculs de routes successifs en forçant certains paramètres comme le GRIB, le vent ou les courants puis de les afficher sur la cartographie afin de les comparer. Enfin, le module Replay de tactique permet de jouer une route calculée en amont et présente à l’écran tous les paramètres de navigation au cours de la route prévue.
Module AIS. Un récepteur AIS connecté au PC du bord et le module AIS de Tactique garantissent la sécurité des navigations. Le module AIS permet le suivi permanent des différents bateaux émetteurs présents dans la zone, l’affichage de leur position et de leur route sur la cartographie et la lecture de leurs caractéristiques. Le module AIS détecte les routes de collisions et avertit le navigateur du danger par des alarmes visuelles et sonores.
L’archevêque, qui a fêté son 75ème anniversaire le 7 octobre, rencontrera l’équipage de Team Shosholoza pour la première fois le 27 novembre au Cap, lors de leur retour de leur base technique en Espagne pour deux mois de vacances. Initialement prévue en janvier, lorsque Team Shosholoza était présent en Afrique du Sud, la rencontre n’a pas pu être organisée à cause du planning surchargé de l’archevêque. D’ici le mois de novembre par exemple il aura des rendez-vous à New York, Hiroshima, Doha, la Haye, Ankara, Bochum et Bruxelles.
Les contacts ont été maintenus quand le team participait aux régates à Valence, mais la date n’a pas pu être fixée jusqu’ici. Le directeur de Team Shosholoza, le capitaine Salvatore Sarno, déclare que c’est un honneur d’avoir reçu une réponse positive de la part de l’archevêque. « J’aime et respecte l’archevêque Tutu comme j’aime et respecte Nelson Mandela. Pour moi, ils représentent le cœur et l’âme de la nouvelle Afrique du Sud. Il s’agit de quelque chose qu’on essaye de développer avec Shosholoza. Je suis croyant et pour moi, l’Archevêque est proche de Dieu. Je suis convaincu que Team Shosholoza bénéficie de la protection de Dieu et c’est pour cela que nous lui avons demandé de nous soutenir pendant les obstacles qui restent devant nous et la Coupe de l’America de l’année prochaine. » dit le Capitaine Sarno.
Deux jours avant le début crucial de l’acte 12 Louis Vuitton à Valence, le team était surpris et ravi de recevoir un mail personnel de l’archevêque. Alors à New York, Tutu a félicité le team, “Vous obtenez des résultats fabuleux. Vous rendez fier l’Afrique du sud. Je suis passionné. Continuez ainsi. Meilleurs vœux pour les dix jours à venir. Dieu vous bénisse. Desmond Tutu, Archevêque.” Un soutien initial qui aujourd’hui se concrétise de la plus belle façon…
Conçue spécifiquement pour la croisière, cette nouvelle catégorie d´enrouleurs « Harken Cruising » est fabriquée avec la même qualité de matériaux et le même souci de performances que les systèmes d´enrouleurs MK III et MKIV, et répond aux impératifs draconiens de robustesse, longévité, facilité d´utilisation et prix.
"L´introduction de deux nouvelles catégories d´enrouleurs en un an est le résultat d´un gros travail chez Harken," explique Peter Harken, président de Harken Yacht Equipment. "C´est la première fois que Harken dessine deux lignes distinctes d´enrouleurs pour les besoins spécifiques des marchés course et croisière. Désormais, les coureurs comme les plaisanciers amateurs trouveront l´enrouleur qu´il leur convient chez Harken."
L´introduction de cette nouvelle ligne offre à tous les navigateurs un produit dessiné, conçu et adapté à une utilisation en croisière.
Ces enrouleurs de croisière présentent plusieurs rangs de roulements à billes en Torlon dans les zones de fortes contraintes de l´émerillon de drisse et du tambour. Cela permet de réduire le coefficient de friction et d´enrouler sa voile en douceur.
Le profil rond résiste à des charges d´enroulement extrêmes pour une sécurité de manœuvre accrue. Les émerillons de drisse, le filoir de bosse, le tube d´enroulement et les chemins de roulement sont en Aluminium anodisé Hardkote à saturation profonde avec additif noir pour la résistance aux UV et la protection contre la corrosion. Le dessus du tambour est en résine polymère ultra robuste.
Conçus pour une installation facile, les connecteurs étant ouverts en C avec isolateurs plastique à faible coefficient de friction se glissant contre le câble d´étai et dans le profil.
Ce nouvel enrouleur se décline en deux tailles et dispose d´une garantie limitée à 7 ans : Le Unit 1 pour les bateaux de 8,50 à 11,00 m (28´ à 36´) Le Unit 2 pour les bateaux de 10 à 14,2 m (35´ à 46´)
