Ces dernières heures, ça cogite dur à bord de Groupama 3 … Les stratèges tentent, en effet, de composer au mieux avec Eole et ses caprices pour permettre au maxi trimaran de conserver son allure et son avance. Ce midi, lors de la vacation quotidienne, Franck Cammas nous commentait les conditions météo rencontrées et expliquait la stratégie adoptée à bord du géant des mers : « Depuis 24 heures, nous sommes dans un flux plus instable en altitude avec des grains, d’où une route moins fluide de notre part. On zigzag pas mal. » Et le skipper des trimarans Groupama de poursuivre : « Ce midi, le vent a encore molli entre 13-14 noeuds. On essaye de s’éloigner d’une zone de convergence qui est dans notre Sud en espérant que le vent retourne dans une direction normale, c’est-à-dire qu’il fasse de l’Est pour nous permettre de faire un bâbord pas trop mauvais. On veut gagner dans le Sud dès à présent pour retrouver un alizé plus stable or le vent que nous avons actuellement nous en empêche car si nous empannions maintenant ce serait catastrophique en terme de vitesse. On attend une rotation qui ne vient pas, selon nous à cause de phénomènes plus locaux et de grains dans le coin. » Mais depuis, Groupama 3 a touché la rotation tant attendue puisque le plan Van Peteghem – Lauriot Prévost file désormais cap au 220°.
Après 4 jours de course et plus de 2 340 milles parcourus à la moyenne de 23 noeuds, l’ambiance et le moral des troupes est au beau fixe. En témoignent les commentaires de Franck Proffit ce midi : « Ici, tout le monde a trouvé ses marques. L’ambiance est studieuse mais excellente. Nous prenons tous beaucoup de plaisir à être en mer sur Groupama 3. Et je pense notamment à Bruno Jeanjean qui officie en temps que n°1 dans mon quart. Pour Nono, c’est sa première traversée de l’Atlantique. Hier, on glissait à 32 noeuds avec mer plate … que du bonheur ! C’est un beau baptême pour lui. »
Après l’indigestion consécutive à l’ingestion de dix huit de bulbes le 1er avril, une petite semaine de repos était nécessaire pour recharger les batteries : ça allait donner grave à Valencia ! Euh… Bon, on a quand même eu le temps de faire des ronds dans l’eau et de prendre le soleil avant que les combats ne débutent. Et après huit jours et trois séries de duels, on commençait à fatiguer un peu : trop de matches tue le match ! Donc finies les rougeurs astrales, terminées les discussions à bâtons rompus sur «de l’art de refaire le match avant même qu’il ne débute», sur les forces en présence et sur l’importance des ailettes sur le vortex… Car on en avait vu des dessous chics et chocs, des torpilles, des suppositoires, des oblongs, des trapus, des plats, des arrondis, des pincés, des étirés, des compressés. Alors dans cet inventaire à la Pérec façon « la quille mode d’emploi », quels étaient les appendices qui avaient moins de surface pour un même volume, moins de traînée pour une meilleure pénétration ?
La question restait en suspens… et la réponse vint de la terre. Car encore une fois, les strates météorologiques ne faisaient pas dans le strass : la masse d’air était en léthargie et la situation était plombée. Mais sur le terre-plein des Ibères, les coussinets à géométrie variable remplaçaient le coussin d’air stabilisé. Car les couches (atmosphériques) laissaient place aux petites culottes. Eh oui, un fabricant de lingerie faisait dans la dentelle en proposant un défilé de jeunes vierges aux formes aussi acérées que les Class America. Triumph triomphait ! Des étraves rebondies, une poupe galbée, des carènes plutôt chaloupées : les experts de l’architecture navale n’avaient d’yeux que pour le dessin des surfaces pas encore mouillées et légèrement cachées, non sous des jupes mais derrière des morceaux de tissus qui laissaient entrevoir des performances fort remarquables. Robin pouvait faire des ronds sur l’eau, Robert effectuait des allers-retours entre deux marques (enfin une seule, la lingerie fine !) pour le plus grand bonheur d’experts abasourdis par tant d’évolutivité sur un aussi petit parcours…
Restons zen : les dessous féminins étaient plutôt classiques et les portemanteaux semi anorexiques tentaient vaguement de se démarquer en roulant sensiblement des hanches (manque de raideur à la toile ?), qui avec des socquettes de collégiennes façon Lolita, qui avec des bottes en cuir genre sado-maso, qui avec une ficelle sur la face postérieure style Saint-Tropez, mais tous ces mannequins moulés dans le silicone avaient du mal à mettre du relief là où il y en avait déjà peu… Qu’à cela ne tienne : l’important était le coefficient pragmatique ! Il y avait plus de monde à observer les soubresauts charnels de jeunes filles en fleur qu’à analyser les trémolos de voiliers collés double face sur un plan d’eau anémique… Les naïades s’en sortaient bien car deux jours plus tard, la présentation des nouveautés slips et soutiens-gorge aurait tourné à la collection automne-hiver de La Redoute avec parapluies, imperméables et polaires !
Car enfin à Valencia, le « Fremantle Doctor » qui avait mis au monde les plus belles régates de l’America’s Cup à Perth en 1987, finit par administrer une péridurale à Eole qui enfin accouchait d’un gémissement (certes souffreteux mais suffisant) pour faire tourner en bourrique certains favoris… et d’autres moins. Mais Râ poussait un râle et le coussin atmosphérique était remplacé par un édredon de cumulonimbus, plutôt sombres et chargés d’humidité. Il fait un temps brestois à Valencia… Mais au moins les valises de Louis Vuitton pourront être livrées à temps aux sept équipes en suspens : avant l’armistice, pour sûr !
Le Maxi Sodeb’O Actuellement en phase s’assemblage en Australie, le Maxi Trimaran est conçu comme « un bateau symbole de la liberté d’expression. » Thomas Coville va mener seul ce voilier de 105 pieds (32 mètres) sur un parcours ultime. L’imagination des architectes Nigel Irens et Benoît Cabaret a eu pour seule limite de devoir créer un trimaran capable de battre l’époustouflant record d’Ellen MacArthur (71j et 14h) tout en restant contrôlable par un seul homme. De ce subtil équilibre entre puissance et sécurité, le Maxi Sodeb’O est né, avec ses formes originales et ce long nez à la Cyrano permettant de gagner en vitesse, stabilité et efficacité dans les déferlantes du grand sud. Des mensurations uniques au monde pour un bateau de solitaire : 32 mètres pour la coque centrale, une surface de voile 25% supérieure à celle du trimaran 60 pieds Sodeb’O et un mât de 35 mètres. Construit au chantier Boat Speed, l’élégant géant sera mis à l’eau dans quelques semaines dans la divine et mythique baie de Sydney.
Un convoyage retour hors du commun Une épopée unique pour un bateau unique. Le Maxi Sodeb’O ira là où les bateaux de courses naviguent rarement ! « C ’est un projet inédit, un rêve. Découvrir à bord de ce trimaran des cultures et des paysages aussi contrastés que l’Indonésie ou la Mer Rouge, quelle belle manière de prendre en main le bateau ! » Mené en équipage de Sydney jusqu’en Nouvelle-Calédonie « à la rencontre des Français d’outremer », le bateau rejoindra ensuite Cairns sur la pointe de l’Australie « une région sauvage, célèbre pour sa barrière de corail et ses requins » puis Bali « que j’associe immédiatement à la forêt vierge et au surf. » De l’Indonésie, Thomas ralliera seul les Seychelles pour « 3 500 milles d’alizés soutenus afin d’apprendre à manier le bateau en solitaire. » Le retour vers l’Europe s’effectuera en équipe par Djibouti, le Canal de Suez, la Méditerranée, Gibraltar et les Sables d’Olonne. Un demi tour du monde de mise au point technique et sportive, doublé d’un voyage magique, de découvertes et de partage à bord d’un navire futuriste. « Avant même de partir pour le record, nous aurons déjà vécu et fait vivre à tous ceux qui nous suivent une histoire forte à bord de notre nouveau Sodeb’O. » raconte Thomas Coville.
La tentative de record du tour du monde en solitaire Objectif 2008 : parcourir 65 000 kilomètres en moins de 71 jours à une vitesse supérieure à 15,9 nœuds (28,6 km/h – moyenne d’Ellen MacArthur à bord de B&Q/Castorama en 2005).
Ellen, la marraine… Si Thomas et Ellen se sont souvent suivis dans leurs parcours nautiques, la jeune Anglaise a aujourd’hui acceptée d’être la marraine du maxi trimaran Sodeb’O. Un passage de relais symbolique, qui emmènera Thomas, en stand by dès le 5 novembre 2007, à la conquête du record du tour du monde à la voile, en solitaire et sans escale.
Il n’empêche que c’est maintenant que la saison 6.50 est partie que l’on va voir se concrétiser en résultats les efforts consentis ces derniers mois, que ce soit en tissus qui grattent, soupe de neurones ou fonds de cirés. En attendant les perfs de l’été (il paraît que l’optimisme est une vertu), faisons le point de ce qu’a été l’hiver de notre côté :
Tout d’abord ,le bateau ayant été validé dans sa configuration « Transat » (gyropilote,…) sur les Açores, il n’y a pas à proprement parler eu de chantier d’hiver au sec, et les menus travaux ont été répartis pour permettre de naviguer sans gros arrêt. Ca tombait bien, le Centre d’Entraînement Méditerranée, repaire des figaristes méditerranéens, ouvrait ses portes à un petit groupe de ministes cet hiver. Le principe est connu : en mettant en commun, chacun progresse et les autres passent derrière…. ( l’optimisme, toujours !). Les notes de péage se sont multipliées mais j’ai voulu en profiter au maximum. L’apport le plus évident est qu’avec briefing,, suivi au millimètre sur l’eau et debriefing sur des éléments objectifs (notes de chacun plus celles de l’entraîneur, photos, vidéos,…) nous avons pu beaucoup mieux tirer du concret de nos entraînements. La réflexion en commun, la transposition d’expérience des figaros sur certains points et l’apports de ministes accomplis, ont rapidement répondu à de nombreuses questions et permis de définir plus sûrement les axes prioritaires de travail. Sur l’eau, le sentiment qui domine est celui d’avoir creusé des domaines choisis de la performance et d’y avoir acquis des repères fiables. Ce qui (par exemple, dans les secteurs limites de range de voile ou les paramétrages du pilote) nous était apparu comme déterminant de la performance sur la Transat où le manque de confrontation directe, fatigue et durée peuvent modifier nos perceptions de solitaires et rendre plus facile de « lâcher un peu l’affaire ». Nous avons donc consacré une bonne partie de nos séances notamment aux meilleurs angles de descente et à la vraie limite entre grand et petit spi. Il a aussi été intéressant d’essayer de nouvelles combinaisons de voiles. Comme de naviguer dans du vent fort sous tourmentin et de se rendre compte que c’est « une vraie voile » qui peut être rentable plus tôt qu’imaginé. Nous avons aussi, par l’élévation du rythme d’enchaînement tenté d’acquérir une fluidité supplémentaire dans les manœuvres, qui devrait concourir à ce qu’elles « passent » encore quand nous serons moins lucides,et donc que l’on n’hésite pas à les exécuter si la stratégie les rend nécessaires. La période d’apprentissage de nouveaux automatismes a d’ailleurs donné lieu à de sympathiques images de loupés et cafouillages qui ont bien détendu les debriefings tardifs, dédramatisé ces situations mais aussi permis de visualiser que du scotch ici, une marque là sur une écoute peut changer la vie. Incidemment, naviguer en vrac permet aussi de repousser la limite subjective d’utilisation du bateau avec des constats comme « je n’aurais pas cru que le mat tiendrait ! ». Ca paraîtra peut être idiot, mais l’assistance du pneumatique nous a aussi permis d’acquérir plus d’expérience sur l’eau dans les conditions musclées. Comment ça ? Tout simplement en sécurisant notre sortie du port dans ces situations où à la voile en solo on y regarde parfois à deux fois. Encore parmi les détails, nous avons souvent fait une vraie procédure de départ pour lancer les exercices. Sans nous faire perde beaucoup de temps cela à certainement contribué à nous rendre plus « à l’aise » quand il y aura le stress en plus et a finalement facilité les comparatifs. Pour clôturer le programme, et en guise de warm-up pour la saison, nous avons rallongé le dernier parcours pour que la gestion du bonhomme entre en jeu.
Il est probable que tout cela nous ait permis de progresser et en un mot comme en cent, nous voilà prêts, mon fidèle Le Roi du Matelas et moi (ou, plus sûrement, mieux préparés que jamais) aux échéances de la saison à venir et ses grands rendez vous : Mini solo , Mini Fastnet, Transgascogne et,… Transat 6.50.
Plus largement, il existe désormais des centres d’entraînement, spécifiques 6.50 ou non, tant en Atlantique qu’en Méditerranée, assidûment fréquentés par de nombreux ministes. Souvent des « série » d’ailleurs, qui travaillent la semaine, mais gèrent leur projet en « semi-pros » au vu du temps qu’ils y consacrent. Et les pro-tos ont aussi désormais un pied à Port La Forêt. Et si en proto justement, Le Blévec ou Mc Kee (2003), pour ne citer qu’eux, ne sont pas les premiers venus ; ont voit désormais des régatiers ayant brillé lors de championnats du monde de voile légère faire leurs armes au large sur des minis de série (Lobato, Laureyssens (2005), Marin,…). Voilà qui éclaire l’augmentation du niveau sportif (entre autres) que l’on peut constater dans la classe. « Jusqu’où ? » semble désormais la question.
Bernard Stamm, qui avoue naviguer de manière conservatrice, toujours un cran en dessous des possibilités de son bateau, se félicite de cette traversée express. « Les conditions sont vraiment bonnes, explique Bernard. Je suis devant le front de la dépression. Elle se déplace à peu près à notre vitesse, ce qui n’est pas très rapide pour un système météo, du coup, je garde toujours les mêmes conditions météo, 18-20 nœuds de vent au travers. Quand j’accélère, je dépasse la dépression du coup le vent molli, donc je ralenti avant de me faire reprendre par la dépression et accélérer à nouveau. » CHEMINEES POUJOULAT et SPIRIT OF YUKOH, naviguent au vent de travers, une allure puissante qui nécessite toutes les attentions des skippers, d’autant que les deux marins en tête de ce tour du monde en solitaire avec escales arrivent dans des eaux fréquentées. « Je navigue avec 30 degrés de gîte, bateau ballasté pour l’empêcher de buter dans les vagues, à 15 nœuds de moyenne, confie le skipper de CHEMINEES POUJOULAT. Il y a beaucoup de manœuvres et de réglages et la fatigue commence à être bien présente. Au vent de travers je confie la barre au pilote. Il est plus efficace que moi sur la durée, et je préfère me consacrer aux réglages pour tirer le maximum du bateau. »
Le Front devrait rattraper Kojiro, alors que Stamm pourrait avoir à négocier une nouvelle dépression en formation sur le Golfe de Gascogne. « 100 milles à rattraper c’est un gros avantage lorsque les conditions sont claires, confie Stamm. Mais là je me méfie, rien n’est joué et cela peut devenir un avantage d’être derrière, il faut continuer à faire attention… » Derrière les deux leaders, lui aussi dans la même dépression, Sir Robin Knox-Johnston, SAGA INSURANCE continue à creuser son avance sur Unai Basurko, PAKEA. « Le vent a un peu molli hier, mais j’avais déjà bien creusé mon avance sur UnaI, raconte Sir Robin. En plongeant vers le Sud Unai s’est rallongé la route. Il lui faut faire 6 milles de plus que moi par degré de longitude. Je suis maintenant 320 milles plus près que lui de la ligne d’arrivée… il me manque encore 130 milles d’avance pour véritablement me considérer à l’abri d’un retour possible de sa part. Le vent à passé la nuit à osciller autour du 270 (Ouest), passant de 8 à 28 nœuds, ce qui m’a obligé à de nombreuses manœuvres ! »
Rien n’est encore acquis pour les quatre duellistes de l’Atlantique et la fin de cette dernière et ultime étape de ce tour du monde devrait se montrer passionnante. Dénouement prévu lundi prochain…
Profitant d’un flux de Nord-Est bien établi, soufflant entre 17 et 23 nœuds, le maxi trimaran file à vive allure vers l’île de San Salvador aux Bahamas. Et avec plus de 460 milles d’avance*, à 14h TU, sur le temps de Steve Fossett, on comprend aisément que le moral des dix marins soit au beau fixe ! Mais pas question d’euphorie prématurée à bord du dernier-né de la G Class : compte tenu des vitesses d’évolution de Groupama 3 – entre 25 et 29 nœuds en moyenne – une concentration de tous les instants est requise pour couvrir les 2 000 milles qui restent encore à parcourir.
680 milles parcourus en 24 heures Les milles et les jours défilent à vitesse Grand V à bord de Groupama 3 … Pour son premier record, le plan Van Peteghem – Lauriot Prévost engrange les milles et apporte d’ores et déjà de belles satisfactions. 680 milles parcourus en 24 heures, à la moyenne de 28,6 noeuds : il s’agit là de la plus grande distance couverte par le bateau à ce jour dans cette Route de la Découverte. Rappelons que l’actuel record des 24 heures est détenu par Bruno Peyron sur Orange II avec 765 milles, à la moyenne de 31,87 nœuds ! C’était en juillet dernier lors du record de la Traversée de l’Atlantique Nord (New York – Cap Lizard), un temps auquel s’attaqueront également les hommes de Groupama 3 d’ici quelques semaines.
Extraits de vacation de Sébastien Audigane, deuxième barreur, responsable médical du bord :
Les performances de Groupama 3 « L’ambiance est au beau fixe depuis le départ. Tout se passe très bien à bord, nous avons une bonne équipe. Groupama 3 est très rapide dans le petit temps et nous sommes impressionnés par la vélocité et la régularité du bateau. »
La vie dans les alizés « Pour l’instant nous avons beau, du soleil, mais pas trop chaud. Comme ça va très vite, on supporte facilement un ciré sur le pont. A l’intérieur nous dormons sur les bannettes hors des duvets, ce qui est plutôt agréable ! »
Les conditions de navigation « Nous sommes partis de Cadix avec de petits vents, mais nous avons rapidement touché un flux régulier de Nord-Est de 16-23 nœuds. Un vent qui nous accompagne toujours. La mer est quant à elle plutôt plate. Ce sont des conditions idéales pour Groupama 3 ! Là nous sommes sous gennaker médium et trinquette et sous grand-voile haute et nous glissons en moyenne à 27-28 nœuds, avec des pointes à 30 nœuds. »
Le scénario pour les prochaines 12 heures « Cela devrait rester un peu comme ça, avec un vent mollissant légèrement qui restera aux alentours des 17-18 nœuds. Nous avons plus d’incertitude pour la fin avec l’arrivée sur les Bahamas. Il y a un petit front qui pourrait être signe de pétole. A suivre … »
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Quatre syndicats se sont distingués hier. Emirates Team New Zealand et Luna Rossa, mais aussi Mascalzone Latino Capitalia Team et le Desafío Español, bien partis pour se disputer âprement la quatrième place des demi-finales. Si les Kiwis semblent désormais invincibles depuis leur revers face à l’équipe de Flavio Favini en tout début de Louis Vuitton Cup, les Italiens de Luna Rossa sont à l’évidence moins à l’aise. Certes ils décrochent quatre points supplémentaires aujourd’hui, mais paraissent, sur le plan d’eau, plus accessibles que les autres "Big Three". Dans le Flight 6, James Spithill et ses hommes ont ainsi été sérieusement menacés par les Français d’Areva Challenge, qui réalisent un beau premier bord et ne terminent "que" 33 secondes derrière les Italiens. Même frayeur au début du match suivant contre leurs compatriotes de +39 Challenge qui les talonnent sur tout le bord de près pour passer la première bouée au vent avec seulement 16 secondes de retard. Face à des équipes situées dans les quatre dernières places du classement, on pouvait s’attendre à un peu plus de résistance.
Toujours invaincu depuis le début de ce premier Round Robin, BMW ORACLE Racing s’impose une nouvelle fois face à Areva Challenge, après un "repos" dans le premier flight. Les Américains restent donc leaders du classement provisoire.
Ne pas se laisser décourager Les Français s’attendaient à des manches difficiles face à deux grosses équipes. Difficiles, mais pas impossibles. Loin d’être ridicules devant Luna Rossa Challenge, ils au moins ont prouvé qu’ils étaient capables de déstabiliser un des poids lourds du classement. Ils auront beaucoup plus de mal face au bulldozer américain de BMW ORACLE Racing qui s’impose avec un delta écrasant de 2.54. Areva Challenge rentre ainsi avec deux défaites supplémentaires. Mais rappelons toutefois que les Français viennent de passer le plus dur en affrontant toutes les grosses pointures. Il leur reste désormais à marquer des points face à des challengers de même niveau ou plus facilement accessibles.
Parmi les autres équipes à essuyer deux revers, Team Shosholoza. Les Sud-africains, victorieux de Luna Rossa hier, espéraient sans doute renouveler l’exploit aujourd’hui contre Emirates Team New Zealand. Mais l’équipage de Dean Barker était vraiment trop fort. Il remporte une nette victoire avec un delta de 1.23 sur Shosholoza. Le deuxième match des Sud-africains, face au Desafío Español, est plus disputé. Du moins sur la première moitié. Dans le bord de portant, l’équipe de Paolo Cian s’incline au jeu des empannages. Elle termine 57 secondes derrière les Espagnols.
A noter également, l’abandon de China Team dans leur deuxième match du jour contre Mascalzone Latino, suite à un problème d’étambrai (pièce au niveau du pied de mât).
De leur côté, les Allemands de United Internet Team Germany signent eux-aussi deux défaites, mais n’ont pas à rougir de leur deltas à l’arrivée. 24 secondes contre Mascalzone et 1.03 face à Emirates Team New Zealand.
601 – Thomas Valentin sur le prototype Samba : Ferrure de safran arraché et voie d’eau. Le skipper et son bateau sont à LA Rochelle. 624 – Yves Le Blevec sur le prototype Actual Interim : Safran cassé. Yves est à La Rochelle. 389 – Arezki Boudaoub sur le Super Calin Domaine des Thomeaux : Retour sur La Rochelle pour problème personnel. 340 – Marie-Christine de Bruguière sur le Pogo 1 Lady Jim : Fait route sur les Sables d’Olonne pour raisons personnelles. Devrait arriver dans la journée. 517 – Sébastien Marsset sur le Dingo Marée haute : Fait route sur La Rochelle, se trouve à 55 milles à 8 heures ce matin. 291 – Sébastien Stéphant sur le prototype Dephemerides : Fait route sur La Rochelle, se trouve à 35 milles à 8 heures ce matin. 438 – Oliver Bond sur le Pogo Base Camp : Fait route sur La Rochelle à petite vitesse (1,6 nœud) 633 – Lucas Schroder sur le Pogo 2 T-Mobile One : Fait route sur La Rochelle à petite vitesse (3,2 nœuds) . Il se trouve à 112 milles de La Rochelle à 8 heures ce matin
À hautes vitesses… Spi dans la brise : tel aura été le menu de la fin de la journée d’hier et de cette nuit. 25 nœuds de secteur Nord dominant, mer légèrement de travers, la différence se faisant sur le pont, aux réglages et en veille permanente pour éviter les départs au tas. Et à ce jeu, on retrouve aux avant-postes ce matin les leaders d’hier et les prototypes dernière génération avec Samuel Manuard (679 – Sitting Bull), Isabelle Joschke (667 – Degremont Synergie), Peter Laureyssens (618 – Ecover) et encore Erwan Le Roux (621 – Dephemerid Trois). À 9h00 ce matin, Samuel Manuard naviguait à 8,6 nœuds dans le 221° dans une mer agitée. Il pointait alors à 70 milles de Gijon, soit une ETA sur la marque espagnole en fin de journée ce jour. Retour de conditions tordues pour demain et après-demain. Si le vent continue de rester de secteur Nord, il va tourner progressivement au Nord-Ouest puis à l’Ouest à l’approche des côtes ibériques, le tout en faiblissant. La phase retour vers la France et l’Ile d’Yeu semble d’ores et déjà plus problématique et moins ventée avec un vent de secteur Est faible pour demain dans la journée.
40 mètres de long… l’idée était de vraiment passer un cap par rapport aux grands multis existants ? «L’idée était d’avoir un bateau capable de tenir des moyennes élevées, pas d’aller vite sur 500 mètres… ce qui suppose une longueur importante mais aussi un bon passage dans la mer. Notre but est de partir à la conquête du tour du monde, qui devrait se faire en un peu plus de 40 jours, et on arrivera à se rapprocher des 40 jours si le bateau va vite régulièrement et entre guillemets un peu « facilement ». C’est un peu cette notion-là que j’avais trouvée sur Orange II, et c’est pourquoi je tenais à faire un grand multicoque.»
Où en est-on de la construction ? "Le premier démoulage de coque centrale se fera cet été, tandis que pour le moment des flotteurs on ne voit que les mannequins qui serviront à faire les moules. Aujourd’hui, c’est une journée importante car les premières nappes de carbone ont été posées dans la coque centrale : ce n’est plus de l’outillage que l’on fabrique, mais cette fois le bateau commence à avoir une existence ! On peut le toucher, il est là !"
Comment gères-tu les entraînements et le 60′ en parallèle ? "Il faut avoir la capacité de fermer un dossier complètement. J’arrive juste de 3 jours de navigation en 60 pieds, car nous préparons l’ouverture de la saison ORMA, mais il est clair que le matin et le soir, je suis concentré sur mon dossier « gros bateau » ! Mais dès que je suis sur le 60’, je ne pense qu’à ce que je fais dans l’instant – peut-être même plus que si je n’avais que ce programme-là à gérer…C’est déjà ce fonctionnement que j’avais adopté lors de ma préparation au Rhum, et cela avait bien fonctionné. Et le fait d’avoir une équipe solide, très compétente, me permet aussi de déléguer avec l’esprit tranquille. Je vis tout ça sans inquiétude, car on travaille certes dans un timing serré, mais jamais dans l’urgence… Mais le projet est de taille, puisqu’il s’agit tout de même de réaliser le plus grand multicoque de course au monde ! Je suis serein, et convaincu que nous avons choisi le bon architecte, le bon chantier, et les bonnes personnes pour assurer le suivi de construction. "
