Après le passage de Crédit Mutuel, le reste de la flotte de la Globe40 a passé le cap Horn dans des conditions assez bonnes avec une course dans la course entre Barco Brazil et Free Dom bord à bord au passage du Cap Horn respectivement 2e et 3e en 10 minute! 4eme concurrent à passer le Cap Horn! Jonas Gerckens et Corentin Douguet ont recollé au peloton et peuvent espérer prendre la 2e place de l’étape.
Course au large en Méditerranée créée en 2010 par la Société Nautique de Saint-Tropez, la PAPREC 600 Saint-Tropez prendra le départ le 20 avril 2026 ! Le magnifique parcours de 600 MN en Méditerranée offre la possibilité aux coureurs de se mesurer, d’établir des records mais également de s’entraîner et de se qualifier en vue d’autres grandes courses au large. Avec la participation de voiliers jaugés en IRC en équipage ou en double ainsi que les IMOCA, les Class40 et, nouveauté 2026, la classe Sun Fast 30 One Design et les Multicoques en jauge MK2, la course Paprec 600 Saint Tropez s’annonce très sportive !
Reconnue par tous les marins, cette épreuve est une course offshore exigeante offrant un parcours avec des conditions météo parfois surprenantes… De quoi attirer tous les passionnés du large et quelques marins professionnels !
A l’image de Louis Burton (vainqueur de la première édition en 2010), Alexia Barrier, Clément Giraud, Sebastien, Hugues et Jean-Guillem Destremau, Adrien et Robin Follin, Jean-Pierre Dick ou encore Mikael Mergui (vainqueur 2025 et détenteur du record actuel) et tant d’autres marins qui ont participé à cette course au large de la Société Nautique de Saint-Tropez.
Cette course sportive se révèle aussi être un bon entrainement pour certains professionnels ou amateurs de courses Transatlantiques en vue d’autres grandes épreuves comme le Vendée Globe, la Transquadra, le Figaro, la Route du Rhum, la Transat Jacques Vabre, etc. A noter que cette épreuve compte également pour le Championnat Méditerranée Offshore IRC et qu’il s’agit d’une compétition sélective pour les courses au large notamment celles de la Class 40. Avec son lot d’aventures nautiques, chacun pourra suivre la course en direct sur le lien qui sera diffusé sur le site et sur les réseaux sociaux !
Un beau parcours en Méditerranée et le record à battre de Mikael Mergui
Le parcours de la Paprec 600 Saint-Tropez offre un enchaînement de zones de navigation, mêlant stratégie, endurance et maîtrise de la navigation hauturière.
Le parcours sans escale au départ de Saint-Tropez se dirigera vers les Bouches de Bonifacio puis contournera quelques îles italiennes (île de Giglio, île de Gorgona, île de Montecristo) avant de rejoindre le passage de la Giraglia et revenir à Saint-Tropez.
Les escales et les réparations éventuelles sont autorisées conformément à la Règle de Course 45. Une procédure permettra l’arrêt et le retour du bateau dans la course.
Comme chaque année, après le contrôle minutieux des dossiers et des équipements de sécurité des bateaux en lice, le Directeur de Course, Georges Korhel réunira tous les skippers la veille du départ de la course, soit le 20 avril 2026
3 jours, 14 heures, 11 minutes et 49 secondes est le record du temps réel à battre établi en 2025 par Mikaël Mergui et Richard Robini sur le Class 40 CENTRAKOR.
En lice, près de trente voiliers jaugés en IRC ou en Classe ont fait part de leur participation et il en manque encore… D’autres classes peuvent être admises sur demande.
Le programme prévisionnel :
• 17 avril : Arrivée des bateaux
• 18 – 19 avril : Arrivée des bateaux et contrôles
• 19 avril : Briefing obligatoire
• 20 avril à 12h00 : Départ de la course
• 25 avril à 18h00 : Heure limite d’arrivée et fermeture de la ligne
• 25 avril à 18h30 : Remise des prix
Le Mach 50 Palanad 4 – E.Leclerc (FRA), skippé par Antoine Magre a remporté l’IRC Zero sur la 17e édition de la Rorc Caribbean 600 avec un temps de 2j 10h 32min 31s et affiche le meilleur temps compensé en IRC. En temps réel c’est ARgo qui s’est imposé en multicoques et Black Jack 100 en monocoque.
Le Carkeek 45 Ino Noir de James Neville a pris un risque audacieux mais calculé lors de la toute dernière étape pour terminer deuxième au classement IRC corrigé, avec une légère avance. Le Rán de Niklas Zennstrom a complété le podium. La compétition IRC Zero a été marquée par une bataille acharnée entre le Palanad 4, l’Ino Noir (GBR) de James Neville, le Rán (SWE) de Niklas Zennström et le Daguet 5 (FRA) de Frédéric Puzin. Les écarts sont restés serrés tout au long de la course, et le résultat ne s’est décidé que lors du dernier bord vers Antigua.
Une course définie par la VMG
La course de cette année s’est déroulée différemment des éditions précédentes. Les alizés étaient plus au sud-est que d’habitude, ce qui a donné lieu à des conditions de navigation beaucoup plus difficiles et serrées sur l’ensemble du parcours. Will Harris, navigateur du Palanad, a rapidement identifié cette tendance. « Environ 60 % de la course s’est déroulée au vent ou au près serré », a-t-il déclaré. « Cela change complètement la façon dont on aborde le parcours. »
Pour le Mach 50 Palanad 4, réputé pour ses performances au vent, cela signifiait davantage de discipline que de domination. « Intense », a déclaré le skipper Antoine Magre. « Il y avait des manœuvres constantes, des changements de voiles constants. Nous n’avons jamais vraiment trouvé un rythme de veille normal. »
Palanad 4 a également connu un revers dès le début lorsque, peu après le départ, un problème de drisse a fait tomber leur J1. « Ce n’était pas le meilleur départ », a admis Magre. « Nous avons perdu plus d’un mille. » L’équipe française a réagi calmement, rattrapant son retard grâce à une exécution précise dans les îles du nord.
Guadeloupe : la décision clé d’Ino Noir
Le côté sous le vent de la Guadeloupe s’est avéré déterminant pour redessiner le classement de la classe. La nuit, les effets terrestres perturbant la pression et les régimes de vent, Ino Noir a choisi de naviguer légèrement plus au large que ses rivaux. « Nous pouvions voir les bateaux devant nous sur le traceur et constater à quel point ils avançaient lentement », a expliqué Juan Vila, navigateur d’Ino Noir. « Nous avons donc élaboré un plan. » Le plan consistait à se positionner un à deux milles plus au large, à la recherche d’une bande de pression différente. « En Guadeloupe, il faut prendre une décision et croiser les doigts », a ajouté Vila, et cette décision s’est avérée payante. Ino Noir a réalisé un gain significatif lors de la transition, compressant la flotte et ramenant les places sur le podium dans la course.
Vitesse et contretemps au vent arrière
De La Désirade à Barbuda, Ino Noir a trouvé un bon rythme au vent arrière. « Nous volions à une vitesse de 18 à 20 nœuds », a déclaré Neville. « Cependant, le vent a faibli plus que prévu et nous nous sommes empêtrés dans des engins de pêche près de Barbuda, ce qui nous a fait perdre du temps. » Malgré cela, Ino Noir est resté fermement dans la course à l’approche de la dernière étape. À Redonda, à environ 35 milles d’Antigua, la trajectoire d’Ino Noir a dévié considérablement vers le nord, s’éloignant de la ligne rhombique. « Nous n’avions pas prévu d’aller aussi loin au nord », a expliqué Vila. « Mais il y avait une grosse bourrasque sur notre route. Nous devions décider soit de descendre plus au sud, soit d’essayer de contourner par le nord. Nous avons pensé qu’il valait mieux passer au nord du nuage. Nous avons eu un fort vent du sud pendant un certain temps, alors nous avons continué à pousser vers le nord jusqu’à ce que le vent reparte vers l’est. » Cette décision a nécessité de parcourir une distance supplémentaire, mais a permis de conserver la pression et d’éviter les vents faibles derrière la tempête. Pendant un certain temps, les calculs de temps corrigé se sont considérablement resserrés. L’IRC Zero semblait à la portée d’Ino Noir. Neville était fier de cet effort. « Je suis très satisfait », a-t-il déclaré. « C’était un peu une bataille entre les Carkeeks. »
Mais au final, les gains n’ont pas été suffisants pour renverser l’avantage de Palanad 4.
Comment Palanad 4 a assuré sa victoire
Alors qu’Ino Noir a pris des décisions tactiques audacieuses, la course de Palanad 4 s’est caractérisée par des performances soutenues dans toutes les conditions. « Avec un angle de vent réel d’environ 120 degrés et des vents de 20 nœuds, c’est là que nous sommes très forts », a déclaré Harris. Sur ces bords de reaching, le Mach 50 a atteint une vitesse décisive. « C’était sublime », a confirmé Magre. Palanad 4 a également réalisé de bonnes performances sur les sections au vent plus fortes en fin de course. « Plus le vent souffle fort, mieux nous naviguons au vent », a déclaré Magre. Sur 600 milles, Palanad 4 a maintenu un niveau d’exécution élevé. « Nous n’avons pas navigué de manière parfaite », a reconnu Magre. « Mais nous avons été à la hauteur la plupart du temps. » Cette constance s’est avérée décisive.
Une victoire significative pour Palanad 4
Pour Antoine Magre, skipper de Palanad 4, cette victoire dans sa catégorie revêtait une importance particulière. « Mon père n’a pas pu courir avec nous cette fois-ci », a-t-il déclaré. « Nous avons perdu mon oncle la semaine dernière. La victoire en IRC Zero lui est dédiée. »
Ce jeudi 26 février aux alentours de 13H UTC le Class40 CREDIT MUTUEL n°202 a doublé le Cap Horn et franchit avec une confortable avance la ligne de ce classement intermédiaire de l’étape. Un Cap Horn pour une fois hospitalier avec un vent d’une dizaine de noeuds et une mer modérée, ce qui était loin d’être le cas ne serait-ce que 24 heures avant. C’est à la fois un accomplissement personnel pour les deux skippers pour qui c’est une première fois et une évolution majeure pour la Class40 qui prouve à nouveau aux 2/3 tiers du parcours de la 2ème édition de la GLOBE40 sa capacité à courir sur les grands parcours océaniques. Mais il reste encore 3000 milles pour atteindre le Brésil à Recife dans un Atlantique Sud réputé pour ses pièges, coups de vent très brutaux venus des Andes, zones de calmes, imprévisibilité météo, flottilles de pêche intensive en grand nombre, plateformes pétrolières.
Leaders de l’étape 5 entre Valparaiso (Chili) et Recife (Brésil), avec une confortable avance due notamment à l’escale forcée de Jonas Gerckens et Corentin Douguet, Ian Lipinski et Antoine Carpentier ont pu aborder le cap Horn dans le vent portant à vitesse modérée ce jeudi, et au plus près du mythe. Les deux hommes racontent leur exploit et leur première personnelle qu’ils ont eu la chance de partager :
Ian Lipinski : « Le cap Horn est juste devant nous. On avance dans des conditions plaisantes avec un peu de houle, mais la mer est lisse. Il y a un petit rayon de soleil qui rend notre premier passage assez idyllique. Je ne sais pas si nous sommes émus ; en tout cas, nous sommes très heureux, tout simplement. Très contents aussi de quitter l’océan Pacifique, un gros morceau qui nous faisait bien peur avant le départ de cette étape. Le passage du cap Horn, proprement dit, a été très cool, et c’est un soulagement : auparavant, les conditions ont été très musclées. On s’est fait de petites émotions il y a deux jours, dans la nuit.
Partager cette première avec Antoine, c’est super chouette ! On vit ce moment à deux. On s’apprécie, on se fait confiance et elle ne nous a jamais fait défaut. Ce qui me touche peut-être le plus dans cette histoire de franchissement du cap Horn par un Class40 scow, c’est que je me sens lié depuis longtemps à cette forme de carène ; j’ai été le premier à naviguer avec un Mini à étrave arrondie, puis j’ai participé à ce que cette architecture soit intégrée à la Class40, avec le succès qu’on a connu. Et ce nouveau bateau est issu de toute cette aventure technologique, et il est en train de faire un tour du monde ! L’histoire de ces bateaux continue à s’écrire ! »
L’accès à la mythologie du Cap Horn
Quel que soit le palmarès antérieur des deux coureurs du team CREDIT MUTUEL, et il est rempli de victoires aux plus prestigieuses courses, doubler le Cap Horn reste un accomplissement. Il relit les deux skippers à une histoire ancienne, devenue en grande partie une légende, et à une mythologie, celle des grands récits à la voile du XIXème siècle ; une mythologie que même les ultra – performances des derniers supports à foils monocoques ou multicoques n’ont pu effacer. Et dans le regard des autres avoir passé le Horn au moins une fois fait de vous un marin qui impose le respect. Dans les équipages de cette 2ème édition seuls Mélodie Schaeffer et Paul Stratford, ensemble sur le projet canadien WHISKEY JACK, avaient ce pédigrée. Après les péripéties du début de cette 5ème étape, avarie technique du duelliste belge, flotte des Class40 pointus engluée dans des calmes, CREDIT MUTUEL a abordé cette échéance en toute sérénité avec une avance de près de 600 milles sur son concurrent direct au classement général, BELGIUM OCEAN RACING- CURIUM, toujours en tête officiellement de celui-ci.
Un grand pas en avant pour la Class40
Avoir conduit l’ensemble de la flotte des Class40 de Lorient à Valparaiso sans accident ni incident majeur avait déjà prouvé la capacité des Class40 dernière génération « scow » à s’aligner sur les grands parcours océaniques, trustés jusqu’à présent par des séries de plus grande taille en monocoque ou multicoque, et mobilisant des budgets très supérieurs. C’est une nouvelle étape pour la Class40 et il est intéressant de noter qu’après un premier scow pionnier CREDIT MUTUEL – le n°158 – en 2019, c’est la même équipe qui est à nouveau pionnière avec cette échéance symbolique du passage du Cap Horn; elle sera suivie dans 48 heures environ par les Class40 classiques – qui ont déjà fait des tours du monde- et par le concurrent belge; ce dernier aura aussi mis la Class40 sur le devant le scène en battant à deux reprises sur cette GLOBE40 ( étape 2 et 4 ) le record de distance en 24 heures à 459 milles. Au delà des prouesses techniques c’est aussi une porte ouverte à tous ceux qui veulent découvrir la grande ivresse des mers du sud, et le défi d’un tour du monde exigeant sportivement, par étapes en environnement international, en mobilisant un budget accessible.
Une remontée de l’Atlantique Sud qui ne manque pas de pièges
C’est encore 3000 milles qui attendent les skippers de CREDIT MUTUEL et tous les autres équipages. L’exemple d’autres courses dans la zone a bien montré ces dernières années toutes les difficultés de cette remontée de l’Atlantique Sud. Du reste c’est sur ce parcours que lors de la 1ère édition a lieu le seul accident de l’épreuve, le concurrent japonais Masa Suzuki accompagné d’Estelle Greck, avait heurté une objet flottant, probablement un apparaux de pêche, qui l’avait contraint à une longue escale forcée en Argentine. Il faudra aux coureurs éviter les nombreux pièges de cet Atlantique avant de pouvoir toucher dans la dernière partie du parcours les alizés de sud-est venus d’Afrique du Sud.
Le F50 français ayant été sévèrement endommagé à Auckland lors de la sévère collision avec les Néo-zélandais, l’équipe française ne participera au GP de Sydney ce week-end mais sera sur place. En l’absence de solution technique permettant de remettre le bateau en état, l’équipe bénéficie de cinq points de compensation.
Hospitalisée à la suite du choc d’Auckland, Manon Audinet poursuit sa récupération de manière positive. Elle sera présente à Sydney auprès de l’équipe avant son retour en Europe. « Je sens une amélioration de jour en jour. Les médecins restent prudents, mais tout évolue positivement », confie-t-elle. Revenant sur le crash, la stratégiste évoque un moment d’instinct plus que de peur :
« Dans ces moments-là, le corps passe en mode survie. Je n’ai pas d’image choquante qui me reste. Les équipes médicales ont été extraordinaires et je me suis sentie aussi soutenue par mon équipe du début à la fin. »
Si la frustration sportive est réelle, elle garde le cap : « Nous avons franchi un cap cette saison et nous étions dans le match à chaque course. C’est difficile de regarder les courses de l’extérieur, mais l’accident aurait pu être bien plus grave. Rio est un objectif, mais je reviendrai seulement si je suis totalement prête physiquement et mentalement. »
Un début de saison confirmé malgré le coup d’arrêt
Avant l’accident d’Auckland, le DS Automobiles SailGP Team France avait démontré un net cap franchi en performance. Régulièrement positionnée en tête de flotte, l’équipe tricolore s’est installée parmi les prétendants au podium du championnat 2026.
La nouvelle configuration d’équipage et les process mis en place depuis l’intersaison portent leurs fruits, traduisant le travail engagé ces derniers mois. « Depuis le début de la saison, nous sommes clairement dans le coup. Nous avons franchi un cap en performance. L’enjeu est maintenant de conserver cette dynamique malgré ce coup d’arrêt. Nous reviendrons à Rio avec le couteau entre les dents », souligne Philippe Presti, Team Manager.
Dans une ligue aussi rapide et évolutive que SailGP, chaque étape est une opportunité d’apprentissage. Toute l’équipe sportive et formance consacrera le week-end à observer la concurrence, analyser les choix stratégiques et techniques, approfondir le travail data et échanger avec les équipes. « Même sans naviguer, être ici est essentiel. Cela nous permet d’observer, d’analyser, de débriefer et de comprendre encore plus finement ce qui se joue. On reste dans le match », poursuit Philippe Presti.
La présence à Sydney s’inscrit également dans un engagement fort auprès des partenaires du team. De nombreuses activations sont prévues : hospitalités, opérations médias et communication.
« Nous avions de nombreuses activations déjà lancées. Il était essentiel pour nous d’être présents et de répondre aux attentes de nos partenaires. Nous ne naviguons pas, mais nous restons engagés à 100 % », conclut Philippe Presti.
Projection vers la suite de la saison
Parallèlement, le F50 tricolore est actuellement en cours de réparation. Les équipes techniques travaillent en lien étroit avec SailGP afin de remettre le bateau en état dans les meilleures conditions de sécurité et de performance.
Le DS Automobiles SailGP Team France reste pleinement mobilisé dans la saison 2026 et se projette vers un retour attendu à la compétition lors du Sail Grand Prix de Rio.
PROGRAMME KPMG SAIL GRAND PRIX I SYDNEY
VENDREDI 27 FEVRIER – PRACTICE RACE OFFICIEL
07h30-09h00 heure de Paris (17h30-19H00 heure locale) : 4 courses en flotte
SAMEDI 28 FEVRIER – JOUR 1
07h30-09h00 heure de Paris (17h30-19H00 heure locale) : 4 courses en flotte
A suivre en direct sur Canal + Sport
DIMANCHE 1ER MARS – JOUR 2
07h30-09h00 heure de Paris (17h30-19H00 heure locale) : 3 courses en flotte puis finale à 3 bateaux
A suivre sur Canal + Sport
Ian Lipinski et Antoine Carpentier approchent du Cap Horn largement en tête de la flotte de la Globe40 avec 500 nm d’avance et depuis l’escale technique de l’équipe belge . Les conditions sont idéales mais l’arrivée en Atlantique sud s’annoncent rudes.
Antoine Carpentier relate les conditions à quelques heures de le passer mais surtout les problèmes techniques rencontrées à bord.
Hello la terre, CAP HORN en vue, ou presque , à l’heure où je vous écris il nous reste un peu moins de 150 milles nautiques pour y arriver , à ce sommet des mers. On se sent un peu comme des pionniers , si tout va bien d’ici là , on devrait être le premier scow à franchir le cap Horn! Ça fait bizare de l’écrire, et d’en prendre conscience! La nuit dernière a été très compliquée pour nous , les conditions étaient rudes, voire très rudes. des plantés dans quasi toutes les vagues, à chaque planté on avançait d’un bon mètre dans la banette , autant vous dire que le sommeil était digne d’une chimère.
Pour augmenter la difficulté, le destin, a décidé de nous mettre une difficulté de plus : on s’est retrouvé en black out d’énergie! Plus rien , plus de pilote, plus de feux de navigation , heureusement il n y a pas grand monde dans le coin. Qui dit plus de pilote automatique dit, si tu n’est pas à coté de la barre , départ au tas monumental et c’était mon cas , Ian dormait enfin il essayait de dormir.
Fort Heureusement on a réussit à se remettre sur les rails qui mènent au Cap,sans casse. Mais bon obligation de barrer dans une nuit noire, sans aucun repère visuel, sans instrument pour t’indiquer ta route seul repère possible le vent froid sur le visage. Pas simple, mais faisable pour des marins qui en ont l’habitude. Heureusemnt Ian a réussi à tout remettre en ordre en quelques minutes seulement. Quelques minutes qui m’ont semblé une éternité, pendant laquelle tu te dis , mais là c’est l’abandon dans le pire des cas ou l’escale technique obligatoire.
Bref l’océan Pacifique aura eu une drôle de façon de nous dire au revoir. Coté carte postale , pas de poisson, pas de baleine , encore et toujours ces albatros qui viennent nous accompagner pour ce changement d océan. On a aussi vu des tous petits oiseaux qui sont d’une vivacité peu commune, de la taille d’un rouge gorge. Le ciel est chargé, pas de soleil pour notre dernière journée dans le Pacifique. Le froid se fait bien présent avec l’humidité qu’il y a dans le bateau , ça amplifie le phénomène; j ai bien hate d’aller me mettre au chaud . Voilà mon prochain message sera envoyé de l’Atlantique sud , une page est en train de se tourner dans ce GLOBE40 ! Antoine sur CREDIT MUTUEL dans l’étape 5 de la GLOBE40
La Half Ton Class Europe et la Half Ton Class Norway annonce que le nombre d’inscriptions pour la SELDÉN Half Ton Classics Cup 2026 dépasse désormais l’objectif initial de 40 équipages.
Cinq mois avant le début de la première régate, 41 half tonners sont déjà inscrits à l’événement qui marquera la saison de voile: la SELDÉN Half Ton Classics Cup. Cette régate pour half tonners se tiendra à Hankø du 1er au 7 août 2026 et sera bel et bien le principal événement de voile de l’année 2026 en Norvège. D’autres inscriptions, principalement d’équipages européens, sont encore attendues.
Outre des équipages locaux norvégiens (28) et suédois (4), des aficionados irlandais (1), français (2), belges (4), anglais (1) et même américains (1) animeront sans doute cette SELDÉN Half Ton Classics Cup reflètant le caractère international de la classe des half tonners.
La flotte des half tonners se compose de halfs « modernes » (fortement modifiés) et de halfs « vintage » (relativement non-modifiés). Si tous concourront pour le trophée ‘Half Ton Classics Cup’, la flotte « vintage » aura son propre classement et ses propres prix. Davantage de trophées seront décernés, notamment aux équipages Corinthian (‘amateurs’), aux halfs de série et aux équipages mixtes comptant plus de femmes que d’hommes.
Cependant le trophée le plus convoité reste le Trophée ‘Half Ton True Spirit’ décerné par les marins eux-mêmes à l’équipage qui incarne le mieux le véritable esprit ‘Half Ton’ (esprit notoirement indéfinissable).
Vous pouvez consulter la liste actuelle des inscriptions ici: entry2026.htcnorway.no/
La RORC Caribbean 600 2026 a démarré en grande pompe à Antigua, depuis Fort Charlotte, surplombant les emblématiques colonnes d’Hercule. Au départ de cette 17e édition, la flotte internationale du RORC s’est élancée pour une course non-stop de 600 milles autour de 11 îles des Caraïbes.
Le directeur de course Chris Jackson décrit des conditions presque parfaites au large de Fort Charlotte. « Quelle journée fantastique », s’est exclamé Jackson. « Des alizés de 15 nœuds, offrant des conditions classiques pour le départ. Avec le vent au sud-est, nous avons légèrement ajusté la ligne pour créer une approche plus sûre et plus régulière à l’extrémité de la bouée, et cela a très bien fonctionné. Tous les départs se sont déroulés sans encombre, à l’exception d’un bateau qui était OCS, mais il est rapidement revenu et n’a pas perdu beaucoup de temps. Ce fut un excellent départ, sans incident. » M. Jackson a ajouté que l’équipe de course est désormais entièrement mobilisée pour surveiller 24 heures sur 24 la RORC Caribbean 600. « Nous surveillerons la flotte 24 heures sur 24 avec une équipe complète en service, afin de repérer tout événement inhabituel et d’être toujours prêts à réagir si nécessaire. »
La séquence de départ a été divisée en cinq départs, les multicoques et les monocoques IRC étant les derniers à prendre le départ. Les moutons blancs sur les vagues des Caraïbes confirmaient une brise d’au moins 15 nœuds, mais les changements de direction et les couloirs de vent ont donné lieu à des décisions très tactiques dès le départ.
IRC Two
Parmi les 14 bateaux participant à l’IRC Two, le J/122 Mojito (GBR) de Cox & Dunlop a pris un départ rapide près de la côte, synchronisant parfaitement son approche de la ligne. Le GS46 Belladonna (GBR) de Richard Dilley a légèrement surestimé son approche et a été déclaré OCS, mais il est rapidement revenu pour prendre un nouveau départ dans les règles. La plupart des bateaux ayant opté pour l’extrémité de la bouée, la zone était très fréquentée et très disputée ; cependant, malgré cela, il y avait beaucoup d’espace pour tout le monde et la classe a pris un départ propre et dans le bon ordre.
IRC One
Le départ de l’IRC One a été très encombré à l’extrémité de la bouée, avec une multitude de bateaux alignés pour une course très disputée jusqu’au coup de canon. Le choix de rester à l’écart de la mêlée et de prendre le départ près de la côte a porté ses fruits pour le Swan 56 Azahar (FRA) d’Hervé Grunig, qui a rapidement trouvé un espace dégagé. Parmi ceux qui se sont engagés dans la bataille à l’extrémité du pin, le Lift 45 Maxitude (FRA) de Xavier Bellouard et le RP42 Rikki (USA) de Bruce Chafee se sont distingués du peloton. Pendant ce temps, depuis le milieu de la ligne, le Solaris 55 Team 42 (FRA) de Bernard Giroux a montré une forte accélération pour s’éloigner en bonne posture.
IRC Zero + Class40
Si l’on en croit les premières salves, la RORC Caribbean 600 2026 s’annonce comme un duel acharné dans la catégorie IRC Zero. Le pré-départ entre le Carkeek 52 Rán (SWE) de Niklas Zennström et le Carkeek 54 Daguet 5 (FRA) de Frédéric Puzin a été pour le moins électrique. Rán a pris l’initiative dès le début, forçant Daguet 5 à effectuer une manœuvre d’évitement pour ne pas franchir la ligne. Les deux bateaux ont viré de bord quelques secondes après le coup de canon, mais se sont rapidement retrouvés sous les falaises de Fort Charlotte, poussant jusqu’à la côte dans un jeu à haut risque. Avec Rán sous le vent et Daguet 5 contrôlant au vent, le virement de bord a été pratiquement simultané, et la bataille royale devrait clairement se poursuivre au large.
Plus loin sur le parcours, le Mach 50 Palanad 4 (FRA), skippé par Antoine Magre, a signalé une rupture de la drisse du J1 quelques heures après le départ, ralentissant brièvement sa progression. Le problème a depuis été résolu. À la marque de Barbuda, Daguet 5 devançait Rán de moins de sept minutes, tandis que Palanad 4 avait repris sa vitesse maximale et se trouvait à moins de six minutes derrière Rán.
Le Class40 Scowling Dragon (USA) de Mike Hennessy, conçu par Owen Clarke, est actuellement en tête du classement Class40, mais avec une avance minime. Le bateau américain devance de justesse le Solano (FRA) de Robin Follin, conçu par Guelfi, et le Manuard FPFP-TP (FRA) de Matéo Le Calvic, avec un écart infime entre les trois premiers. Parmi les bateaux de conception plus ancienne, le Martinique Horizon (FRA) de Jean-Yves Algae, conçu par Manuard, tient également bien le rythme.
IRC Super Zero
Avec pratiquement toute la classe des grands bateaux engagée à l’extrémité de la bouée, le départ s’annonçait comme une confrontation à haut risque. Le Mills 72 Balthasar, skippé par Louis Balcaen, a pris un départ légèrement prématuré et a relâché ses écoutes juste avant la ligne. Balthasar a rapidement été dépassé par le Maxi 100 Black Jack 100 de Remon Vos. Sous le vent et un peu plus tard que le Black Jack, le Farr 100 Leopard 3, barré par Joost Schuijff, a franchi la ligne à pleine vitesse et s’est glissé au vent du Black Jack 100, faisant momentanément reculer le 100 pieds alors que les deux bateaux se dirigeaient vers les falaises d’Antigua avec peu d’espace pour manœuvrer. Le duel initial s’est poursuivi au large, Black Jack 100 passant en premier la marque de Barbuda, avec deux minutes d’avance sur Leopard 3.
Classe Multicoques
Le départ des 11 multicoques a une nouvelle fois donné lieu à un peloton serré, avec une course effrénée dès le départ.
Le MG5 WellnessTraining (FRA) de Marc Guillemot a parfaitement jugé la situation, remportant la bouée et s’éloignant dans un air pur. Sous le vent du groupe principal, le DNA F4 Falcon (ITA) de Matteo Uliassi a également pris un bon départ. Adoptant une approche plus mesurée, le MOD70 Argo (USA) de Jason Carroll, détenteur du record de la course, a complètement évité la congestion, accélérant bien sous le vent de la flotte. En revanche, le MOD70 Final Final – Zoulou de Jon Desmond a été momentanément bloqué dans le trafic à l’extrémité de la bouée, mais s’en est sorti sans encombre, même s’il est resté derrière Argo. À la marque de Barbuda, Argo conservait son avantage, mais avec moins de huit minutes d’avance, ce qui maintenait le duel dans un équilibre parfait.
Alors que la flotte s’étire lors de la première journée de la RORC Caribbean 600, les premiers échanges ont déjà offert un spectacle passionnant, mais le défi de 600 milles ne fait que commencer.
La RORC Caribbean 600 2026 bat désormais son plein, et les batailles qui se profilent promettent de s’intensifier à mesure que la flotte s’enfonce dans les Caraïbes. Nous continuerons à suivre de près l’action et à fournir des mises à jour régulières au fur et à mesure que la compétition se déroule.
SailGP a publié les premières conclusions de son examen technique concernant la collision violente entre l’équipe Black Foils New Zealand SailGP et l’équipe DS Automobiles SailGP Team France lors du Grand Prix ITM Sail GP de Nouvelle-Zélande à Auckland.
L’incident s’est produit au début de la troisième course lorsque le F50 néo-zélandais a perdu le contrôle à l’approche de la marque 1 avant de glisser brusquement sur la trajectoire du catamaran F50 français. Les deux bateaux ont subi des dommages importants et deux athlètes ont été blessés dans la collision. Manon Audinet côté français qui est restée 2 ours sous observation à l’hôpital et Louis Sinclair côté néo-zed. Ce dernier s’est retrouvé encastré dans la coque et a été opéré de fractures aux 2 jambes. Il est sorti depuis de l’hôpital.
À la suite de l’incident, les équipes d’ingénieurs de SailGP ont mené une enquête approfondie à l’aide des données de performance, de télémétrie embarquée, de reconstitutions sur simulateur et d’analyses vidéo afin de comprendre précisément ce qui s’était passé.
L’analyse des données révèle une séquence complexe de perte de contrôle. L’analyse montre que le F50 néo-zélandais naviguait vers la marque 1 à 90 km/h lorsqu’il a rencontré une rafale. La collision s’est produite seulement 15 secondes après le départ de la course 3, la Nouvelle-Zélande naviguant à environ 90 km/h et la France la suivant de près à environ 86 km/h.Cette augmentation soudaine de la vitesse du vent a provoqué une accélération rapide du bateau, augmentant la portance des foils et la hauteur de navigation du bateau. Lorsque le bateau s’est élevé, le foil sous le vent a percé la surface de l’eau, provoquant un dérapage latéral et une augmentation rapide de la dérive.
Alex Reid, directeur de l’ingénierie de performance de SailGP, a déclaré que la combinaison de la vitesse, des rafales et de la ventilation des foils a créé une séquence très dynamique qui s’est développée en quelques secondes. « Les données montrent que le bateau a accéléré rapidement et s’est élevé haut sur ses foils », a déclaré M. Reid. « Une fois que le foil sous le vent a percé la surface, le bateau est entré dans un dérapage latéral où le foil a commencé à générer une portance indésirable par dérive plutôt que par inclinaison. À ce moment-là, la dynamique du bateau a changé très rapidement. Les commandes du contrôleur de vol étaient toujours actives, mais nous pensons que le dérapage a empêché le bateau d’être ramené à temps. »
Au fur et à mesure que le dérapage latéral s’intensifiait, l’angle du gouvernail a augmenté de manière significative, l’équipage tentant de reprendre le contrôle tout en évitant les bateaux voisins. Le gouvernail a brièvement perdu son efficacité avant de se rattacher, tandis que la proue au vent s’immergeait, provoquant un brusque virement de bord et une décélération rapide du bateau. Le F50 français naviguant à grande vitesse à l’arrière, il n’y avait pas assez de temps ni de distance pour éviter le contact une fois la séquence enclenchée.
Aucun signe de dysfonctionnement du système
L’analyse des données de performance à haut débit et des systèmes embarqués ne montre aucun comportement anormal du système ni aucune défaillance structurelle avant l’incident. Au contraire, les conclusions indiquent que la collision résulte d’une séquence rapide de perte de contrôle hydrodynamique déclenchée par la ventilation des foils lors d’une navigation à grande vitesse dans des conditions de rafales.
« Il n’y a aucune preuve de défaillance mécanique ou logicielle dans les systèmes ayant conduit à l’incident », a déclaré M. Reid. « Ce que nous voyons dans les données, c’est une chaîne très rapide d’événements aérodynamiques et hydrodynamiques qui ont poussé le bateau au-delà de son enveloppe contrôlable à ce moment-là. »
Dans le cadre de leur processus d’examen continu, les ingénieurs de SailGP évaluent les mesures d’atténuation qui pourraient aider les équipages à mieux gérer des scénarios similaires à l’avenir. Des solutions sont étudiées en collaboration avec les athlètes de SailGP avant le KPMG Australia Sail Grand Prix de ce week-end et au-delà.
Une audience d’examen des sanctions a depuis confirmé la décision initiale selon laquelle la Nouvelle-Zélande avait enfreint la règle 14 (éviter les contacts), ce qui lui a valu une pénalité de huit points, tandis que la France n’avait pas eu la possibilité raisonnable d’éviter la collision.
SailGP a confirmé que les équipes néo-zélandaise et française manqueront le prochain KPMG Sydney Sail Grand Prix en raison des réparations en cours, mais que tout est mis en œuvre pour que les deux équipes puissent reprendre la compétition dès que possible.
Palm Beach XI a validé avec succès sa nouvelle configuration avec ses foils en C, atteignant une vitesse de 29 nœuds dans le port de Sydney. Le Supermaxi de 100 pieds s’est soulevé proprement de l’eau avec une élévation de deux mètres à l’avant, tout en réduisant considérablement sa surface mouillée.
Si en France, on est désormais habitué à voir voler les monocoques avec des foils comme les IMOCA ou Mini 6.50, c’est assez nouveau en Australie surtout sur un supermaxi de 100 pieds aussi célèbre que l’ex-Wild Oats XI. Après avoir viré de bord au large de Shark Island avec son foil bâbord déployé, le Palm Beach XI a accéléré sans effort vers l’emblématique Sydney Harbour Bridge et l’Opéra, avant de se soulever à grande vitesse. Sous la direction de Mark Richards, PDG et fondateur de Palm Beach Motor Yachts, le programme visait non seulement à moderniser le neuf fois vainqueur de la Rolex Sydney Hobart, mais aussi à le repenser fondamentalement pour lui offrir une renaissance complète et une nouvelle ère dans le domaine des courses océaniques.
Faute de temps, le bateau n’avait pas encore ses foils lors de la Sydney Hobart. « Ce fut un effort considérable rien que pour prendre le départ de la 80e Rolex Sydney Hobart, et même là, nous n’étions pas tout à fait prêts », a déclaré M. Richards. « Le principal résultat de la course a été de confirmer l’intégrité structurelle du Palm Beach XI dans des conditions difficiles. Voir le Palm Beach XI naviguer cette semaine avec autant de contrôle, de facilité et de stabilité confirme la décision que nous avons prise de donner une nouvelle vie à ce Supermaxi historique alors que nous nous préparons pour la course Newport-Bermudes en juin. »
Les foils en C ont été dessinés par Juan Kouyoumdjian de Juan K Naval Architects et McConaghy Boats, qui travaillent aux côtés de l’équipe d’ingénieurs et de navigateurs du Palm Beach XI. A voir ce que donnera le bateau sur sa première grande course Newport-Bermudes en juin face aux autres supermaxi.
