Sur ce concentré de technologies de pointe issues de l´aéronautique, construit entièrement en carbone, solide, léger, rapide, facile à manœuvrer, inchavirable et insubmersible, découvrez des sensations inoubliables.
L´école de voile Océane de St Philibert, en partenariat avec le Groupe Finot, propose une offre variée de prestations sur Open 6.50 au départ de Saint-Philibert et la Trinité sur Mer.
Que vous soyez un particulier ou une entreprise vous élaborez avec l´Ecole Océane le programme que vous souhaitez : – Location pour les régates d´hiver – Location saison ou demi-saison – Stage à la semaine ou week-end – Un support high-tech pour votre communication : naviguez aux couleurs de votre entreprise… nos bateaux naviguent à vos couleurs. – Opération de team building ou de formation, événement interne…
A visionnez le site Internet : http://oceane-voile.com une vidéo éloquente !
Renseignements, tarifs : Ecole de voile Océane – Fort de Kernevest – 56470 – Saint-Philibert
CAL : Depuis deux ans que vous présidez l’ORMA, vous assistez au désengagement des armateurs. Comment endiguer cette fuite ? Gilles Cambournac : Une fuite ! Vous exagérez. Je vois deux explications aux retraits que vous évoquez. Le coût des bateaux a quasiment doublé et certains armateurs sont partis faute de moyens financiers. D’autres nous ont quitté – et c’est la vraie question – parce que on ne leur a pas délivré ce qu’ils attendaient. Ils ne retrouvaient pas intégralement le retour sur investissement. Il nous appartient de corriger le tir
Vous disiez cet été dans les colonnes de notre magazine, que le premier obstacle au redémarrage de l’ORMA était un manque de moyens. Maintenant, vous les avez ? Oui nous avons un partenaire financier pour la Multi Cup mais nous ne l’avons pas annoncé hier car nous sommes encore en discussion.
La venue de ce partenaire est liée à la prise de position de Benjamin de Rotschild (l’armateur des Gitana, NDLR) instigateur de la Multi Cup ? Je peux vous affirmer que le projet Multi Cup est complètement partagé par l’ORMA et Monsieur de Rotschild qui a servi de catalyseur à cette nouvelle orientation de la course en multicoques. On est complètement en phase et je suis même étonné qu’on n’ait jamais réussi à se parler avant…
Ca signifie donc que l’ORMA a tiré un trait sur les courses transatlantiques ? Pas les courses océaniques, mais les courses en solitaire, oui. Personnellement, je n’ai jamais été favorable à la course en solitaire sur ces voiliers : c’est pas une course de bateaux, c’est de l’aventure. Je dirais : c’est comme le Paris-Dakar dans le championnat du monde des rallye-raid, le Tour de France dans le Championnat du Monde de cyclisme, … Des évènements tellement considérables en eux mêmes qu’on ne peut pas en faire des événements récurrents sur lequel on va construire un vrai sport répétitif, solide, visible par le public. Et puis on ne réussira jamais à attirer des équipages anglo-saxons sur un championnat comptant des courses en solitaire. Cela dit on a aménagé la Multi Cup de façon à permettre à ceux qui le désirent de faire ces courses en solitaire.
Mais vous n’êtes pas sans savoir que les sponsors sont venus aux multicoques attirés par ces courses évènements en solitaire ou double. Certes pour les sponsors français. Mais pour la Multi Cup nous limitons la participation à 12 bateaux et on compte bien attirer des sponsors étrangers.
Mais depuis que le temps que l’ORMA visite des ports étrangers pour ces GP et tente de séduire – sans résultat – des sponsors non français, vous y croyez encore vous ? Je crois que si on n’a pas attiré le public sur les Grands Prix en dehors de l’hexagone, c’est parce que on s’en est mal occupé. Notre objectif cette année est de réussir à rassembler du monde à Londres, à Marseille et à Lisbonne. On doit y arriver. Comme à Fécamp…
J’en reviens au « fond de commerce de la voile » qui est précisément l’aventure. Avec vos courses côtières vous ne faites pas rêver les foules. Oui peut-être mais par ailleurs vous ne pouvez pas construire une politique de communication durable sur un événement qui se déroule tous les 2 ou 4 ans. Notre pari est d’utiliser cette forte popularité que possèdent ces bateaux et d’en faire quelque chose qui sera certes moins connu mais qui permettra de créer une économie du système. On ne peut pas investir beaucoup d’argent sur un seul événement. Les deux choses sont complémentaires.
Ne pensez-vous qu’une page va se tourner après la Route du Rhum ? Effectivement, c’est à ce moment que les gens vont se décider d’arrêter ou de continuer.
Pour en revenir au programme 2006, vous attendez combien de bateaux ? Entre 5 et 9.
Et à plus longue échéance ? Notre projet à l’ORMA n’est pas la longue échéance. Il est dès cette année d’attirer le grand public. Si on y arrive, le circuit est relancé. Si on échoue, il faut arrêter.
Propos recueillis par Patrice Carpentier
Le calendrier de la Multi Cup 2006 – Londres – Alpes Maritime : départ le 8 mai – Trophée des Alpes Maritimes du 20 au 21 mai – Grand Prix d’Italie – Trapani, du 1er au 4 juin – Grand Prix de Marseille, du 22 au 25 juin – Grand Prix du Portugal – Portimao, du 13 au 16 juillet – Grand Prix du Port de Fécamp, du 7 au 10 septembre
Brasil 1 avait rejoint Freemantle (sud-ouest de l’Australie), sous gréement de fortune, après avoir démâté le 23 janvier dernier, par temps calme. Transportée par camion, la coque attend maintenant de retrouver un mât. L’espar est arrivé hier à Sydney, directement d’Angleterre et par avion. Il a entamé un voyage de 1 500 kilomètres qui doit durer deux nuits (le mât ne peut être transporté que de nuit, pour des raisons de sécurité).
Le 4 février à 8 h…
La régate inshore commencera samedi 4 février à 14 heures. Les équipes techniques ont jusqu’à 8 heures du matin pour préparer leurs bateaux, y compris le staff de Brasil 1. Torben Grael, le skipper de Brasil, confie : « Le règlement impose cette contrainte de temps, mais il a souvent été enfreint. Nous verrons bien… Je ne peux pas croire qu’ils ne nous laissent pas prendre le départ après 8 heures. » (Brasil 1 a en effet prévu de quitter le quai vers 9h30, alors que la direction de course leur imposerait d’avoir largué les amarres 30 minutes plus tôt). Pour aider l’équipe, des volontaires ont même proposé leurs services au QG de Brasil 1. De son côté, la direction de course, affirme n’avoir jamais donné de dispenses dans le passé… Partira ou partira pas ?
L’automne avait été mis à profit pour recruter l’équipe technique, l’architecte et le chantier. Gilles Chiorri, responsable de projet, et Jérémie Beyou ont élaboré la conception du monocoque avec le cabinet Farr Yacht Design aux Etats-Unis. La construction, supervisée par Halvard Mabire chez JMV Industries, a démarré sur les chapeaux de roue et se déroule selon le planning et les exigences de l’équipe Delta Dore.
Un mois après le début de la construction, les moules de coque et de pont fabriqués par JMV Industries, le drapage de la première couche de carbone a commencé. Parallèlement, les cloisons sont en construction et la maquette du bateau à l’échelle 1 vient d’être achevée. GIlles Chiorri : "Le chantier avance très bien. Le cabinet Farr Yacht Design nous a livré les plans fondamentaux et nous aura livré la quasi-totalité des plans dans un mois. Quant à la maquette à l’échelle 1, elle nous permet à tous d’échanger nos points de vue. Pour JMV Industries qui a pourtant déjà construit 10 monocoques 60 pieds, c’est la première maquette échelle 1. Elle nous a déjà permis de résoudre une ou deux problématiques. Elle nous sera utile pour trouver l’ergonomie et le placement final du plan de pont et de l’espace de vie in situ."
Pour le skipper du futur DELTA DORE, l’équipe qui l’entoure est le plus précieux de ses atouts : "Chacun a une force de proposition intéressante. Le cabinet Farr fait son affaire de la performance, JMV Industries fait son affaire de la sécurité. Je crois que nous allons réussir à développer quelques idées innovantes mûries en commun avec le cabinet Farr, JMV et la voilerie Incidences. Toutes ces personnes sont discrètes, efficaces et expérimentées. Le dialogue est excellent."
La construction du monocoque DELTA DORE ne sera pas la seule préoccupation de Jérémie Beyou en cette année 2006 : "GIlles Chiorri en tant que responsable de projet se consacre pleinement à la construction et à l’équipement du bateau. En vivant sur place à Cherbourg, il est l’interlocuteur privilégié de l’architecte, des fournisseurs et du chantier. Je valide avec lui les choix mais je ne suis ni un constructeur ni un architecte. Je suis un compétiteur et je continue à courir. Je gère aussi le projet voile de DELTA DORE dans sa globalité : la préparation de la Transat AG2R, le choix du skipper qui courra la Solitaire aux couleurs de Delta Dore, le recrutement de l’équipe." Ce premier mois de construction a permis de dévoiler un peu de ce futur bateau grâce au moule achevé. Jérémie gardera en mémoire le premier drapage du moule : "le moule, c’est la forme du bateau qui se dessine, c’est vraiment palpable. Alors que la première peau ( de carbone ndlr), c’est la première pièce de mon bateau, la première brique, celle qui restera …" L’équipe Delta Dore Skipper : Jérémie Beyou Responsable de projet : Gilles Chiorri Responsables chantier : Jean-Marie Vaur et Halvard Mabire, JMV Industries Voilerie : Incidences Architecte : Cabinet Farr Yacht Design
Calendrier de construction Fabrication coque et pont janvier – mars 2006 Fabrication structure janvier – avril Fabrication quille, safrans, dérives février – juillet Assemblage structure mars – juillet motorisation mai accastillage, équipements de pont mai – août aménagements, finitions intérieures juin – août Mise à l’eau août 2006
Sur la base Ericsson, l’action bat son plein. Après une longue période de repos forcé, passée à attendre l’arrivée du VO70, l’équipe se consacre désormais à la préparation de la prochaine régate, qui aura lieu samedi sur le plan d’eau de Port Philip Bay.
« Comme tous les autres bateaux, Ericsson a dû être pesé à nouveau », explique Dave Powys, responsable de l’équipe à terre. «C’est toujours une opération lourde, et nous avons dû vider le bateau et ses réservoirs. Mais tout s’est bien passé, et le résultat s’est même révélé au-delà de nos attentes. »
L’équipe de Powy comprend pour l’heure 10 personnes. « Nous n’avons pas arrêté depuis qu’Ericsson a été déchargé du porte-conteneurs Targus. Les gars ont fait un super boulot ; ils étaient bien reposés après cette longue attente, et sont maintenant heureux de dépenser leur énergie sans compter. Notre tâche principale a été d’assurer l’entretien de toutes les pièces du bateau, afin qu’il soit au mieux de sa forme pour les régates du week-end. Désormais il ne nous reste plus qu’à re-mâter, et demain (entretien réalisé hier, ndlr) nous pourrons naviguer à nouveau. »
Plus loin, dans l’un des bureaux de l’équipe, le navigateur Steve Hayles est occupé à analyser les parcours des courses inshore à venir. « L’endroit peut être piégeux », commente-t-il. « Dans la plupart des cas, une brise de mer se lève en cours d’après-midi, mais tous les marins savent bien que les choses ne se passent jamais comme dans ‘la plupart des cas’. C’est pourquoi nous travaillons avec des navigateurs locaux, qui nous aident à y voir plus clair. J’ai commencé à contacter des gens et à créer un réseau d’experts locaux dès le mois d’octobre. Désormais nous nous réunissons régulièrement, certains viendront naviguer avec nous dans le courant de la semaine, et je tiens à ce qu’ils nous accompagnent samedi avant le départ de la manche. Notre météorologue Chris Tibbs va lui aussi arriver à Melbourne d’ici peu, et son apport est toujours précieux. Je me sens donc tout à fait en confiance avec la somme d’information dont je dispose en ce moment. »
La course inshore consistera en un triangle suivi par trois ou quatre parcours banane à suivre, en fonction des conditions de vent. La prévision pour samedi fait état d’une grosse zone de hautes pressions autour du sud de l’Australie, ce qui devrait nous donner un temps chaud », poursuit Hayles. « Pour l’heure, je pense que le vent du large s’établira en fin d’après-midi, et que la brise sera décente. Le plan d’eau est assez ouvert, et il ne devrait pas y avoir trop de bascules. Il en va de même pour les courants – je ne m’inquiète pas trop de ce côté-là. Il peut y avoir jusqu’à 8 nœuds vers « The Heads » (pointe marquant une extrémité de la baie de Port Philip), mais là où nous naviguerons ce sera insignifiant. La course devrait être intéressante. »
Le Brevet : Titre :DOUBLE QUILLE PENDULAIRE Propriétaire: Martin DEFLINE Dépôt: INPI, 30/03/2000 Numéro : 00/04024
Parmis les différentes inventions ou évolutions, le système 2QP est l’invention majeure de Martin DEFLINE. Cette invention a été imaginée en 1995 et a abouti en 2000. Le DEFLINE 19 2QP est le premier voilier exploitant ce procédé. Les voiliers doivent posséder un système de stabilité pour compenser la puissance établie dans les voiles : la quille. Certains systèmes permettent d’augmenter cette stabilité. Jusqu’à présent il existait deux systèmes : les ballasts, et la quille pendulaire. Martin Defline a recherché une troisième voie, qui ne devait pas avoir les inconvénients de ces deux procédés, mais surtout, qui devait apporter des performances accrues… En effet, les ballasts présentent l’inconvénient d’alourdir le voilier et de réduire l’angle de chavirage. Quant à la quille pendulaire, elle présente l’inconvénient de nécessiter l’ajout de deux dérives, ce qui complique les manoeuvres. La solution est donc de mettre deux quilles pendulaires ! ! ! Le système 2QP. Vous pensez peut-être : « Deux fois plus de manoeuvres, deux fois plus d’encombrement, deux fois plus de traînée !… ». Pas du tout, bien au contraire : le système 2QP ne nécessite pas de dérive car les quilles sont asymétriques et présentent une incidence positive. Nous avons donc 2 manoeuvres au lieu de 3. Les puits de quilles sont excentrés sur chaque côtés de la coque : l’encombrement est considérablement réduit. Enfin, ce système présente moins de traînée dans 90% des cas de navigation. En effet, ces types de bateaux naviguant gîté, cela entraîne une dissymétrie de la coque. Ainsi une quille classique, dans l’axe du bateau présente une incidence jusqu’à 8° par rapport a l’axe de la carène lorsque celle ci présente une gîte de 20°. Alors que le système 2QP (grâce à l’asymétrie des quilles et leur incidence initiale) permet de présenter une incidence maximale de 4° seulement par rapport a l’axe de la carène lorsque celle ci présente une gîte de 20°. Ceci induit un coefficient de traînée bien inférieur à une configuration classique. De plus, à partir d’une certaine force de vent, la quille au vent sort entièrement de l’eau… Finalement, sachez que les 2QP équivalent environ à seulement 20% de surface en plus par rapport a une seule quille, et non pas 100%. La traînée des 2QP est considérablement plus faible que les autres configurations existantes ! Ceci entraîne un gain de performance très net !… Les avantages des 2QP ne s’arrêtent pas là : ce système permet un meilleur cap : environ 1.5° de mieux que les voiliers à quille pendulaire et environ 3° de mieux que les voiliers ballastés. Avec les deux quilles basculées à l’horizontale, le tirant d’eau se réduit considérablement ! Ce qui permet un échouage intégral, ou bien de pouvoir rentrer au port par basse mer… Comme nous le savons, en haute mer les creux de vagues peuvent dépasser 10m ; n’importe quel bateau peut se retourner. Ce système permet de remettre à l’endroit le bateau en basculant les deux quilles sur le même bord. Enfin, pour plus de commodité, ce système peut être démontable. CONFIGURATION DES QUILLES: Les quilles ont un débattement de 80°, soit une angulation maxi de 5° par rapport à l’horizontale et 5° par rapport à la verticale. L’incidence est de -4° à la verticale, pour 6° à l’horizontale. L’incidence est donc neutre pour une angulation de 36° par rapport a la verticale. – Configuration A: gîte très faible, condition: vent arrière. Lorsque le bateau navigue à plat, le fait d’anguler les quilles de 36° sur chaque bord permet une incidence neutre des quilles par rapport à l’axe de la carène. – Configuration B : gîte faible à modéré, condition: petit temps à moyen. La quille sous le vent est réglée à la verticale pour donner une portance maximale. Elle présente une incidence de -2° par rapport à l’axe de la carène et 2° par rapport à l’axe de la carène à 10° de gîte (la dissymétrie de la carène provoque 4° d’incidence). La quille au vent sert de ballast, on l’angule en fonction de la force du vent. Elle finit par sortir de l’eau et diminue donc considérablement la traînée. – ConfigurationC: gîte modérée à forte, condition: moyen à gros temps La quille sous le vent est angulée au vent. Elle présente une incidence de -3° par rapport a l’axe de la carène et 3° par rapport à l’axe de la carène a 20° de gîte (la dissymétrie de la carène provoque 6° d’incidence). La quille au vent est angulée de sorte à ce quelle soit parallèle à la mer. Le bateau est donc dans sa configuration de puissance maximale.
Le Double Bout Dehors Amovible : Le double bout dehors amovible permet de mieux positionner le point d’amure d’un Spi Asymétrique en fonction des différentes allures. Il a été conçu pour le DEFLINE 50 open en 2001. Il est constitué de deux bout-dehors dont le point de rotation se trouve relativement en arrière de l’étai principal. Ce principe permet de bien positionner l’amure du Spi Asy, comme un Spi Symétrique avec un tangon. L’intérêt consiste à ne pas avoir de manoeuvre de tangon, chose impossible en solitaire sur cette taille de bateau. La manoeuvre reste la même qu’avec un bout dehors traditionnel, sauf que les bras d’amure doivent être réglés avant l’empannage.
Marc THIERCELIN parle du DEFLINE 19 2QP, premier voilier doté du système 2QP. « J’ai choisi de m’investir dans la mise au point du DEFLINE 19 parce que son programme présentait une philosophie dont le développement me paraît primordial aujourd’hui. En effet la majorité des coureurs potentiels est écartée des régates en raison des investissements importants, imposés par une course à l’armement. Le DEFLINE 19 propose une alternative séduisante en offrant un bateau innovant construit en sandwich par un Team Architectural compétent. « C’était avec impatience que j’ai attendu la mise à l’eau du DEFLINE 19, afin de découvrir les sensations de cette petite bombe à deux quilles pendulaires, et bien sûr, apporter mon expérience de la course au large pour le développement de la série. « Les premières sensations à la barre sont surprenantes : une très grande douceur, et un équilibre parfait. A tel point que l’on peut se permettre de lâcher la barre le temps d’envoyer un spi ou d’empanner. « Dès 7 noeuds de vent au près, je sors une quille hors de l’eau. Le DEFLINE 19 reprend de la stabilité et on le sent accélérer. Je reprends la barre, et là je découvre de nouvelles sensations jusque là inconnues sur monocoque : le bateau devient très fin à la barre, c’est inouï ! Un réel plaisir à la barre. « Le vent monte à 10 noeuds, plusieurs monotypes et minis de série sont dans les parages. Je les prends en chasse, et petit à petit, je les remonte. J’ai du mal à y croire, je regarde le GPS : 6.5 noeuds ! Ce petit bateau et vraiment une bête de près. Même Martin, (l’architecte) me confit que dans ses prévisions les plus optimistes, il ne pensait pas atteindre une telle vitesse au près. « Essayons un peu le spi asymétrique. Je lâche la barre le temps de préparer le spi. Je regarde la route, ça va. Il n’a presque pas dévié. J’envoie le spi et je reprends la barre. La quille au vent touche un peu l’eau, mais cela ce passe plutôt bien : pas de choc brutal, le bateau reste équilibré et les entrées et sorties de quille de l’eau n’ont pas l’air de freiner le DEFLINE 19. Je lofe un peu pour donner plus de gîte afin que la quille reste constamment hors de l’eau. Le bateau navigue entre 8 et 9 noeuds avec des pointes à près de 10 noeuds ! Pas mal par force 3, surtout pour un bateau de 5.75 m. « J’abats en grand pour faire du VMG, la quille retouche l’eau. Je la redescends un peu, car il faudrait environ 14/15 noeuds pour naviguer avec une quille hors de l’eau en abattant en grand. Le DEFLINE 19 marche également bien à cette allure, avec ses deux quilles dans l’eau. Sûrement grâce à la finesse de ses appendices. « En conclusion, je peux dire que le DEFLINE 19 correspond parfaitement à son programme de course au large en solitaire, et vue la facilité déconcertante avec laquelle on le fait marcher, il ne découragera pas ceux qui souhaiteront l’utiliser en croisière rapide. « Toutefois, mes essais m’ont permis de découvrir certains petits détails qui pourront être modifié sur le DEFLINE 19, comme : mettre un rail de GV plus cours, réduire au maximum le jeu dans la barre, proposer un stick plus léger, trouver une solution pour que la GV s’envoie et s’affale plus facilement, donner un peu plus de quête sur le mât (si cela n’influence pas l’équilibre), ou encore, mettre des bandes antidérapantes sur la descente et le bout-dehors. Martin souhaite démultiplier les efforts sur les quilles, mais je pense que ceci n’est pas primordial. « Marc THIERCELIN
Un cru 2006 qui donne le ton, Suite à l’annonce, le 9 décembre dernier, de la création de la Multi Cup 60’, l’ORMA a souhaité mettre en place un calendrier innovant. Il symbolise la volonté d’ouverture vers l’international de la classe avec un circuit résolument européen qui débutera par un rendez-vous spectaculaire et inédit sur les bords de la Tamise ! Un programme qui respecte également les impératifs sportifs des skippers qui devront pouvoir combiner épreuves en équipage et entraînements en solo en vue de la prochaine Route du Rhum.
Un grand rendez-vous océanique, Les concurrents prendront donc le 8 mai le départ de la course au large de la saison Multi Cup sur un parcours atypique : Londres – Alpes Maritimes. Les bateaux sont attendus entre le 15 et le 19 mai à l’arrivée. Présent sur le circuit en 2005, le Conseil Général des Alpes Maritimes renouvelle son engagement aux côtés de l’ORMA pour accueillir l’arrivée de cette épreuve dans une ville qui sera désignée ultérieurement.
Les épreuves côtières, Elles seront au nombre de 5 cette saison. Le Conseil Général des Alpes Maritimes devient également partenaire de la première épreuve côtière de la saison, le Trophée des Alpes Maritimes qui se courra sous la forme de deux parcours côtiers les 20 et 21 mai. Pour la suite du programme, la classe s’est appuyée sur des partenaires historiques tels que Marseille et le Port de Fécamp qui accueillent les multicoques respectivement depuis 5 et 12 ans. Mais également sur des destinations inédites qui amèneront les équipages à découvrir les plans d’eau de Trapani en Sicile et de Portimao au Portugal.
Le calendrier,
▪ Londres – Alpes Maritime : départ le 8 mai ▪ Trophée des Alpes Maritimes du 20 au 21 mai ▪ Grand Prix d’Italie – Trapani, du 1er au 4 juin ▪ Grand Prix de Marseille, du 22 au 25 juin ▪ Grand Prix du Portugal – Portimao, du 13 au 16 juillet ▪ Grand Prix du Port de Fécamp du 7 au 10 septembre
Acier inoxydable ou titane ? Grave dilemme. Après son arrivée en troisième position le 22 janvier dernier et une réunion technique, Movistar a décidé de remplacer ses vérins en titane par des pièces hydrauliques en inox.
Ces pièces utilisées lors de l’entraînement, avant le départ de Vigo (novembre 2005), avaient prouvé toute leur efficacité malgré leur poids. Mais, l’équipe technique de Movistar avait alors privilégié la légèreté du plan Farr, en choisissant de monter des vérins titane. Ce choix devait permettre d’alléger la structure et donc de mettre plus de poids dans le bulbe de la quille. Xabi Fernandez, médaillé d’or aux JO d’Athènes, l’explique : « Quand tu réussis à réduire le poids de quelque chose au niveau de la coque, les kilos gagnés peuvent être répartis dans le bulbe, tout en restant en dessous du poids minimum autorisé. » Plus le bulbe est lesté, plus il est possible d’augmenter la voilure et donc de gagner en vitesse. Mais à l’usage, les vérins en titane ont révélé leurs faiblesses. D’où la confiance de Bouwe Bekking, skipper de Movistar, dans le choix de l’inox : « C’est une décision radicale, mais nous sommes certains qu’elle est bonne. Nous n’aurons pas à nous préoccuper de la fiabilité des vérins. » Bekking confirme donc les propos qu’il avait tenus pendant la course : « À Melbourne, on enlèvera ces foutus vérins, on les renverra au fabricant (renvoyez la monnaie !) et on les remplacera par les nôtres en inox ! »
De son côté, le concepteur des vérins justifie le changement des pièces : « Leur marge de sécurité était insuffisante. Cette variable mesure le nombre de fois où ils peuvent supporter la pression théorique, qui est, dans des conditions normales, de 35 tonnes pour chaque vérin, 70 tonnes en tout. Mais, souvent, la pression dépasse ce seuil de tolérance, par exemple, quand le bateau retombe d’une vague. Les vérins en titane ont une marge de sécurité d’environ 1,5 à 2 à deux fois la charge admise, alors que ceux en inox montent jusqu’à 5 ou 6 fois. On triple donc la marge de sécurité avec des vérins en inox. » Les vérins en acier doivent normalement êtres montés avant la fin de la semaine. La troisième étape promet donc d’être plus disputée après les réparations de Pirates, Movistar, Ericsson et Brasil 1.
" On respecte cette décision d’Armel qui n’a pas été facile à prendre. Chacun est responsable de sa personne. Il fallait du courage et de l’honnêteté dans ce choix. On ne cache pas que c’est une déception pour toute l’équipe en premier lieu parce que c’est un projet qui ne va pas jusqu’à son terme ( la transat J Vabre 2007) " confie Alain Gautier ancien skipper et team manager de l’équipe depuis la saison 2005.
Objectif Vendée Globe
Cette décision respectable d’un skipper qui refuse les risques du multi en solitaire tombe aussi à un moment où beaucoup de questions se posent sur l’avenir de cette classe de voiliers. Recherche technologique qui a entraîné les écuries dans une spirale financière que certains ont du mal à suivre , retombées médiatiques faibles de Grands Prix pourtant coûteux , casses répétées, les raisons de s’interroger sont réelles. Même si la Route du Rhum promet une embellie bienvenue en 2006. Ce matin à Paris sera dévoilée la nouvelle organisation du circuit des multis mais Foncia n’y participera pas en 2006. Impliqué dans la voile de compétition depuis six ans, ce sponsor va y poursuivre son action mais peut être avec de nouvelles orentations.* L’opportunité de participer au Vendée Globe en 2006 est à l’étude. " Il est normal que tout investisseur dans la voile réfléchisse aux évènements porteurs. A moyen terme, Foncia a pour objectif d’être présent sur le Vendée Globe. Mais il est évident que nous n’avons pas les moyens d’avoir deux bateaux, un multi et un monocoque de 60 pieds " confie Alain Gautier.
Trimaran en vente
Aujourd’hui plusieurs options sont possibles. Mais du fait de la décision d’Armel Le Cleac’h , le trimaran que l’équipe technique remet en état à Lorient a été officieusement mis en vente depuis le début de l’année. " Pas question de brader ce bateau que nous estimons être un des trois bateaux les plus performants du circuit " précise Alain Gautier. Cela sous entend que si ce plan Van Petegehem Lauriot Prévost n’a pas trouvé preneur à un bon prix avant le début du circuit en Europe du Nord (début Avril ), il sera très probablement engagé dans la Route du Rhum sous le pavillon de Foncia. Avec quel skipper à la barre ? Alain Gautier qui avait souhaité prendre du recul après 20 années de course au large reprendra t’il du service ? " Chaque chose en son temps. Nous n’en sommes pas encore là. Si j’y retourne ce ne sera en aucune manière contraint et forcé mais en toute liberté " confie l’intéressé. Avec de multiples transats en solitaire à son actif, il mesure les risques et comprend le choix d’Armel Le Cleac’h. Mais il estime qu’il ne faut pas jeter trop vite ces multis aux orties. " On ne peut nier la casse mais ces machines ne sont pas incontrôlables. Dans The Transat ( transat anglaise ) tous les trimarans, sauf Gitana éliminé sur collision étaient arrivés de l’autre côté alors que les monos avaient souffert " Le débat est loin d’être clos… La décision d’Armel le Cleach va ajouter au trouble dans un milieu déjà en proie au doute.
Gilbert Dréan
* Cette équipe sera présente sur un circuit suisse ( challenge Julius Baer )qui se déroule sur le Lac Léman de Mai à Septembre Alain Gautier sera le skipper d’un Décision 35 sous le pavillon de Foncia.
NB : Rappelons que le trimaran Foncia avait subi l’an passé un chantier de grande envergure, conduisant à l’adoption d’une nouvelle coque centrale, issue des moules de Groupama II.
L’opération, prévue depuis plusieurs semaines, s’est parfaitement déroulée. Le bateau sera ensuite déchargé à Lorient, puis rapatrié à La Trinité Sur Mer par barge où les travaux de réfection pourront alors débuter.
En parallèle du rapatriement du bateau, des études ont été menées sur les réparations à effectuer, mais aussi sur les améliorations que l’équipe souhaite mettre en place durant ce chantier. En effet, les navigations réalisées en 2004 et 2005 avec l’Hydroptère ont été très riches d’enseignements, et l’équipe est impatiente de mettre à profit ces nouvelles connaissances. La navigation par mer formée a quand à elle été une grande source de satisfaction, et a ouvert de nouveaux horizons pleins de promesses au projet. Mais l’Hydroptère se doit de combler ses lacunes dans le petit temps. Son gréement, âgé de plus de 10 ans, était un obstacle pour atteindre des vitesses honorables par vent faible.
Le cabinet de calcul de structure, Hervé Devaux Structures, est en charge du dimensionnement d’un nouveau mât qui permettra de porter une plus grande surface de toile, tout en améliorant l’aérodynamique du gréement. Le chantier Lorima, qui fabriquera ce nouveau mât, devrait le livrer courant Mai, et la voilerie Incidences va réaliser un nouveau jeu de voiles défini avec l’aide de Jean Le Cam et Thomas Coville.
Au vu du potentiel de vitesse de l’Hydroptère dans des conditions hauturières, l’équipe a hâte de pouvoir s’attaquer au record de distance sur 24 heures, normalement prévu pour l’automne prochain. Néanmoins, les hautes vitesses atteintes dans de la mer formée sont aussi la source d’enfournements certes rares, mais assez violents. Des décisions ont été prises pour contrer ce phénomène, à la fois nuisible pour la vitesse moyenne du bateau, mais aussi dangereux pour l’équipage.
Pour sa mise à l’eau prévue pour le mois de Juillet prochain, l’Hydroptère sera équipé de deux nouveaux flotteurs planants qui remplaceront les flotteurs archimédiens actuels. De plus, la coque centrale sera légèrement surélevée afin de pouvoir voler plus haut au-dessus des vagues.
