Visite de chantier en compagnie de Franck Cammas à quatre mois de la mise à l’eau…
L’assemblage de la plateforme « Chaque élément du trimaran est un puzzle. Tous les morceaux ont été construits séparément dans l’un des ateliers qui compose le chantier Multiplast, puis ils sont arrivés petit à petit dans l’atelier. Avant d’être assemblé, chaque élément a été contrôlé dans sa géométrie. Nous regardons par exemple la rectitude de la ligne de quille de toutes les coques. Puis, la mise en place se fait à la lunette pour que tout soit positionné conformément aux plans fournis par le Cabinet VPLP. Il faut par exemple savoir que les flotteurs ne sont pas verticaux mais légèrement inclinés vers l’extérieur de 5°.»
Les principaux travaux à venir « L’aménagement intérieur de la coque centrale est quasiment terminé, tout comme la mise en place du moteur. Ce travail a été fait en parallèle de l’assemblage. Il reste cependant à effectuer la mise en place des systèmes électriques, de la mécanique ainsi que de la plomberie. Pour l’instant, nous avons des matières brutes et tout le travail de peinture, de pose de laque et d’antidérapant sera réalisé fin avril et courant mai. »
La mise en place de l’accastillage « Désormais le plus gros travail est de mettre en place l’accastillage, c’est-à-dire les winchs, les moulins à café, les transmissions, les pad-eyes sur le pont, les poulies, les taquets… C’est un travail assez long qui requiert une très grande précision. En effet, il faut monter l’accastillage à blanc avant que le pont ne soit peint, le démonter, peindre et remonter l’ensemble. C’est une phase où il ne faut pas se précipiter. L’accastillage est l’intermédiaire entre les hommes et le bateau et c’est donc ce qui nous permet de fonctionner avec le bateau. C’est une phase importante durant laquelle les navigants seront plus présents. Nous allons vraiment construire l’ergonomie du bateau, l’aménagement du pont et donc la façon de naviguer. »
La mise à l’eau « Il est prévu que Groupama 3 soit mis à l’eau le 7 juin. Nous sommes complètement dans les temps et nous aurions même pu le mettre à l’eau une semaine avant, mais pour des questions d’emploi du temps et notamment par rapport au programme du 60’ nous avons choisi le mercredi 7 juin. »
C’est la quatrième édition du MIMR. Cette épreuve de Grade 1 qui se court en rade sud de Marseille est devenu très rapidement un rendez-vous incontournable du circuit Match Racing Mondial. Ce statut, validé d’année en année par la participation des plus grands se confirme en 2006 avec la représentation de quatre défis de l’America’s Cup. Le MIMR est définitivement l’occasion pour les meilleurs mondiaux de s’affronter en méditerranée sur des bateaux totalement identiques et de mesurer leurs performances tactiques et techniques.
Un plateau sportif d’exception La liste des coureurs engagés le montre : le plateau est, cette année encore, d’une exceptionnelle qualité – les meilleurs mondiaux seront présents :
Mathieu Richard – FRA – N°6 mondial Paolo Cian – ITA – N°7 mondial Sébastien Col (K-Challenge) – FRA – N°9 mondial Eugeny Neugodnikov – RUS – N°10 mondial Staffan Lindberg – FIN – N°11 mondial Matteo Simoncelli – ITA – N°12 mondial Philippe Presti (Luna Rossa) – FRA – N°15 mondial Dimitri Deruelle – FRA – N°31 mondial Peter Holmberg (Alinghi) – US Virgin Is. – N°35 mondial Jes Gram-Hansen (Mascalzone) – DEN – N°57 mondial
Le public invité à embarquer sur l’eau Depuis sa création, le MIMR est un événement pour tous ceux qui souhaitent découvrir ou mieux connaître la voile. C’est pourquoi, en partenariat avec l’Office de la Mer dans le cadre de l’opération Régates en Vue, l’organisation affrète chaque jour pendant l’événement une vedette destinée à embarquer le public au plus près des régates. Mieux connaître la voile en général et le Match Racing en particulier Conduits au plus près de la zone de course, les spectateurs bénéficient des commentaires de spécialistes afin de mieux comprendre ce qui s’y déroule. L’appropriation du spectacle par les « non initiés » est d’autant plus facile que le match race est une discipline dont les règles sont simples : deux bateaux s’affrontent en duel et le premier arrivé a gagné. Le jeudi et le vendredi pour les enfants, le week-end pour tous Jeudi et vendredi, ce sont les enfants des écoles de la région qui seront embarqués à bord de la vedette pour une excursion pédagogique et de découverte. Le samedi et le dimanche, cette sortie en mer permettra à tous de découvrir que la voile n’est pas réservée à un cercle d’initié. L’objectif de l’YCPR et de l’Office de la Mer est de faire partager à tous les marseillais (et plus) ce grand événement.
Les inscriptions sont ouvertes ! – Au centre d’information de l’Office de la Mer – 6, rue Fort Notre Dame – 13007 Marseille. – Par téléphone, auprès de l’Office de la mer, au 04 91 90 94 90
L´esprit du chantier MCM – Muticoques Concept Méditerranée, c´est avant tout concevoir et construire des bateaux rapides et confortables : faits pour naviguer. En effet, le chantier cherche à concilier les performances d´un catamaran avec les exigences de la croisière. Pour cela, il nous dévoile sa philosophie : jouer sur le rapport surface de voiles/déplacement.
Et de nous présenter son Formule 28´ :
Dessiné par Benoît Cabaret et Nigel Irens, deux des meilleurs spécialistes mondiaux du multicoque, le MCM 28´ est l´équilibre parfait entre puissance, sensations fortes, vitesse et sorties familiales. Doté de dérives sabres et d´une grand-voile de 30 m² pour un déplacement de 850 kg, le MCM 28´ est un des day-boat les plus rapides.
Fiche technique : Architectes : Benoît Cabaret/Nigels Irens Longueur : 8.50 m Largeur : 5.17 m Tirant d´eau : 1.70 m GV : 30 m² Solent auto-vireur : 9.50 m² Spi : 65 m² Hauteur du mât : 12.60 m Déplacement : 850 kg Couchages : 4 Démontable – Transportable
Il est à noter que dans la version Racing, les coques seront en sandwich compsite et le mât ainsi que les poutres en carbone ( contre des coques polyester pour la version Family).
Le MCM 28´ est présent au Salon Nautique de Vannes les 10-11-12 mars 2006.
Un Jury de 10 magazines nautiques européens a élu le Shipman 63, du chantier slovène Seaway, Bateau Européen de l’Année 2006.
Pour Jernej et Japec Jakopin ( J&J Design ), c’est la deuxième éléction en tant que Bateau Européen de l’Année pour la série des Shipman. En effet, la même prestigieuse récompense avait été décernée au Shipman 50 en 2004.
Cette seconde récompense renforce encore la réputation de leader mondial du chantier Seaway en matière de construction de voiliers sur mesure hautes performances.
Il est a préciser que le Shipman 63 a été développé avec l’aide de Michel Desjoyeaux et Guillaume Verdier ( Hydraplaneur d’Yves Parlier, Design Team K-Challenge, PRB de V. Riou…).
Le Shipman 63 a gagné ce prix dans la ctégorie des yachts de plus de 14 mètres et ceci devant l’Etap 46DS, le Felci 49, le Sunbeam 53 et le Wauquiez 47PS.
Au fur et à mesure que les bateaux plongent dans les latitudes Sud, le froid se fait de plus en plus cruel. Dans un brouillard tenace, une visibilité presque nulle, et sous des précipitations neigeuses sporadiques, les paquets de mer balayent le cockpit en permanence et obligent les équipiers de quart à monter sur le pont parfaitement équipés. Tels des cosmonautes, pas un seul centimètre carré de peau n’est offert aux éléments naturels. Certains, comme Sidney Gavignet, barreur sur ABN AMRO ONE, n’hésitent pas à se protéger la tête et surtout les yeux avec un casque de pompier intégral.
Ces conditions sont celles de tous les dangers, où les secours ne viendront que des autres concurrents. Dans la case « ne pas se prendre les pieds dans le tapis », Ericsson vient de se faire une énorme frayeur en opérant sans le vouloir un violent empannage « chinois » (lire notre rubrique "dépêches", ndr), figure artistique aléatoire où le VOR 60 SEB avait laissé son mât dans la précédente édition de la Volvo, en 1998.
Brasil 1 qui a décidément mis le turbo depuis le passage de la deuxième porte a bien recollé au groupe de tête. Pirates et Movistar continuent à mettre la pression sur l’équipage de Mike Sanderson, preuve que la flotte est désormais homogène.
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Sébastien Josse, le skipper de ABN AMRO TWO, fait un point sur la situation alors que son VO 70 ferme actuellement la marche de la 7ème manche de la Volvo Ocean Race.
Pas trop déçu de votre route nord ? Non, car deux jours après le départ de Wellington, nous avions parfaitement vu cette dépression qui se formait à l’ouest. Nous avons misé dessus car nous étions à ce moment là déjà sur une route assez nord et que globalement, devant nous, les prévisions étaient très floues. A quelques heures près, c’était les gars du Sud qui se retrouvaient coincés au près alors que nous nous aurions déboullé au portant. Mais bon, si cela n’a pas marché ce coup-ci, cela marchera la prochaine fois.
Vos conditions de navigation actuellement ? C’est comme dans les livres. Il fait très froid (5-6°), l’eau est glaciale (9°), il y a un brouillard à couper au couteau avec une visibilité d’à peine 1 km. Il fait très humide et tu ne vois jamais le bleu du ciel. Tu sais qu’il n’est pas loin, mais tu ne le vois pas. Il n’y a pas de doute, on est bien dans le Sud. Le vent s’est un peu calmé car nous n’avons plus que 20-25 nœuds au portant. Nous avons beaucoup navigué sous spi, mais quand c’est monté à 35-38 nœuds, nous avons affalé le spi pour envoyer notre reacher. Cela allait trop vite. Sinon, je pense que nous allons rester sous spi jusqu’au Cap Horn avec des vents de 20–22 nœuds.
Et la grand-voile ? Elle est déchirée, à peu près au même endroit où elle avait lâché lors de l’étape précédente. C’est à dire au niveau du 1er et maintenant du 2ème ris. On a réparé une première fois et puis plusieurs fois après. Mais en fait cela ne tient pas vraiment car le kevlar est cuit par le soleil, par l’eau salée qui s’accumule dans les poches quand nous avons les ris. Là, c’est l’écoute de spi qui est venu taper dans la grand voile ce qui a provoqué une nouvelle déchirure sur 1 mètre. Jusqu’au Cap Horn nous allons être obligés de naviguer sous deux ris et je pense que cela va pas mal nous handicaper pour revenir sur les autres. Même si pour l’instant nous arrivons à limiter la casse. Mais quand le vent va mollir un peu, les autres vont renvoyer de la toile alors que nous nous ne pourrons pas. Mais bon, cela fait partie aussi de la course.
Quand pourrez-vous changer votre grand voile ? A Rio. Sans doute pas avant même si nous étudions une vague possibilité de nous arrêter en route pour en récupérer une neuve. Mais ce n’est pas très facile, vu les endroits déserts de cette partie du globe. Donc très vraisemblablement, il va falloir tenir jusqu’à Rio où nous attend un jeu de voiles neuf puisqu’il était prévu que l’on change toute notre garde-robe là-bas. D’ici-là, on va naviguer avec deux ris jusqu’au Horn. Après, quand le vent sera plus sec et moins fort on tentera de nouvelles réparations. Mais d’ici là, rien ne tient. Les tissus que nous posons avec la colle néoprène ne tiennent que quelques heures. C’est comme de gros pansements qui n’adhèrent pas sur une peau humide. Mais après le Horn, quand nous aurons un peu moins de vent et du soleil, ces réparations tiendront beaucoup mieux.
Comment résistes-tu au froid, toi le Méditerranéen ? En fait super bien. Cela ne m’affecte pas du tout. J’ai de la chance, car je vois bien que certains de mes équipiers commencent à courber un peu l’échine. Mais nous sommes tous très bien équipés. On met trois couches de polaires dont la dernière avec une peau en gortex pour éviter que l’humidité rentre, le tout sous un ciré high tech avec des gants en néoprène. Plus une combinaison de survie pour les plus frileux. Donc si tu fais un peu attention à rester sec, tu es vraiment bien protégé du froid. Quand tu sens que tu es un peu humide, tu dors dans ton duvet avec tes polaires et quelques heures après, c’est sec. Commode… Mais c’est vrai que ce n’est pas facile de rester au sec, même à l’intérieur où il y a beaucoup de condensation. En plus notre chauffage ne marche pas, il est en vrac depuis Wellington. Dommage, c’était bien commode. Sinon, pour lutter contre les effets de l’humidité, j’ai converti l’équipage à l’usage du talc. C’est radical, sur les mains et sur le corps. J’avais découvert cela sur Orange, et aujourd’hui, à bord d’ABN AMRO TWO tout le monde s’y est mis.
Comment va le moral ? Côté course, c’est vrai que c’est un peu frustrant de se retrouver à l’arrière, presque en condition de convoyage car nous ne pouvons plus tirer vraiment sur le bateau à cause de la grand voile. Pour l’instant cela va, car nous maintenons notre vitesse, mais si le vent molli cela va être plus pénible. Mais, il ne faut pas oublier qu’on est dans les mers du Sud entrain de naviguer sur une superbe machine à 20-25 nœuds. Cela reste génial, même s’il fait un peu frisquet. En plus s’offrir le Horn après 10 jours de mer, c’est presque pas mérité. Les deux fois où je l’ai passé, c’était après plus d’un mois de grisaille et de froid dans les mers du sud sur Orange et sur VMI. Là, en 10 jours, c’est presque du vol.
« Mes partenaires m’ont renouvelé leur confiance dans ce passage du 6.50 au Figaro. Mon bateau s’appelle donc E.Leclerc-Bouygues Telecom et je vais courir avec lui la Transat Ag2r, la Solo Med’ et La Solitaire Afflelou Le Figaro ». Encore tout auréolé de ses victoires en Mini l’an passé, dont la prestigieuse Transat 6.50, Corentin Douguet a donc choisi un nouveau défi en 2006 : la monotypie, le Figaro Bénéteau. Pas vraiment pour y faire de la figuration. Il est vrai que s’il sera bizuth sur la Solitaire et la Solo Med’, il a déjà couru en Figaro, notamment en double avec son ami Thierry Chabagny, qu’il embarque naturellement à son bord pour la Transat Ag2r. Celle-ci s’élance de Concarneau le 9 avril. Destination St-Barth, sans escale. En ce moment même! , les deux copains du team Defimer s’entraînent à Port la Forêt dans cette perspective.
Objectifs : podium sur la Transat… Les deux hommes se connaissent comme des frères. « Avec Thierry nous avons plus de 10000 milles en commun en course en double, ça commence à compter », sourit Corentin Douguet, pour qui « cette Transat Ag2R est un objectif en soi. Nous l’avons déjà couru ensemble en 2002 et avions fini 6e. L’année suivante, nous prenions la 4e place du Trophée BPE Saint-Nazaire-Dakar. Autrement dit, nous ne pouvons avoir d’autre objectif que le podium, même si le niveau est très relevé ». Pour l’anecdote, Corentin va courir sur le Figaro loué à un certain Michel Desjoyeaux… « Nous savons que le binôme fonctionne : Thierry a gagné le Tour de Bretagne pendant que je gagnais la Transat 6.50 et il demeure le recordman absolu de la plus grande distance parcourue en Figaro en 24 heures (275 milles). Nous nous devons d’avoir un objectif élevé sur cette course », sourit le navigateur nantais qui, fidèl! e à ses habitudes perfectionnistes, à bichonné son bateau et son jeu de voiles. « S’il faut partir demain, nous sommes prêts », assure-t-il.
…et bizuths sur La Solitaire Le skipper d’E.Leclerc-Bouygues Telecom enchaînera avec le solitaire, sur la Solo Med’ puis la Solitaire Afflelou Le Figaro. Ce sera forcément une autre paire de manches. « Je ne me suis pas donné d’objectifs pour la Solo Med’, car je n’ai pas la moindre idée de mon niveau en solo sur ce type de petits parcours bananes et d’étapes à la journée enchaînées sur une Méditerranée à la météo capricieuse. J’y vais pour prendre des départs, répéter des phases techniques, des enchaînements de manœuvres, me confronter aux spécialistes … disons que ce sera pour moi la meilleure des préparations à La Solitaire ». Car évidemment, comme tout bon Figariste qui se respecte, Corentin a bien intégré que le summum de la saison était pour le mois d’août, avec cette Solitaire Afflelou Le Figaro qui s’annonce énorme, avec dès l’entame une très longue étape de 590 milles. Il y jouera forcément la carte du très convoité classement des bizuths : « si je pouvais accrocher ce podium là, ce serait génial, même si je sais bien que là aussi il y a du beau monde, avec notamment Jean-Pierre Dick, Gildas Mahé, Christopher Pratt et bien d’autres. » En fin de saison, Corentin devrait également participer à une ou deux courses, mais n’a pas encore arrêté définitivement son programme. Ensuite ? C’est une autre histoire, mais disons que le vainqueur de la Transat 6.50 aimerait bien franchir au plus vite une autre marche, plus importante encore. « L’enchaînement idéal pour moi serait de passer au 60 pieds. Le rêve absolu, c’est un grand bateau pour participer au Vendée Globe dès 2008 ».
Source E.Leclerc – Bouygues Telecom
NB : Pour le monotype de Mich’ Desj’, il s’agit à proprement parler d’un changement d’enseigne, la Figaro passant du logo "Géant" à celui d’E.Leclerc… Une autre façon de faire la (les ?) course(s).
Samuel Marsaudon, chargé de réaliser le moule de coque du nouveau PRB, a procédé au démoulage des deux demi coques jeudi. Puis les pièces colossales ont été transportées par camion jusqu’à Port La Forêt. Une étape importante qui s’est déroulée sans accroc pour le plus grand plaisir de Vincent Riou.
« Le rapatriement du moule de coque s’est parfaitement bien passé. Je suis très satisfait car ce moule est une réussite et on sait combien la qualité du moule est importante. Plus le moule est réussi et moins il y a d’enduit sur la coque. Je trouve que cette première collaboration avec Samuel et le chantier Marsaudon Composites a été parfaite notamment sur le plan du respect des délais».
Le moule de pont, fabriqué par Hubert Desjoyeaux et son équipe en deux parties, devrait quant à lui, être cuit ce soir pour un démoulage lundi. L’étape suivante consistera à assembler la partie avant du moule de pont à sa partie arrière. Parallèlement, le moule de coque sera préparé pour accueillir dans une semaine, les premières couches de tissus, véritable lancement de la construction de la coque du futur PRB !
Vincent, très présent dans toutes les étapes de la construction de son nouveau bateau, n’en oublie pas pour autant la navigation. La semaine dernière, il a participé avec Jérémie Beyou au stage d’entraînement organisé par le Pôle France Finistère Course au Large. Les deux hommes s’aligneront en effet le 9 avril prochain sur la ligne de départ de l’AG2R à bord du Figaro Delta Dore.
« Je suis content de passer un peu de temps sur l’eau et de m’entraîner. Nous sommes un bon groupe composé de 5 à 6 bateaux menés par des « anciens » et beaucoup de projets jeunes. Mais avec Jérémie, nous y allons doucement… le départ de l’AG2R est encore loin ! » explique Vincent.
Pourquoi ce concept de tour du monde en double ? Mark Turner : "L’objectif de cette course était de trouver un format qui mêle le solitaire pour les franco-français et l’équipage pour les anglo-saxons. On a pensé qu’avec ce concept-là, ça satisfaisait les Français puisque le double, ça reste du solitaire à deux, mais également les anglo-saxons qui, s’ils ne sont pas prêts à naviguer en solo, sont, en revanche, très motivés par le double. L’autre raison, c’est qu’il était très important pour la Classe Imoca de lancer une nouvelle course d’envergure internationale, et ce, sans changer de bateaux".
Combien de skippers ont manifesté leur intérêt pour la "Barcelone World Race" ? M.T. : "Actuellement, nous avons huit projets sérieux, avec des skippers qui ont le bateau et le budget. Citons des marins comme Vincent Riou, Mike Sanderson, Jean-Pierre Dick, Roland Jourdain, Dominique Wavre, Alex Thomson. Il y a aussi des gens comme Ross Field et Roi Heiner actuellement en recherche de budget. Nous voulons absolument aider tous les projets étrangers afin d’internationaliser la course au maximum. Là, nous avons un potentiel de 15 nationalités".
Votre tour du monde en double va se retrouver en concurrence avec la Transat Jacques Vabre. Pourquoi n’avez-vous pas choisi une autre date dans l’année ? M.T. : "Il faut savoir que c’est d’abord une décision prise par la Classe Imoca. Si on veut s’internationaliser, il faut évoluer et ne plus faire que du franco-français. Bien sûr que ça ne me fait pas plaisir d’être en concurrence avec la Jacques Vabre, mais ce sont deux courses différentes : la Transat aura toujours des multicoques de 60 pieds ainsi que d’autres classes. En outre, cette épreuve ne dure que 2-3 semaines, contre 2-3 mois pour la nôtre. Il y a de la place pour tout le monde. Pour la Barcelona, nous sommes obligés de partir en hiver".
Le Britannique Hall vient d’annoncer la création d’un autre tour du monde réservée aux 40 et 50 pieds (départ en septembre 2007), soit trois épreuves aux mêmes dates. Ne pensez-vous pas que certains vont y laisser des plumes ? M.T. : "Tout le monde a le droit d’exister. Je pense qu’il existe un marché pour les skippers amateurs. Car, ne nous voilons pas la face, les budgets deviennent de plus en plus importants et tout le monde ne peut pas suivre. Personne ne peut empêcher l’inflation des budgets. S’il est vrai qu’il y a beaucoup d’événements, il ne faut toujours résonner en terme de concurrence, mais de complémentarité".
Un an après la Barcelona sera donné le départ du Vendée Globe, ce qui donne deux tours du monde à suivre. Ne craignez-vous pas que les marins, les sponsors, voire le public, frisent l’overdose ? M.T. : "Bien au contraire. Les skippers veulent d’avantage de courses et leurs partenaires aussi d’ailleurs qui peuvent ainsi espérer plus de retours sur investissements. Actuellement, en monos 60 pieds, il existe dix événements sur quatre ans : ce n’est pas très exigeant".
Propos recueillis par Philippe Eliès
"ÉTAPES VIRTUELLES". L’avis de course de la Barcelona n’est pas encore sorti, mais Mark Turner a déjà prévu quelques variantes : "Le Vendée Globe est une course géniale, mais dont les risques sont énormes en cas d’arrêt au stand. Une escale au bout d’une semaine et c’est fini. Pour un sponsor, c’est dur à avaler. Avec la Barcelona, on ne cherche pas à être un deuxième Vendée Globe, même si on garde l’esprit. S’il n’y aura pas de routage, les équipages auront la possibilité de faire des escale techniques sous peine de pénalités, tout en restant en course. On pense aussi mettre en place un système "d’étapes virtuelles", avec un système de points, au plus rapide entre deux portes par exemple. Un peu comme sur le tour de France cycliste où il y a le maillot jaune, le maillot vert, etc. Bien entendu, le premier sera toujours celui qui franchira la ligne en tête".
Au fur et à mesure que les équipages plongent au sud, les températures s’effondrent. Le pont est à nouveau balayé par des paquets de mer glaciale, sous l’effet de la brise qui souffle avec violence, affichant quelques pointes à 60 nœuds.
Le front tant attendu par les Nordistes est enfin arrivé par l’ouest de la flotte mais trop lentement pour permettre à Brasil 1 et ABN AMRO TWO de toucher les bénéfices de leur option Nord, pourtant parfaitement raisonnée.
Englués dans des vents faibles, c’est avec un sentiment d’impuissance qu’ils ont vu les Sudistes remonter avant hier à bonne vitesse sur la première Ice Gate et leur faire l’intérieur avant de se recaler à près de 250 milles devant eux, en amont de la seconde porte.
Heureusement, ces vents d’ouest aussi "en retard" que puissants ont permis aux deux retardataires de limiter la casse et de venir recoller au peloton de tête. A cinq jours du Horn, la flotte est à nouveau regroupée et ne s’étale plus que sur 150 milles.
ABN AMRO TWO, le plus rapide de la flotte actuellement, pointé à 17h à 22.2 noeuds, a vu, il y a quelques heures, l’improbable vitesse de 40,6 nœuds s’afficher sur son GPS sur le passage d’une vague, mais, aussi hélas s’agrandir la déchirure de sa grand voile. L’équipage devra attendre que le vent tombe un peu pour rafistoler l’avarie car une nouvelle couture à cet endroit, déjà déchiré lors de l’étape précédente, n’est plus envisageable.
Les prévisions météo annoncent 25 nœuds pour les 5 jours à venir et c’est donc sous deux ris que Josse et son équipage vont devoir naviguer jusqu’à ce que le vent se calme et permette une nouvelle séance de voilerie.
De son côté, Brasil 1 déclare avoir un souci avec un de ses cylindres de quille. L’équipage brésilien devra également attendre une accalmie pour réparer ou remplacer cette pièce.
En tête de flotte, tout baigne pour trois des gros bras de cette course. Et c’est une lutte fratricide qui s’organise entre ABN AMRO ONE, Pirates et Movistar en vue de la moisson des points décernés au passage du Horn. Si les hommes de Sanderson n’ont pas grand chose à craindre pour le classement général provisoire, ces précieux points peuvent changer beaucoup de choses pour ses challengers.
Mais si la performance est l’objectif majeur sous ces latitudes désolées, tous les marins de cette Volvo Ocen Race restent sur le qui vive car la moindre fausse manip peu mettre tout un équipage en danger.
Disons le franchement, l’image que l’on se fait de la pratique du 18 pieds est plus proche des bords de spi sauvages, à la limite du contrôle, que des stratégies fines de jeu avec les vents faibles ou bien les courants. Vitesse aidant, l’élément liquide offrait hier, lors de la sixième manche, une surface avec laquelle les skiffeurs les plus véloces avaient du mal à rester en contact…Même s’il était impressionnant de voir avec quelle aisance, bien menés, ces engins se jouaient du clapot lors de la première remontée au vent, les abattées imposaient un rythme et un esprit disons…guerrier !
Et force et de constater que les meilleurs équipages n’en ont pas manqué, Casio Seapatfinder et Pegasus Racing en particulier. Après un excellent départ, les australiens prenaient l’ascendant sur Howie Hamelin et ses coéquipiers, franchissant la première marque avec quelques longueurs d’avance…avant de leur donné le coup de grâce lors d’une manœuvre périlleuse, et parfaitement maîtrisée. Déboulant bâbord amure sur son concurrent US, Michael Coxon obligeait Pegasus Racing à empanner dans l’urgence. Une précipitation fatale qui se soldait par un dessalage.
Les Néo-zélandais de CT Sailbattens surgissaient dans le sillage à une vitesse folle, suivi à son tour par les Australiens volants de Rag & Famish, le jeune équipage local Club Marine, tenant du titre, et l’inusable John Winning (senior), 53 ans, vainqueur du trophée en 2000 et friand des conditions musclées. Avec un équilibre sous voiles assez étonnant aux vues des conditions de mer et de vent, le vétéran du championnat faisait montre d’une expérience et d’une verdeur que beaucoup de poursuivants devaient lui envier.
Le passage au raz de l’île de Shark Island permettait de mieux apprécier la vitesse des skiffs au portant…bloqué à 26 nœuds, le pneumatique de Noel Fleet, président de l’association de 18 pieds en Nouvelle Zélande était largement distancé et laissait imaginer que la vitesse de Casio Seapathfinder flirtait allègrement avec les 30 nœuds…voir un peu plus. Ce qui lui permettait de creuser l’écart avec ses concurrents.
Les positions bougeaient peu jusqu’au run final, où, étraves fumantes, Michael Coxon et ses hommes franchissaient la ligne d’arrivée en exceptionnels vainqueurs d’une course exceptionnelle. Rag & Famish suivait 52 secondes derrière, avec dans son sillage CT Sailbattens et Yandoo, skippé par John Winning. Le premier européen, Radii, se classait 11ème. L’équipage français de Groupe Sefico, ayant cassé sa bôme juste avant le départ, ne finissait pas la course, comme huit autres concurrents.
La dernière régate sera courue ce dimanche. Après avoir ôté la plus mauvaise manche, Casio Seapathfinder (15 pts), Asko Appliances (16 pts), Rag & Famish Hotel (17 pts), Club Marine (18 pts) se tiennent dans un mouchoir de poche. Ces équipages, tous Australiens, ont promis de défendre bec et ongles leurs chances de ravir le trophée. Si les conditions de vent se répètent, le finish promet d’être grandiose !
