Côté Proto, Andrea CARRACI sur SPEEDY BONZAI, fait office de favori. Mais il faudra également compter sur METALCO-SEX’N’SUN, skippé par Matthieu CASSANAS ainsi que sur le dernier vainqueur des Triangles du Soleil, Jean-Jacques CUNIER sur TANIMARA. En série, le Ginto ZAGARA (dernier vainqueur du Fastnet), mené par David PERTUISET, sera un prétendant sérieux à la victoire tout comme le Pogo 2 ZEBULON du Suisse Vincent GILLIOZ, vainqueur des derniers Triangles du Soleil en série. Cette année encore, la Mini Med sera de portée internationale grâce à la présence d’un concurrent tout droit venu des Etats-Unis. Outre une majorité de Français, plusieurs pavillons européens (Espagne, Suisse, Italie, Belgique, Croatie et Pays-bas) flotteront également au sommet des mâts.
Partant du Grau du Roi – Port Camargue, les concurrents effectueront un parcours côtier en Baie d’Aigues Mortes avant de mettre le cap sur les Iles Baléares. A l’aller, la course passera dans un premier temps au niveau d’Estartit, en direction des îles Mèdes où un pointage sera effectué. Puis, les concurrents devront contourner l’île de Minorque par tribord et passer la porte définie par la Torre Alcaufa Nou sur Minorque même et l’extrémité ouest de l’île Del Aire (Punta Llebeig). Au retour, la flotte fera à nouveau cap sur Estartit avant d’entamer le sprint final vers le Grau du Roi – Port Camargue.
Côté programme, les contrôles sécurité, commencés depuis mardi dernier, s’achèveront vendredi soir. Après le briefing prévu samedi matin, le départ de la course sera donné à 14h par la SNGRPC. La flotte effectuera alors un prologue en Baie d’Aigues avant de s’élancer vers le grand large. Concernant l’estimation de la date d’arrivée des concurrents, les premiers sont attendus à Port Camargue pour le vendredi 29 juillet. La proclamation des résultats et la remise des prix sont prévues dimanche 30 juillet à 12h, dans la salle du Yacht Club.
L’OCTracker est un appareil léger, autonome (batterie), capable de transmettre la position d’un bateau, sa vitesse et sa route, à intervalles prédéterminés, et il est programmable à distance. L’appareil fonctionne à piles et peut envoyer plus de 4000 positions, soit l’équivalent d’une position toutes les 30 minutes pendant 80 jours en mer, ou une environ toutes les 5 minutes pendant 14 jours. Ce qui le distingue des autres, c’est qu’il combine en un seul appareil les meilleures fonctions des autres systèmes de positionnement.
Le prototype de l’appareil et son système de gestion en ligne ont été étudiés et développés par OC Technology en association avec Trident Sensors, réputé au niveau international pour son travail sur la transmission de données depuis des bouées dérivantes. Des tests ont été effectués sur plusieurs campagnes de l’Offshore Challenges Sailing Team, notamment le record autour du monde en solitaire d’Ellen MacArthur à bord du trimaran Castorama. Les premiers appareils seront utilisés par le RORC (Royal Ocean Racing Club) sur la prochaine édition de la Round Britain and Ireland Race, avec comme objectif d’équiper la flotte entière d’appareils OCTracker pour la Rolex Fastnet Race en 2007. Le système de gestion des données en ligne fonctionne indépendamment grâce à différents logiciels existants, et permet aux organisateurs de courses une gestion autonome.
Le RORC, qui organise tous les deux ans la course du Fastnet et d’autres épreuves océaniques, est le premier client de l’appareil OC Tracker, d’OC Technology. “Après la Rolex Fastnet Race l’année dernière, explique Peter Wykeham-Martin, Directeur Général du RORC, nous avions besoin de développer un système qui pourrait assumer jusque 300 participants. Le RORC a donc contacté OC Technology pour trouver la solution adaptée. Notre objectif est de proposer un système de positionnement efficace pour les prochaines éditions de la Rolex Fastnet race”.
OC Technology a lancé la production de 300 appareils pour les six prochains mois. 150 d’entre eux seront loués au RORC jusqu’en 2011 et les 150 autres seront disponibles pour d’autres organisations de courses partout dans le monde.
OC Technology propose également un système de communication intégré pour partager les aventures les plus extrêmes et les plus reculées, grâce à l’association de plusieurs technologies et à un appareil pratique dans toutes les circonstances. “Les faibles coûts de transmission, l’installation simple et rapide et les prix raisonnables de la location rendront le suivi par satellite plus accessible, même sur des courses qui aujourd’hui ne peuvent pas envisager d’utiliser ce système, précise Charles Darbyshire, Directeur des Technologies d’OC Group. Riche de ses 10 années d’expérience avec l’Offshore Challenges Sailing Team et sur différents événements, OC Technology propose aujourd’hui aux skippers professionnels et aux organisateurs un service basé sur la compréhension des besoins du client et des conditions extrêmes rencontrées sur les courses au large. C’est cette connaissance du terrain qui rend les systèmes d’OC Technology parfaitement adaptés aux aventures extrêmes. Faible consommation d’énergie, légèreté, étanchéité et facilité d’utilisation pour des skippers parfois épuisés”. OC Technology a notamment développé les systèmes de caméras embarquées et de communication utilisés par Ellen MacArthur sur son record autour du monde, et a travaillé aux côtés de Thrane & Thrane, fournisseur de tous les systèmes embarqués de communication par satellite, pour concevoir et fabriquer sur mesure les dômes de protection en Kevlar pour les antennes satellite sur les bateaux de la dernière Volvo Ocean Race.
Questions / réponses avec Charles Darbyshire, directeur des technologies, OC Group :
Q : Expliquez-nous en quoi consiste l’OCTracker.
R : L’OCTracker est un appareil de positionnement capable de transmettre la position d’un bateau, sa vitesse (SOG – Speed Over Ground), son cap (COG – Course Over Ground), et la température, via le système satellite Iridium (couverture mondiale). L’autonomie de la batterie est variable mais dans sa version standard, elle permet d’envoyer plus de 4000 positions. L’appareil est configuré à distance et l’ensemble du système est administré sur Internet. Les positions sont relevées et envoyées en moins d’une minute.
Q : Pour quelles raisons OC Technology a t’il développé ce nouveau concept ?
R : Iridium a lancé un nouvel appareil fin 2005 et OC Technology a commencé à travailler avec Trident Sensors pour créer un système destiné aux organisateurs de course. D’autres systèmes existent déjà mais ils fonctionnent soit sur le courant électrique du bateau (plus difficile et plus long à installer), soit sur le réseau GSM (indisponible en haute-mer), ou ils sont soumis à de longs délais de transmission de données. Ce nouvel appareil est également très pratique car il peut être programmé pour envoyer sa position et relever l’heure à chaque fois qu’il franchit un parallèle ou un méridien. Un avantage supplémentaire sur des courses en temps compensé. Le système est très flexible et sera produit en plusieurs versions, notamment un modèle ultraléger pour des expéditions polaires ou de haute montagne, par exemple, et une version avec l’envoi de données supplémentaires sur les performances du bateau (comme sur le tour du monde d’Ellen)
Q : Ce système coûte t’il cher ?
R : Non, pas du tout. Il est très rentable par rapport aux autres appareils actuellement disponibles. Les frais de transmission sont également moins élevés que l’envoi de données par Inmarsat C.
Q : Quels sont vos rapports avec le RORC ?
R : Le Royal Ocean Racing Club est notre premier grand client et nous lui réservons la location de 150 appareils sur les 300 en fabrication. Le RORC les utilisera sur ses principales épreuves comme le Fastnet et pourra également les louer à d’autres événements. Indépendamment de cela, OC Technology louera le reste des appareils à d’autres courses et leur enverra les données dans le format de leur choix. Ce qui permettra aux organisateurs de travailler de façon indépendante avec les technologies existantes. De nombreux systèmes de lecture de données sont déjà disponibles et de nouvelles solutions sont actuellement en cours de développement par OC Technology.
Q : Quelle est la stratégie commerciale du système OC Tracker à court et à moyen terme ?
R : La prochaine édition de la Round Britain and Ireland Race cette année sera notre première expérience avec autant d’appareils en mer. Après cela, nous commencerons à mettre à disposition le reste des 300 appareils. Notre objectif à court terme est de les utiliser sur des petites courses océaniques. Les faibles coûts de transmission et les prix raisonnables de la location rendront le suivi par satellite plus accessible, même sur des courses qui aujourd’hui ne peuvent pas envisager d’utiliser ce système.
Q : Quel est l’objectif à long terme ?
R : Nous allons apporter des améliorations à l’appareil. Pour qu’il soit facile à mettre à jour, pour améliorer l’autonomie de la batterie et pour ajouter des fonctions sur les lignes de départ et d’arrivée. Nous prévoyons de développer une version qui puisse se connecter au courant électrique du bateau et aux instruments afin de transmettre sur Internet des données comme la force du vent, sa direction, etc. Nous produirons aussi une version avec des boutons d’alerte pour envoyer un signal à terre lorsqu’un bateau chavire, et une version “aventure” pour envoyer sa position dans les endroits les plus reculés de la planète.
Principales caractéristiques : Léger – moins de 800g Rapide à installer – moins de 2 minutes Autonome – aucune liaison requise avec l’électronique du bateau ou le courant électrique Entièrement étanche Marche/arrêt par clef magnétique Couverture mondiale Programmable à distance Transmission de position lorsqu’il franchit un méridien ou un parallèle Fréquence de transmission accrue dans des zones définies Possibilité d’ajouter une plateforme complémentaire avec des options comme : boutons d’alerte, messages texte, transmission de données des instruments.
Nanni Diesel lance cette saison le N2.10 de base Kubota, une nouvelle étape dans le partenariat développé avec Kubota depuis 1982 ; il a été expressément conçu pour être le plus petit moteur diesel sur le marché des motoristes.
Ce nouveau moteur 10 Ch est compact, silencieux, stable, parfaitement adapté aux petits voiliers…et surtout il est propre : il satisfait très largement les limites imposées par la Directive Européenne 2003/44/EC, ainsi que les normes EPA TIER 2 (normes américaines).
Principales caractéristiques : Base Kubota Puissance / Régime (7,36 kW) 10 Ch / 3000 tr/min Cylindrée / Nombre de cylindres 479 litres / 2 en ligne Alésage / course 67 x 68 mm Taux de compression 23 / 1 Système de combustion Injection indirecte (E-TVCS) Aspiration Naturelle Refroidissement Echangeur de température Alternateur 13 V – 40 Ampères Tableau de bord ECO 3 Inverseur Mécanique TMC 40 Poids 87 Kg Raccordements Echappement 45 à 50 mm Carburant (aspiration et retour) 8 mm Eau de mer 20 mm Angle de montage 15°
Avec le moteur N4.115, Nanni Diesel joue les catégories grands yachts tout comme ses clients traditionnels, les professionnels. Nanni Diesel propose un moteur qui tourne à bas régime. Pour un régime maximum de 2 600 tr/min, il ne consomme que 22 litres par heure.
Le N4.115 utilise la dernière innovation technologique de Kubota en terme de combustion. La chambre de combustion E-TVCS permet la réduction du retard à l’allumage et améliore le mélange air-carburant. Ce système de combustion à trois tourbillons permet un meilleur rendement et une réduction drastique des émissions polluantes.
Principales caractéristiques : Base Kubota Puissance / Régime (84,6 kW) 115 Ch / 2600 tr/min Cylindrée / Nombre de cylindres 3 769 litres / 4 en ligne Alésage / course 100 x 120 mm Taux de compression 21,8 / 1 Système de combustion Injection directe (E-CDIS) Aspiration Suralimenté air refroidi Refroidissement Echangeur de température Alternateur 12 V – 100 Ampères Tableau de bord C3 Inverseur Hydraulique ou mécanique Poids 371 Kg Raccordements Echappement 104 mm Carburant (aspiration et retour) 10 mm Eau de mer 32 mm Angle de montage 15°
Nanni Diesel présente une offre complète de motorisation marine adaptée aussi bien aux vedettes qu’aux voiliers de croisière, bateaux de pêche-promenade, grands yachts et bateaux de service et conçoit, développe, fabrique et distribue une gamme de moteurs marins, de 10 à 1500 Ch.
Nanni Diesel marinise des bases moteurs (jusqu’à 320 Ch) de deux grands spécialistes mondiaux : Toyota et Kubota dans près de 70 pays dans le monde.
Avec deux podiums (deuxième et premier), TOULON PROVENCE MEDITERRANEE COYCHYERES semble vouloir annoncer la couleur avant d’entamer la deuxième partie du parcours sur son terrain de prédilection, la Méditerranée. Au classement général, il gagne une place pour s’intercaler en 7ème position, 20 points derrière CÔTES D’ARMOR. L’autre grande équipe méditerranéenne, DÉFI PARTAGÉ MARSEILLE, passe quant à elle à côté de cette dernière journée de course en Atlantique. L’équipage de Thierry Bouchard termine 22ème de la première course et abandonne la seconde après avoir touché une bouée. Il parvient néanmoins à rester en tête du général 8,5 points devant ILE DE FRANCE qui, même s’il remonte au contact du leader, rate une belle opportunité de s’emparer du Spi Rouge.
La performance du jour est peut-être signée MER MONTAGNE – LES SAISIES – INSA. L’équipage étudiant, skippé aujourd’hui par Romain David, remporte la première manche devant deux grandes pointures, TOULON PROVENCE MEDITERRANEE COYCHYERES et JOE FLY SAILING TEAM : ‘nous avons pris un très bon départ et nous sommes allés chercher le courant un peu plus fort au large. Cela a payé assez rapidement. Nous avons pu contrôler la course sans faire d’erreur. Nous sommes vraiment très heureux d’avoir gagné une manche du Tour de France à la Voile. Ce n’est pas tous les jours qu’un équipage étudiant s’impose devant les pros’.
Même explosion de joie chez les Hyérois, pourtant plus habitués à la victoire. ‘Nous avons eu un début de TFV difficile donc faire une journée entière en tête de la flotte est une véritable délivrance pour tout l’équipage, confie Tugdual Becquemie, barreur de TOULON PROVENCE MEDITERRANEE COYCHYERES. Cela nous rassure sur les capacités du bateau, de l’équipage, des voiles, etc. C’était une journée idéale pour gagner, avant le début des manches en Méditerranée. Nous avons vu aujourd’hui avec DÉFI PARTAGÉ MARSEILLE qu’il est possible de perdre rapidement des points. En Méditerranée les ralliements seront moins longs mais il y aura d’avantage de parcours banane, donc autant de chances de gagner des points’. À l’exception des Hyérois, la performance des équipages professionnels est effectivement en demi-teinte. ILE DE FRANCE termine 17e et 7e, JOE FLY SAILING TEAM 3e et 16e, le leader DÉFI PARTAGÉ MARSEILLE perd 19 points au profit des Franciliens… Seul MATONDO CONGO – Route de l’équateur sauve l’honneur avec une place de 11e et un podium. Notons également que l’équipage d’ESPOIRS AQUITAINS remonte d’une place au général (16e) après avoir terminé second de la deuxième manche du jour.
Les concurrents du Tour de France à la Voile ont maintenant trois jours pour faire le bilan de cette première partie en Manche et en Atlantique, avant de poursuivre le parcours en Méditerranée. Aujourd’hui, les Mumm30 seront grutés pour être convoyés par la route jusqu’à Saint-Cyprien, dans les Pyrénées Orientales, où débuteront les premières manches le 21 juillet prochain.
Qu’est ce que La Solitaire Afflelou Le Figaro évoque pour toi? Quels sont tes meilleurs souvenirs sur cette épreuve ? « Quand j’étais gamin, je suivais les exploits des Péan, Poupon, Gahinet. C’était déjà une course de légende. Ensuite, j’y ai connu des moments exceptionnels –notamment en 2001 ou j’ai gagné l’épreuve mais aussi des échecs. Et puis c’est une course reconnue dans le milieu. Les meilleurs moments c’est évidemment quand tu gagnes ! L’arrivée à Hendaye en 2001 (victoire d’étape et au général, ndlr) reste un moment unique, c’est là où je suis né ; c’est là où il fallait faire quelque chose. Je me souviens aussi d’une arrivée sur Santander où j’avais fait les dernières 24h seul devant avec Jean le Cam pour finalement le battre de 7 minutes. C’était quand même la référence du circuit. C’est à ce moment que j’ai pris conscience que je pouvais gagner cette course"
Comment t’es tu préparé à cette édition ? " J’ai déjà la chance d’avoir le bateau. On a fait un gros chantier cet hiver pour l’optimiser et Bernard Mallaret de Delta Voiles lui a préparé un nouveau jeu de voiles. Par ailleurs, je suis content que PIXmania.com m’ait accordé leur confiance pour cette Solitaire. C’est une belle entreprise que j’ai envie de satisfaire afin, pourquoi pas, de continuer ensemble. C’est une motivation supplémentaire ! Avec un sponsor, on est plus serein et on est plus performant. D’ailleurs je remercie eol de prendre en main la gestion de ce projet car ça me laisse du temps en plus pour bosser sur la météo et la tactique plutôt que sur les finances et la logistique… Globalement, le bateau va donc bien et j’ai pu voir dans le sud que j’étais dans le match. »
Justement, comment s’est passé ton début de saison en Figaro (Transat AG2R, Solo Med) ? Pas trop dur en l’absence de partenaire principal ? « L’AG2R s’est moyennement passée car le budget n’était pas bouclé. Toutefois, ça s’est très bien passé humainement avec Armel [Tripon], et je ne regrette pas cette aventure. Le problème quand tu n’as pas de sponsor, c’est que tu tombes dans une spirale négative, car tu essaies plus de boucler ton budget que de faire un résultat, ce n’est pas la même motivation. Sinon sur la Solo Méditerranée, j’étais avec mon bateau, que je connais, qui est très bien préparé, et là au niveau du résultat cela s’est ressenti, j’étais plus performant, notamment sur le Grand Prix de Porquerolles où je me suis bien classé sauf à une manche. »
Que penses-tu du parcours 2006 ? « C’est un parcours assez classique, mais pas facile pour autant. La première étape va être très tactique entre Cherbourg et Santander ne serait ce qu’au début sur le contournement de la pointe bretonne. Entre le courant, les rochers et les passages à niveaux [au moment des bascules de marées], il ne faudra pas s’endormir ! Sur ce genre d’étape, il est possible qu’il y ait de forts écarts à l’arrivée. Y’aura un coup à jouer sur cette étape qui, à mon avis, est la plus compliquée. Entre Santander et St Gilles croix de Vie, c’est une remontée assez classique à travers le golfe de Gascogne. Sur le papier c’est une étape simple, peut être la moins dangereuse. A voir. La troisième étape [entre St Gilles et Dingle, en Irlande] sera une course de marathoniens, avec sans nul doute du vent et de la mer à gérer avant d’arriver en Irlande dans un coin ou on ne va pas souvent. Mais il est possible qu’il y ait des écarts importants si ça souffle dès la Bretagne sud. Enfin la dernière ressemble un peu à la troisième étape, avec un risque de baston. Y’aura pas trop de côtier, on va arriver sur Concarneau par le large, et y a des chances pour qu’on soit groupé ! »
Quelles sont tes ambitions sur cette édition ? "Gagner ! Je viens pour ça en sachant toutefois que, rentrer dans les 10 premiers est extrêmement difficile, mais le bateau va vite, et j’ai envie de gagner pour ce nouveau sponsor. Sur le papier, j’ai pas de handicap matériel et je suis super motivé : c’est clair, je vise le podium !
De qui faudra-t-il se méfier ? "De la pétole ! Non plus sérieusement, il n’y a pas de concurrents qui me font peur, il ne faut pas se planter, c’est tout. Les dix – quinze ténors du circuit ont leur chance."
Les premières équipes d’assistance technique étaient au rendez-vous dès 6 heures ce matin à la jetée Est du Port de Plaisance de Royan pour procéder au grutage des bateaux. ‘L’opération prend environ deux heures, explique Sébastien Guerra, qui s’occupe de l’Assistance Technique pour l’équipage belge de T SERVICE INTERIM – RÉGION DE BRUXELLES – CAPITALE. Il faut d’abord démonter les haubans, puis rejoindre la zone de grutage pour démâter le bateau et le sortir de l’eau. Nous emballons ensuite le mât avec un film plastique car pendant le convoyage, il sera installé sous le bateau et il faut le protéger d’éventuelles projection de goudron ou de gravier qui pourraient l’endommager’.
Une fois le Mumm30 installé sur la remorque, le camion est prêt à partir pour un trajet de 600km vers Saint-Cyprien. ‘Il faut pas mal d’anticipation pour organiser le transfert par la route, explique la Directrice de Course, Christine Briand. Les équipages doivent déposer leur parcours auprès des différentes Préfectures concernées car il s’agit d’un convoi exceptionnel. Ils n’ont donc pas le droit d’emprunter les autoroutes. De notre côté, nous avons obtenu une dérogation auprès de la DDE de Saintes pour éviter la voiture pilote à chaque convoi de bateau, mais en tant qu’organisateur de la course, nous avons surtout un devoir d’information auprès des concurrents pour que les opérations se déroulent en toute sécurité’.
Si le convoi des Mumm30 par la route prend rarement plus de 10 heures, les concurrents disposent cette année d’une journée supplémentaire pour rejoindre la Grande Bleue. L’occasion de soigner leur monture et le cas échéant de panser les plaies avant la remise à l’eau à Saint Cyprien et les premières régates en Méditerranée vendredi 21 juillet.
Avec le tout nouveau blog du Team Julbo, place à l´interactivité et à la communication avec les sportifs équipés par Julbo.
L´internaute peut ainsi partager les moments de vie des riders du Team, réagir à l´actualité et échanger avec d´autres adeptes du Team, notamment grâce aux commentaires que l´on peut laisser sur chaque billet.
Toute la vie intime du Team Julbo sera ainsi relayée au travers du blog sur www.julbo-blog.com
Le Team Julbo: Franck Cammas : voile Armel Le Cléac´h : voile Bertranc de Broc : voile Gitana Team : voile ENV : voile
L’équipe de convoyage du Magregor-Smith de 65 pieds devrait donc toucher terre bientôt en tenant compte d’une ETA autour de la nuit de samedi ou la matinée de dimanche si Éole veut bien collaborer, ce qui ne semble pas avoir été le cas jusqu’à maintenant.
Parti de Gaspé depuis le 30 juin, ce voyage fût non seulement l’occasion de tester le bateau mais également de faire vivre à des profanes leur première traversée de l’Atlantique. Et aucun doute, le marin de Lévis en banlieue de Québec sait susciter l’engouement pour la voile par l’expérimentation. Or, il semble que le baptême de feu fût de taille. Mer croisé, vagues généreuses, brouillard et mal de mer furent le lot quotidien d’une équipe de convoyage dénuée d’expérience mais courageuse et surtout désireuse de se mettre en jambe. Additionnez à cela une ascension au beau milieu de l’Atlantique jusqu’à la troisième barre de flèche pour réparer une drisse récalcitrante et on comprend tout de suite que les nouveaux marins en ont eu pour leur argent.
L’équipe de course rejoindra maintenant Georges Leblanc aux cours des prochains jours pour un autre convoyage, cette fois-ci vers la ville de Dinard d’où partira le 23 juillet prochain la Dinartica, course aller-retour entre cette dernière ville et les îles de Lofoten en Norvège et auquel le navigateur Québécois prendra part.
Changement majeur à l’agenda. C’est en effet avec résignation que le skipper canadien Derek Hatfield a annoncé le retrait définitif de sa participation à la Velux 5 Océans. Les raisons évoquées sont en notamment un retard considérable dans la construction du bateau dû essentiellement à des engagements contractés par certains membres de l’équipe de main-d’œuvre. Incidemment, nombre d’entre eux sont présentement affairés auprès du syndicat China team participant à la coupe de l’América.
Par contre, la mise à l’eau du bateau se fera bel et bien cet été. Les travaux de peinture devraient débuter bientôt et sa sortie des ateliers de Colbourg dans la province Ontarienne est maintenant prévu pour le milieu ou la fin d’août. Suivra ensuite un intensive période d’entrainement sur le grand lac Ontario, véritable mer intérieure ayant toute les caractéristiques d’un environnement océanique si l’on fait exception de l’eau qui y est douce.
Les gens de la Velux sont pour leur part évidemment très déçus et c’est tout à fait compréhensible a dit le principal intéressé qui a même reçu un appel de Sir Robin Knox-Johnston, qui du beau milieu de l’Atlantique, tenait absolument à savoir pourquoi le skipper canadien ne serait pas de la course. On se rappellera sans doute de la performance du Canadien lors de la dernière édition de l’Around Alone, ancêtre de l’actuelle Velux 5 océans. Ce dernier avait alors terminé troisième de sa catégorie des 40 pieds et ce malgré une avarie majeure subi dans la région du pacifique sud. On comprendra alors mieux le désarroi de ceux qui espéraient revoir le skipper canadien dans cette course.
Le skipper réoriente donc sa trajectoire en direction de la transat Jacques-Vabre 2007, de la transat anglaise et de la Québec-St-Malo 2008.
Ces épreuves constitueront autant de test au cours desquelles Derek et son Spirit of Canada peaufineront les réglages et maximiseront le voilier en vue du plat de résistance que sera le Vendée-Globe 2008.
Outre la question de savoir à quelle équipe appartient ce numéro, il est intéressant de savoir si l’ACC N°100 verra le jour dans cette édition de la Coupe et à qui il pourrait être alloué.
Jusqu’à présent, neuf Class America de nouvelle génération sont sortis, jusqu’à SUI 91, le dernier connu en date. Mais de nombreuses équipes doivent lancer la construction d’un premier ou d’un second nouveau bateau : Victory Challenge (premier nouveau bateau), Areva Challenge (premier), China Team (premier), Alinghi (second), BMW ORACLE Racing (second), Luna Rossa (second), Emirates Team New Zealand (second), Desafío Español 2007 (second), Mascalzone Latino-Capitalia Team (second).
Si cette liste se confirme, alors nous atteindrons le numéro 100. D’autres équipes telles que Shosholoza et +39 Challenge avaient émis la possibilité de réaliser un second bateau. Si c’était le cas, cela porterait le chiffre à 102.
Qui portera le numéro 100 ? Les pronostics vont à Alinghi. Car en tant que Defender, l’équipe ne dispute pas la Louis Vuitton Cup, et dispose de davantage de temps l’année prochaine pour réaliser son second bateau. Lors des deux précédentes Coupes disputées en Nouvelle-Zélande, le Defender a toujours reçu le dernier numéro de voile émis. Cela dit, lorsqu’il était encore challenger, la politique d’Alinghi a été de construire assez tôt ses deux bateaux, pour avoir le temps de les faire évoluer… Les Suisses pourraient adopter la même stratégie.
Même si l’on atteint l’ACC n°100 lors de cette 32e édition de l’America’s Cup, ce chiffre ne reflète pas la réalité en terme de Class America existants ou ayant navigué. Le 13 n’a jamais été attribué (superstition oblige) et une dizaine de numéros de voile ont été donnés pour des bateaux qui ont été détruits ou dont la construction n’est jamais allée à terme.
Sur les 80 ACC (environ) qui existent toujours, plus d’une douzaine naviguent actuellement dans cette campagne de la Coupe en tant que bateaux d’entraînement et de test. Un grand nombre d’entre eux ont été réaménagés pour faire du charter. D’autres sont en exposition ou ont servi de promotion pour les équipes de la Coupe ; deux d’entre eux (ITA 25 et USA 23) font partie de la collection du Boston Museum of Fine Art et ont été exposés l’année dernière.
Atteindre le chiffre 100 est déjà un exploit pour ces bateaux exclusivement dévolus à l’America’s Cup. Les 12 Mètre, les anciens bateaux de la Coupe, ont été plus nombreux encore. Mais ce chiffre est moins significatif, car la classe existait déjà depuis 51 ans lorsqu’elle a été choisie pour l’America’s Cup (le premier mentionné sur le site de l’association de classe a été construit en 1907). Sous le règne de la Coupe, cette même association fait référence à 73 unités, sachant que de nombreux autres 12 Mètre ont été utilisés comme bateaux d’entraînement.
