Didier Le Moal : « Ce dernier mois a été vécu sous haute tension au chantier J Europe. Deux équipes ont travaillé de 6h à 9h chaque jour sans relâche. Nous voulions que le J122 soit terminé à l’heure du salon nautique de Paris avec un grand niveau de qualité. Le J122 fait apparaître un certain nombre d’innovations qui nécessitaient de l’inventivité pour parvenir à une efficace mise en oeuvre. Il n’y a rien de révolutionnaire mais un cumul de différentes solutions techniques. Chaque pièces a fait l’objet d’une étude pour s’intégrer aux bateaux (chandeliers, cadènes…) . Comme pour tout prototype, le dernier mois a été consacré à la finition. »
Le J122 : un 40 pieds « made in JEurope » « Sur le J122, nous avons travaillé comme n’importe quel chantier avec un plan d’architecte. La « patte » personnelle de J Europe apparaît tant sur le plan du concept, des soins apportés aux détails, que dans la façon de faire le voilier et dans sa réalisation. A l’instar du J92S et du J109, le J122 est le fruit d’une étroite collaboration entre J Europe et J Boats. Le J122 reprend d’ailleurs le concept de gréement du 92S avec cadènes à l’extérieur et plan de voilure à faible recouvrement. Il était évident que notre gamme nécessitait un renouvellement, le J120 n’ayant plus sa place entre le J109 et le J133. Nous proposons sur le marché des 40 pieds, un voilier performant à l’image des J avec un programme d’aménagement correspondant à la philosophie de la marque : « se faire plaisir en naviguant » !»
Le J122 en bref… « C’est un voilier résolument moderne et intemporel. Nous avons essayé d’utiliser les bienfaits de la technologie actuelle. Son gréement sans recouvrement pour faciliter les manœuvres et la circulation en atteste. Le J122 est un grand J109 et un petit J133. Il existe 3 versions du J122 selon le souhait et l’utilisation de nos clients : la version « Grande Croisière », la version Club Racing avec mât carbone, la GP Racing avec mât et bôme carbone. Enfin, il dispose de 3 cabines ou 2 cabines avec cabinet de toilettes».
Caractéristiques : – Longueur coque 12,19 m – Longueur flottaison 10,55 m – Bau maximum 3,63 m – Tirant d’eau 2,20 m – Déplacement 6800 kg – Surface de voilure 97 m2 – Surface de spi 150 m2 – Homologation CE (en cours) A
Les cibles : « Nous avons une première cible en interne. Nos clients, propriétaires de J ont désormais un nouveau produit à essayer s’ils veulent changer de voilier et passer à la vitesse supérieure. De plus, un certain nombre de clients était intéressé par un 40 pieds marin, facile à naviguer pour la grande croisière. Nous voulons aussi attirer une nouvelle clientèle à la marque et l’amener sur le créneau de J Europe, à savoir vers des voiliers offrant un haut niveau de qualité, de performance et d’équipements. Afin de faire venir cette clientèle vers nous, nous avons travaillé le design, l’étanchéité du système de sortie du bout-dehors, le volume d’aménagement, la qualité toujours plus soignée de la finition… ».
Et le J 100 ! Désigné "Bateau de l’année 2005" aux USA Autre nouveauté du chantier J Europe en 2006, le J100 a suscité beaucoup d’intérêt sur les derniers salons nautiques. Le « Day Boat » siglé J Europe sera présent au salon nautique de Paris dans une version « Yachting » : coque laquée bleu marine, bande de flottaison crème, pont en teck, liston en acajou verni… Le J 100 est un bateau rapide pour la navigation à la journée. Il offre un maximum de plaisir lors des manoeuvres. Il est puissant grâce au bon rapport poids/surface de voile et offre une bonne visibilité au large. Tous les ingrédients du plaisir sont réunis. Facile à manoeuvrer grâce notamment son foc auto-vireur, le J 100 peut aisément se piloter en solitaire. Sa cabine accueille volontiers 4 personnes. Les journalistes spécialisés ont été réellement séduits par leur navigation à bord du J100 à La Rochelle.
Fiche technique J 100 : – Longueur hors tout : 10.00m – Longueur flottaison : 8.84m – Largeur : 2.82m – Tirant d’eau : 1.75m – Ballast : 1,134 l – Déplacement : 2,948kg – Moteur : Diesel 15 cv – Mât : carbone deux étages de barre de flèche – Accastillage pont : Harken – Surface de voile : 51 m2 – Construction coque et pont : infusion système Scrimp
Infos Salon Nautique de Paris : Le stand J Europe au Salon Nautique de Paris sera le plus accueillant possible pour ses visiteurs avec notamment un plafond suspendu au-dessus de l’escalier qui va amener au J122. L’esthétisme est au cœur des valeurs du chantier d’Olonne sur Mer.
Rendez-vous au Hall 1 G 59 Présentation du J122 le samedi 2 décembre à 18H00
J Europe en chiffres : – Chiffre d’affaire prévisionnel 2006 / 2007 : 14 millions d’Euros – 70% à l’exportation, 35% en Grande-Bretagne, le reste aux Pays-Bas, en Allemagne, en Norvège, en Espagne… – 90 salariés – 7 moules de fabrication dont deux pour les J80 puis pour le J92, le J100, le J105, le J109, le J122 et le J133 – Equivalent : le volume de commande par rapport à l’année dernière en terme de chiffre d’affaire, par contre il est supérieur en nombre de bateaux grâce à l’explosion des ventes du J80 – Plus de 50 : l’objectif réaliste de commande du J122 en 2007 sachant que 15 J122 ont déjà été commandés ! – 10 : le nombre de J100 qui ont été commandés – 1 au 7 juillet 2007 : la classe française J80 organise en collaboration avec la société nautique de la Trinité-sur-Mer le championnat du Monde de la discipline – 3 : les coupes de France remportée par Eric Brezellec en J80
Bernard Stamm pointe toujours en tête, et ce, depuis le deuxième jour de course, soit depuis 35 jours, 800 milles devant l’étonnant skipper japonais Koji Shiraishi (Spirit of Yukoh). Le 23 novembre, Alex Thomson (Hugo Boss) et Mike Golding (Ecover), victimes de fortunes de mer, ont fait route vers Cape Town. Les deux skippers sont à bord d’Ecover qui a démâté après avoir secouru Alex Thomson qui a dû abandonner son 60 pieds. « J’espère que Mike va pouvoir réparer et revenir en course » confiait Bernard ce matin à la vacation avec son PC course. « Pour qu’elle soit belle, il faut des concurrents et même si Koji Shiraishi fait une course régulière, sans Alex et Mike, elle perd un peu son intérêt ».
Le passage obligatoire de la porte aux Kerguélen a contraint Cheminées Poujoulat à remonter au nord. « Je suis passé près, mais je n’ai rien vu, on navigue dans la grisaille et la brume depuis des jours et des jours, heureusement, aujourd’hui, c’est grand beau et je peux bricoler sur le pont. Ça tombe bien, parce que du bricolage, je n’en manque pas. Hier, j’ai pris une vague par l’arrière qui a soulevé le bateau. Le pilote n’a pas suivi et il y a eu un empannage accidentel, la grand voile est restée coincée en force sous les bastaques, j’ai pété plusieurs lattes et il m’a fallu un sacré bout de temps avant de pouvoir remettre en route. Le bateau est resté couché une bonne demi heure. Je répare ce que je peux. J’ai réussi à affaler la grand voile à réparer le haut de celle-ci tout en ayant une grande voile d’avant, donc sans perdre trop de terrain. A présent je replonge au sud, encore pendant une petite dizaine d’heures, puis je ferai de l’est et enfin, cap sur Fremantle que je pense atteindre autour du 4 décembre.»
Après avoir été retenue en juillet dernier par l’Association Méditerranéenne des propriétaires de voiliers TP 52, la Ville de Hyères a confirmé son engagement ce mardi 28 novembre par la signature du contrat de l’opération au cours d’une conférence de presse qui a réunie Léopold Ritondale, Maire, Edmond Bacci, élu en charge du nautisme, Arturo Delgado, Président de l’Association des TP 52, Ignacio Triay, Président de la société organisatrice de l’ensemble du circuit et Fernando Inigo, directeur marketing du circuit. La Ville de Hyères devient ainsi la première ville Française à accueillir du 10 au 15 septembre 2007 une étape du prestigieux circuit Breitling Medcup.
Après avoir organisé ces dernières années sur ce plan d’eau de référence de nombreux événements et championnats, ainsi que la traditionnelle Semaine Olympique, la Ville de Hyères franchit une nouvelle étape par l’accueil des skippers les titrés de la voile internationale en équipage. Né aux USA et lancé en 2005 en Europe, le circuit des voiliers TP 52 (pour Transpacifique 52 pieds ou 15,85m) connaît un succès remarquable et s’impose comme le circuit de référence de la voile internationale de haut niveau dans la lignée de l’America ‘s Cup. Avec 13 voiliers en 2005, prés de 20 en 2006, et 25 à 30 attendus en 2007 représentant 16 nationalités, le circuit associe à la fois des propriétaires passionnés, les plus grandes stars mondiales de la voile, le prestige de personnalités de premier rang (comme SM Juan Carlos, SAR Le Prince Felipe, SM Harald de Norvége) et les meilleurs architectes à ce jour. (Bruce Farr, Judel Vrolijk, Reichel Pugh,Botin Carkeek…)
Russel Coutts, Dean Barker, Paul Cayard, Ian Walker, Adrian Stead, Peter de Ridder, John Kostecki, Dee Smith, Tom Dodson,……. la liste est longue des skippers, tacticiens, barreurs et équipiers de renommée mondiale qui constituent les équipages de ces superbes unités de haute technologie de 16 m qui portent prés de 400 m2 de voilure pour à peine 7 tonnes de déplacement. En un môt, un circuit de l’excellence qui n’a d’équivalent que l’America’s Cup. Dans une année 2007 qui sera marquée par la première édition de l’America’s Cup en Europe entre avril et juillet, la venue en France de cette manifestation doit aussi être une occasion de renforcer l’accès des marins français aux filières internationales de la voile en équipage. L’événement sera la dernière rencontre du circuit 2007 après Castellon en Espagne (13/ 17 juin), la Breitling Regatta et la Copa Del Rey à Majorque (18 / 22 juillet et 28 juillet / 5 août) et Portimao au Portugal (19/ 25 août) ; en 2007 aura lieu également fin septembre le Championnat du Monde des TP 52 à Porto Cervo en Sardaigne. Une semaine de régates du lundi 10 au samedi 15 septembre et un magnifique spectacle seront offerts, soit dans des parcours en rade de Hyères soit sur des courses côtières autour des îles proches dans un décor de rêve (Porquerolles, Levant, Port-Cros).
Depuis Novembre 2006 VMG Nautic est devenu VMG Consult : agence conseil en nautisme et tous services liés au nautisme. Apporteurs d’affaires pour les entreprises du secteur, que ce soit les loueurs, les chantiers, les convoyeurs, les transporteurs…
"Nous nous adressons aux plaisanciers qui cherchent un chantier, un architecte, un loueur, ou tout autre service", explique Daniel Cholley, Directeur. "Nos services sont gratuits pour cette recherche, sauf mouton à cinq pattes ou recherche longue ou complexe nécessitant des frais d’ouverture de dossier. Nous sommes également distributeurs MATIASAT, spécialiste français de la géolocalisation. Nous nous adressons là aux loueurs, chantiers, convoyeurs et propriétaires de yachts, pour leur offrir une solution clé en main d’installation de sytèmes complets ou modulaires, avec accès à une plateforme EFTOLIA dédiée à la gestion quotidienne de leurs unités."
Hier, CHEMINEES POUJOULAT, avançait à petite vitesse, son skipper étant aux prises avec quelques problèmes techniques, après un départ au tas. Il a remplacé sa drisse de genaker, à nouveau cassée, ainsi que quelques lattes de sa grand-voile, brisées. De nouveau opérationnel, mais toujours frigorifié, même si le soleil a remplacé la neige, Stamm fait maintenant cap sur l’Australie.
Avec 960 milles d’avance sur Kojiro Shiraishi, SPIRIT OF YUKOH, et à moins de 2 300 milles de l’Australie, Bernard Stamm peut aborder cette dernière ligne droite sereinement. CHEMINEES POUJOULAT devrait en terminer avec cette première étape en début de semaine prochaine.
Pour Kojiro Shiraishi, c’est toujours l’hiver. Le facétieux Japonais s’adonne aux joies des sports d’hivers. Au programme du skipper de SPIRIT OF YUKOH grandes glissades à plus de 19 nœuds et réalisation d’un bonhomme de neige sur le pont de son 60 pieds !
Mike Golding et son naufragé Alex Thomson mènent ECOVER sous gréement de fortune vers le Nord. A 600 milles de l’Afrique du Sud, et à 8 nœuds de moyenne, les deux Britanniques devraient toucher terre d’ici 72 heures. Un laps de temps que Golding met à profit pour réfléchir quant à la suite à donner aux évènements. Le skipper d’ECOVER n’a toujours pas fait savoir s’il désirait et s’il pouvait reprendre la course avec un nouveau mât…
Loin derrière, au milieu de l’Atlantique Sud et par le travers du Cap de Bonne Espérance, Sir Robin Knox-Johnston, SAGA INSURANCE, Graham Dalton, A SOUTHERN MAN – AGD, et Unai Basurko, PAKEA, commencent à aborder les latitudes australes. Sir Robin Knox-Johnston, continue de cumuler les problèmes de pilotes automatiques, mais a pris la décision de continuer sans escale technique jusqu’à Fremantle. Unai Basurko, PAKEA, se décale dans l’Ouest pour tenter de rattraper Graham Dalton. Le skipper du 50 pieds A SOUTHERN MAN – AGD, a quant à lui choisi une option Sud.
Après la sélection de la ville, il a fallu travailler pour transformer le rêve en réalité. Le bassin intérieur du port de Valencia fut totalement remodelé pour donner naissance au Port America’s Cup. Là où végétait une zone industrielle désaffectée et partiellement abandonnée, se trouvent désormais les 12 bases des équipes, une marina de 600 places, un canal de 800 mètres reliant le port à la mer et les 100 000 m2 de l’America’s Cup Park, l’aire dédiée au public. Trônant au centre de cet espace, le bâtiment Veles e Vents, conçu par David Chipperfield et Fermín Vázquez, a reçu un prix international d’architecture récompensant ce design minimaliste au service d’une utilisation spécifique et complexe.
Là où se trouvaient 18 poids lourds charriant les cargaisons portuaires, s’étend maintenant une piste cyclable de 6 kilomètres et les allées piétonnes du Port America’s Cup. Là où se trouvaient, enfin, une poignée de bateaux de pêche et quelques ferries reliant les Baléares, est désormais installé le quai des superyachts offrant 43 places au coeur de l’action. En trois ans, Valencia a bâti un véritable stade nautique, le plus imposant et spectaculaire lieu d’accueil jamais réalisé pour accueillir la Coupe.
12 équipes, 10 nations, 5 continents et le centième bateau A l’époque où Valencia a été choisie comme ville d’accueil, seules deux équipes étaient sûres de participer : le challenger of record BMW ORACLE Racing et le Defender Alinghi. Quelques mois plus tard, le 25 mars 2004, un second challenger était accepté, celui des Italiens de +39 Challenge. Depuis, neuf autres challengers ont rejoint la compétition. Le 24 juin 2004, ce fut au tour de Shosholoza, première équipe africaine à entrer dans la Coupe. Ils étaient suivis d’Emirates Team New Zealand, de Luna Rossa (Italie) et d’Areva Challenge (France). A la fin de l’année 2004, Victory Challenge (Suède) et le Desafío Español 2007 étaient acceptés.
En 2005, Mascalzone Latino – Capitalia Team, suivi le 29 avril 2005, de United Internet Team Germany (première équipe allemande dans l’histoire de la Coupe) et de China Team (une première aussi pour les chinois) complétèrent la liste. Une fois installés à Valencia, les syndicats commencèrent à se concentrer sur la conception et la construction de leurs nouveaux bateaux. En 2007, chacun d’entre eux doit en effet régater à bord d’un bateau construit dans son pays d’origine. Le premier syndicat à lancer un nouvel ACC fut Shosholoza avec RSA 83. Depuis, 17 Class America ont été réalisés jusqu’au numéro 100 (l’équipe à laquelle appartient ce numéro n’a pas été dévoilée).
Les Class America (America’s Cup Class) ont été utilisés pour la première fois lors de la 28e America’s Cup, en 1992 à San Diego. C’est d’ailleurs lors de cette édition que le numéro 13 aurait pu être assigné, mais ne le fut pas par superstition. Le Defender America3 (USA 23) réussit alors à conserver la Coupe aux USA. En 1995, pour la troisième fois de l’histoire, un challenger remporta le trophée : Team New Zealand, à bord de son solide NZL 32, ramena l’America’s Cup à Auckland. Cinq ans plus tard, les kiwis parvinrent à défendre leur trophée à bord de NZL 60. Ce fut la première défense victorieuse en dehors des Etats-Unis. Enfin, en 2003, l’équipe suisse d’Alinghi, à bord de SUI 64, devint le premier syndicat européen à conquérir l’Aiguière d’Argent. Le leader et initiateur d’Alinghi, Ernesto Bertarelli, devint le premier homme à réussir à remporter la Coupe après une seule tentative, la ramenant par la même occasion en Europe. A l’issue d’un processus de sélection, Valencia fut choisie parmi les 60 villes candidates. En 2007, elle sera au centre de cet événement majeur qu’est la 32e America’s Cup.
"Au cours des dernières 48 heures, j’ai eu le plus énorme sentiment de réussite et de joie en secourant un concurrent et ensuite, quelques heures plus tard, le désespoir écrasant d’un mât qui rompt et qui met la victoire de la Velux 5 Oceans hors de portée pour moi. Au moment où j’écris ces lignes, ECOVER progresse vers le Nord en direction de l’Afrique du Sud, probablement Cape Town où nous pourrons mieux peser nos options et décider de ce que nous allons faire après.
Ecover et Hugo Boss dans le match… Il y a deux jours, le 23 Novembre, le premier signe de changement est arrivé avec le classement de 10h20. Au cours des précédentes 48 heures, ECOVER et HUGO BOSS faisaient les plus grosses moyennes de la flotte avec 450 milles parcourus en 24 heures. A bord d’ECOVER, nous dépassions régulièrement les 30 noeuds et nos moyennes étaient dans les 20 noeuds. C’est la navigation la plus stressante possible, la vitesse fait monter l’adrénaline et le Sud est l’endroit le plus dangereux. Ici le vent et les vagues sont ininterrompues par des morceaux de terre qui se trouvent à 15 000 milles de là et c’est le meilleur endroit pour faire des pointes de vitesse, mais aussi le plus terrifiant vu le pouvoir incontrôlable exercé par les éléments. Mais pour nous, de gros progrès étaient faits sur Bernard, toutes les prévisions indiquaient qu’en quelques jours le challenge de prendre la première place serait enfin à portée de main. Mais en regardant ce classement précis, avec Alex et HUGO BOSS faisant seulement 8 noeuds et moi 19, j’ai eu l’intuition que les choses étaient sur le point de changer radicalement.
Grave avarie à bord de Hugo Boss "… J’ai immédiatement appelé le PC Course et leur ai demandé de voir ce qui se passait, quelques minutes plus tard, ils ont confirmé qu’il y avait en effet un problème à bord d’HUGO BOSS bien qu’Alex n’ait pas demandé d’assistance à ce moment précis. J’ai dit au PC Course que j’avais l’intention de ralentir jusqu’à qu’on ait la confirmation qu’Alex soit ok. Je ne ferais pas ça normalement mais quelque chose n’allait pas et les vitesses d’ECOVER faisaient que la distance entre nous devenait de plus en plus grande et si je devais faire demi-tour, le travail pour retourner devenait de plus en plus difficile à la minute. J’ai pris un ris dans la grand-voile, ralentissant le bateau considérablement mais faisant toujours 16 noeuds de moyenne, et puis j’ai attendu. Cinquante minutes plus tard, David Adams a appelé pour me dire que les choses à bord d’HUGO BOSS avaient changé dramatiquement. La quille se balançait de façon incontrôlable dans le bateau qui maintenant prenait l’eau. C’était une question de temps avant que la situation ne passe de dangereuse à potentiellement fatale. Alex demandait maintenant assistance et ECOVER était le plus proche pour lui offrir.
Ecover fait demi-tour dans la tempête… "….J’ai raccroché le téléphone, ai regardé mes instruments qui montraient que le vent soufflait à 42 noeuds. Je suis sorti dans le cockpit alors que des vagues énormes balayaient le pont et j’ai habillé le bateau de ses plus petites voiles pour me préparer à tourner. Vingt minutes plus tard, ECOVER traversaient les vagues gelées à 9 noeuds dans le sens inverse, Alex était à environ 90 milles et nous avions cinq heures avant la tombée de la nuit. Le bateau n’a pas aimé cet énorme changement de direction, l’antenne satellite Fleet 77 a arrêté de fonctionner tout de suite, et ensuite le moteur a recommencé à déconner. Je me retrouvais encore enterré dans mon moteur, couvert de diesel alors que le bateau tapait dans les vagues qu’il avait dévalées dans l’autre sens. Cette fois, je devais régler le problème pace que j’avais besoin du moteur pour manouvrer pendant le sauvetage et je devais être 100% efficace. J’ai balancé tous les conseils et ai installé un jerrican rempli de diesel comme centre de gravité pour la pompe. Le moteur a démarré, et maintenant il marche. Au moins, je pouvais me concentrer sur la préparation du bateau et de moi-même pour le sauvetage d’Alex…"
A contre sens, à la recherche d’Alex, dans la nuit ! "… Le vent de face diminuait au fur et à mesure que j’approchais, l’état de la mer non, au contraire, les vagues étaient de plus en plus creuses et c’était devenu de plus en plus difficile d’approcher. J’ai fini avec toute la voilure quand la dorsale est passée puis j’ai repris des ris quand le vent est remonté à 25 noeuds. Nous n’allions de toute façon pas réussir à nous retrouver avant la tombée de la nuit mais avec des informations régulières et correctes données par le PC Course, nous nous sommes rapprochés. Dans les derniers milles, Alex et moi nous sommes parlés par téléphone satellite et radio pour faire les derniers ajustements de navigation. Finalement, de la nuit la plus noire possible, un éclair de fusées de détresse dans le ciel, puis dans les nuages bas, je pouvais voir les lumières dans le mât d’HUGO BOSS, et enfin ses lumières sur le pont. Un transfert était absolument trop dangereux pendant la nuit. Si pendant le transfert je le perdais de vue, même pour une seconde, il aurait disparu. J’ai affalé les voiles et ai essayé de copier sa dérive et sa vitesse. Alex a dormi, j’ai taquiné mon moteur, testé les contrôles, rassemblé mon kit de sauvetage, préparé des bouts dans des seaux et enfin, j’ai joué au solitaire sur mon ordinateur. J’étais nerveux. A un moment, il était clair qu’Alex pouvait très bien finir dans l’eau et avec une température de 5°C, il n’y aurait pas eu de temps à perdre.
Sauvetage au petit jour… Le soleil s’est levé à 02h59 GMT, j’ai appelé et réveillé Alex. Nous avons tous les deux mangé quelque chose et nous sommes organisés avant qu’il ne saute dans sa combinaison de survie et se prépare à se rapprocher de moi. Le plan était qu’il gonfle son radeau de survie au vent, qu’il y mette de la nourriture et qu’il saute. Ensuite, il m’enverrait un bout avant de se laisser dériver laissant HUGO BOSS derrière lui. Un bon plan de départ qui le laissait toujours relié à quelque chose. J’ai manouvré ECOVER sous moteur, les contrôles étaient durs, vu qu’ils n’avaient pas été utilisés depuis trois semaines, mais sinon, tout semblait ok. J’ai testé pour voir si je pouvais mettre l’étrave au vent et lui faire des signes. Mais non. Bang ! La manette s’est cassée ! Maintenant, j’avais un moteur qui marchait mais pas de manette pour le régler. J’ai appelé Alex pour qu’il ne saute pas dans le radeau tout de suite. Ensuite, j’ai effectué sans doute le plus rapide changement de manivelle de l’histoire, et nous avons recommencé la manoeuvre. Le début s’est bien passé, il était dans le radeau et en fait, il avait négocié pour être à 50 pieds derrière son bateau. Je me suis positionné au vent de HUGO BOSS et du radeau. Rapprocher les deux 60 pieds aurait été un réel désastre dans ces vagues creuses. Il a essayé d’attraper le bout qu’on avait installé mais ça n’a pas marché. J’ai attrapé mon premier bout, ai couru vers le bord et ai fait sans doute le plus mauvais envoi imaginable. J’ai donc dû tourner et revenir. Cette fois, c’était mieux parti et je lui ai envoyé un bout, mais maintenant une autre manette déconnait et je ne pouvais pas ralentir. J’ai lâché le bout et ai envoyé de la toile pour refaire une tentative. A ce moment-là, il n’était plus relié à HUGO BOSS, il pouvait voir le danger si je me rapprochais trop de son bateau et que j’avais besoin de place pour manouvrer autour de lui. HUGO BOSS a lentement tourné vers le Sud et était très bas sur l’eau, mais sinon, en parfait état. Un triste spectacle…. Ensuite, j’ai envoyé les voiles d’avant et nous avons retenté notre chance. Cette fois, je lui ai bien envoyé le bout et il a sécurisé le radeau mais dans la procédure ECOVER a commencé à avancer trop vite, une grosse vague nous a fait partir en surf. Alex s’est accroché désespérément, se blessant à la main, il a hurlé de douleur et le radeau se faisait remorquer à 5-6 noeuds avec le bout enroulé autour de sa main. Alex déplaçait son poids à l’arrière du radeau mais le radeau était toujours inondé d’eau. Nous avons lâché la ligne et nous avons recommencé. L’image la plus bizarre peut-être, celle qui restera avec moi, est la vue d’Alex seul sur ce radeau, HUGO BOSS à présent à un quart de mille derrière, et dans ces mers difficiles, l’albatros le plus énorme du monde posé sur l’eau à quelques mètres d’Alex. Cela aurait presque pu être drôle, mais à mes yeux, ça commençait à ressembler à un prédateur se préparant à l’attaque. Ca ne pouvait pas arriver. Cette fois, j’ai quasiment tout affalé, utilisé le moteur qui était maintenant coincé en marche avant, descendant à l’intérieur pour ajuster la vitesse sous l’évier et au tout dernier moment, tout éteindre avec le bouton d’urgence. Mais cette fois, l’approche était quasi parfaite, le radeau est arrivé tout près, a touché la coque, j’ai virtuellement passé le bout à Alex qu’il a récupéré très vite. J’ai éteint le moteur et je l’ai remonté à bord. Je l’avais ! Nous nous jetés dans les bras l’un de l’autre alors que je lui souhaitais la bienvenue à bord. Je me suis excusé de mon rattrapage moyen. Je lui ai dit : « J’aurais sans doute pas eu mon Yachtmaster avec cette manoeuvre ! » Mais nous l’avions, et Ho ! Quelle émotion fantastique !!!
Le soulagement pour chacun de nous était tangible. Alors que nous parlions, HUGO BOSS maintenant un mille au loin disparaissait de l’horizon. Le bateau prenait l’eau et ce matin (le 25), nous avons entendu que le Sat C arrêtait d’émettre. HUGO BOSS était parti à jamais. Lentement, nous nous sommes occupés d’Alex. J’ai coupé son gant et nous avons nettoyé sa blessure à la main. Ca lui a fait mal mais ça n’avait pas l’air top sérieux. Il a ôté sa combinaison de survie, nous avons tout rangé, bu du café, et encore du café. Puis doucement, nous avons repris la route. J’ai envoyé de la voilure à l’avant, renvoyé la grand-voile, remis le bateau sur la route de Fremantle. Les deux heures qui ont suivi,nous les avons passées en croisière à parler et à boire beaucoup de thé et de café. En 24 heures, nous avions tous les deux été en enfer et en sommes revenus. Alex était et est profondément affecté par la perte de son bateau, mais maintenant, il est sain et sauf.
La tête de mât d’Ecover explose… Six heures après le sauvetage, ECOVER avançait bien à nouveau, le vent était monté et correspondait à la configuration de voile que nous avions en place et nous allions à 15-20 nouds. Les conditions étaient telles que le bateau était sous contrôle. J’avais rempli le ballast arrière et quelques instants plus tard, un grain nous a attrapé par l’avant. Le vent est monté à 25 noeuds et de la grêle et de la neige ont accompagné cette bourrasque glaciale venant de l’Antarctique. Le bateau s’est penché de 20° environ, le pilote a altéré sa course de 10, et j’allais attraper la drisse de grand-voile pour redresser le bateau. Rien d’anormal sur ce genre de bateau, mais alors que je commençais à manouvrer, ma deuxième intuition en 24 heures m’a fait regarder le gréement. Et alors que je levais la tête, la tête de mât a explosé 1,5 mètres au-dessus de la première barre de flèche. Du carbone râpé a atterri sur le pont et un terrible bang a suivi. Le mât était cassé et ma compétition dans la Velux 5 Oceans venait de prendre fin….
Alex et moi n’en revenions pas, nous étions choqués, appelez ça comme vous voulez, nous ne pouvions pas croire que tout cela venait de tomber. C’était tout simplement trop incroyable…. Au lieu de nous précipiter sur cette nouvelle donne, nous avons mangé le repas que nous avions préparé, et avons commencé à travailler sur le pont et avons avancé en croisière pendant 12 heures tout en coupant les morceaux cassés du mât d’ECOVER et remis le bateau en marche. Nous étions incapables de réagir et très déçus. Pour moi, la course pure est terminée, pour Alex, il y a la perte de son bateau et un sentiment injustifié de culpabilité. Mais le travail à faire pour garder le bateau sûr et navigable restait à faire. Alex s’est porté volontaire pour monter là-haut et passer une heure horrible avec 20 pieds de mât qui lui tournaient littéralement autour. Plus de grains, plus de neige et un pont glacial ont rendu le travail très difficile et très dangereux. Mais en travaillant ensemble, nous avons réussi ce qui de façon assez ironique aurait été impossible seul. Et alors que la nuit tombait sur 48 heures extraordinaires, j’ai envoyé la trinquette et nous avons changé notre cap encore une fois quittant la direction de Fremantle et partant au Nord vers l’Afrique du Sud. 45 pieds de notre mât sont toujours en place, les deux sections supérieures cassées sont posées sur le pont. Nous n’avons perdu que notre Code Eco et même la grand-voile qui n’avait qu’un ris au moment de l’incident est intacte. Toute ça est bizarre. Nous contrôlons la situation et nous faisons route au Nord et cela va s’améliorer quand nous aurons renvoyé la grand-voile jusqu’au troisième ris. Le temps est maintenant dégueulasse, 35 à 40 noeuds de vent et ces grains glacés qui nous ont donnés à tous les deux les premiers signes de doigts gelés lors de notre travail sur le pont. Nous nous reposons, nous mangeons, nous dormons et nous parlons de l’avenir. Pour l’instant, nous sommes intéressés par nos problèmes immédiats.
Quant à la cause de la casse, nous avons quelques faits. Aucun élément du gréement ou de ses attaches n’a cassé. Rien dans notre préparation n’était mal fait. Nous le savons parce que la preuve est là. Rien n’a cassé sauf le tube. Les conditions au moment de l’incident étaient minimes comparées à la pression reçue avant, quand nous faisions beaucoup de milles et que nous naviguions à la limite. La faute était donc sans doute déjà dans le tube en carbone avant que je ne vienne chercher Alex. Ca aurait pu arriver n’importe où, pendant cette tempête brutale dans le Golfe de Gascogne, dans un grain dans le Pot au Noir ou quand on est reparti au près pour aller chercher Alex. Nous ne saurons jamais. Une chose dont je suis sûr, nous avons peut-être perdu un mât très cher, nous avons peut-être perdu notre place dans cette course, mais je ne changerai rien de cela contre ce que nous avons gagné à récupérer Alex. Nous pourrions actuellement être témoins d’une conclusion bien plus tragique qu’un morceau de mât cassé.
So what…? Quant à notre futur dans cette course, toute l’équipe est en train d’étudier les différentes possibilités. Nous avons un mât à Southampton, il est possible de l’envoyer mais ça va prendre du temps ; nous pourrions l’envoyer par avion mais le coût est prohibitif. Pour l’instant, nous devons concentrer nos pensées et nos efforts pour arriver en sécurité à terre. Seulement là pourrons-nous avoir un jugement clair sur la suite à donner. Même d’ici, dans l’immensité du Sud, nous sommes tous les deux très touchés par le soutien immense et les souhaits positifs que nous avons reçu du monde entier. Ce sont des temps difficiles et nous apprécions tous les bons sentiments reçus. Quoiqu’il en soit, quand nous allons arriver là où nous avons décider d’aller, en Afrique du Sud, ils vont devoir faire attention. Deux taureaux enragés arrivent en ville et ça va être le b..!
La course poursuite aura été fatale à Alex Thomson, HUGO BOSS, puis à Mike Golding, ECOVER. Les deux Britanniques s’étaient lancés à la poursuite de Bernard Stamm, à brides abattues. Mercredidernier, CHEMINEES POUJOULAT, au près, voyait fondre son avance d’heure en heure.
Le premier des poursuivants à jeter l’éponge a été Alex Thomson. Jeudi, Alex signale vouloir abandonner HUGO BOSS après avoir constaté une faiblesse importante au niveau de sa tête de quille. Vendredi, Mike Golding, alerté par l’organisation de la course, se déroute et embarque son compatriote à bord d’ECOVER. Six heures après avoir récupéré Thomson, Golding perd son mât, brisé en deux morceaux. « Le mât est tombé dans une rafale d’une quarantaine de nœuds, explique Mike Golding. C’est arrivé alors que je venais de naviguer 80 milles au près dans une mer formée et des vents soutenus, pour aller chercher Alex. Ce dernier s’en veut, mais nous sommes arrivés tous les deux à la conclusion que les dommages étaient déjà là. Oui, c’était une rafale. Oui, nous marchions vite, mais nous ne poussions pas la machine. »
Le démâtage s’est produit alors qu’ECOVER était au portant, à 135 degrés du vent, un ris dans la grand-voile. « J’ai choqué le hâle-bas en grand pour soulager la grand-voile, mais elle était déjà «molle», raconte Golding. Je me suis alors précipité sur l’écoute de grand-voile… juste pour voir le mât se briser à deux endroits au niveau des barres de flèche. Il est difficile de savoir ce qui s’est passé. Une des deux ruptures se situe 1,50 mètres au-dessus du troisième ris et l’autre au niveau du premier ris. La rafale était importante mais n’avait rien de comparable avec ce que nous avions vécu les deux nuits passées. En comparaison, c’était une balade au parc… »
Une balade qui a mal tourné, puisque les deux Britanniques font route à 7 nœuds vers Cape Town sous gréement de fortune, grand voile gréée sur la bôme. Les deux morceaux de mât ont été conservés pour être analysés.
Pour le moment, Mike Golding est toujours considéré en course. Il pourra repartir si son équipe technique arrive à lui envoyer un nouveau mât en Afrique du Sud.
A 650 milles des îles Kerguelen, la porte de sortie du Grand Sud, CHEMINEES POUJOULAT conserve toujours la tête de la course. Bernard Stamm, souffre du froid et a hâte de pouvoir à nouveau mettre cap au Nord. Rappelons que Bernard s’est embarqué dans cette première étape de la VELUX 5 OCEANS en laissant ses fourrures polaires à terre. CHEMINEES POUJOULAT devrait laisser les Kerguelen dans son sillage et faire cap direct vers Fremantle (Australie) d’ici lundi midi. A 880 milles du leader, le Japonais Kojiro Shiraishi récupère la seconde place.
Loin derrière, Sir Robin Knox-Johnston, SAGA – INSURANCE, Graham Dalton, A SOUTHERN MAN – AGD, et Unai Basurko, PAKEA, quittent les Tropiques et se dirigent vers les 40e rugissants.
Habillé de sa combinaison de survie, Alex Thomson a sauté dans son radeau de survie et a dû dériver au large d’HUGO BOSS pour que Mike puisse manouvrer et se rapprocher suffisamment du radeau de survie. « Nous avons décidé de ne pas faire le transfert jusqu’à ce qu’il fasse jour et que le soleil soit bien haut dans le ciel. Nous avons convergé et avons eu un sauvetage compliqué. Très effrayant et très difficile sauvetage. Le vent est tombé à 20-25 nouds et Alex a du se faire dériver dans son radeau de survie ce qui a dû être tout aussi effrayant pour lui. Et ensuite, j’ai eu un problème avec le carburateur, puis la manivelle a cassé lorsque j’étais en train de manouvrer, en clair, le moteur a été complètement inutile ! » Mike a expliqué : « Au final, je l’ai quand même eu avec le moteur. On s’y est repris à quatre fois et je suis ravi de l’avoir à bord. » « Je pense que mes premiers mots ont été Bienvenue à bord ! » « Alex a dit qu’il avait dormi comme un loir et je l’ai réveillé quand c’était l’heure. »
« J’étais trop nerveux. Je savais que ça allait être une grosse journée. Même avec le toit du radeau orange fluo, il ne fallait pas longtemps pour le perdre de vue. » « On s’y est repris à quatre fois. Le plan, ce n’était pas qu’il dérive trop loin du bateau (HUGO BOSS) mais au final, j’avais beaucoup de difficultés à manoeuvrer à cause des problèmes de moteur et il y avait un danger de collision entre les bateaux. Alors j’ai effectivement dû le récupérer de la barre mais je devais me pencher constamment pour gérer le moteur et j’ai même dû utiliser le bouton d’arrêt d’urgence. Mais je suis ravi qu’il soit à bord. »
A 20h30 GMT, ECOVER et HUGO BOSS étaient en vue. Les conditions météo difficiles sont typiques du Grand Sud avec de la neige et des vents de plus de 30 nœuds, bien que l’état de la mer soit stable. Les deux skippers ont été en communication régulière entre eux et avec la direction de course. Ensemble, ils ont pris la décision d’attendre l’aube pour commencer l’opération de sauvetage afin d’être en sécurité maximale. Cela reflète la nature du défi qui les attend, une opération de sauvetage dans les conditions extrêmes du grand Sud. Mike va passer la nuit à vue d’HUGO BOSS jusqu’à ce que l’opération de sauvetage puisse commencer.
Une fois Alex à bord et les deux skippers sains et saufs, Mike Golding retournera en mode course jusqu’à Fremantle. Il demandera à Alex de ne pas l’assister de quelque manière que ce soit et adressera le comité de course pour ne pas être pénalisé en conséquence de ce sauvetage. Malheureusement, cet épisode marque la fin de la Velux 5 Oceans pour Alex Thomson à bord d’HUGO BOSS
