L’équipe SeaCart-Multiboat est heureuse de vous annoncer la livraison du 1er SeaCart (Avanza) en France …
" Nous remercions le propriétaire français de ce fabuleux trimaran qui sera basé dans le Morbihan…
Pour la saison 2007, il est prévu des participations à certaines épreuves françaises comme entre autres le Trophée SNSM. Trois bateaux étrangers devraient y faire le déplacement …"
A suivre sur : www.trimaran-seacart.com
vant Noël, le voilier de course high-tech de 24 mètres de long a quitté le site d’Anacortes (sur la côte Ouest des États-Unis) dédié à la construction des bateaux BMW ORACLE Racing. Il a ensuite rallié Tauranga en Nouvelle‑Zélande, et a achevé son périple ce matin, à Auckland. L’équipe a maintenant pour tâche de préparer le voilier à la navigation dans le golfe d’Hauraki.
« USA 98 est l’aboutissement de plus de trois ans de Recherche & Développement dans le droit fil de tout ce que notre premier bateau, USA 87, nous a permis d’apprendre, au cours de la saison de voile 2006, » a déclaré, Chris Dickson, CEO et skipper du team BMW ORACLE Racing. « Ce nouveau bateau représente le meilleur de nos équipes BMW ORACLE Racing, tant en matière de conception, que de navigation. Nous avons réussi à intégrer sur nos bateaux USA 71, USA 76 et USA 87, tous les développements réalisés tant dans nos programmes techniques que lors des essais sur l’eau. La dernière étape consiste à laisser l’équipe de navigation utiliser USA 98 pour en tirer le meilleur parti dans un environnement de compétition. Nous n’en sommes plus à l’étape des essais, l’année de la Coupe et l’ère de la compétition sont arrivées. »
L’équipe de construction du bateau et l’équipe à terre de BMW ORACLE Racing apportent les dernières touches et préparent le mât pour le nouveau voilier de course. Le voilier sera mis à l’eau pour la première fois la semaine prochaine et l’équipage procèdera à des essais sur plan d’eau avant de commencer à s’entraîner pour la course. USA 71, issu de la génération 2003, servira de lièvre au nouveau voilier de course. L’équipe se concentrera sur la préparation de l’équipage pour la saison 2007 de la Coupe en suivant un programme de voile intensif au cours des 5 prochaines semaines. « Le moyen le plus rapide que nous connaissons pour tirer parti au maximum des capacités de notre nouveau voilier est de faire des régates et notre programme de courses interne accéléra ce processus, » a déclaré Chris Dickson. « C’est super d’être enfin en mode course ! Notre équipe travaille d’arrache‑pied depuis trois ans pour atteindre notre objectif, à savoir : remporter les prochaines courses. Nous comptons quitter la Nouvelle‑Zélande en février avec un équipage en pleine forme et un nouveau bateau de course au mieux de ses performances. Nous continuerons à peaufiner notre technique avec USA 87, à Valence, en Espagne. »
Chris Dickson a ajouté : « La route a été longue et le gros du travail se fera dans les 15 prochaines semaines jusqu’au lancement de la Coupe Louis Vuitton à Valence. Nous savons que la compétition entre les challengers, puis face au tenant du titre, le Team Alinghi, sera rude. Mais nous sommes confiants et fin prêts pour 2007, l’année de la Coupe. »
Source BMW Oracle Racing
Habituellement, nombre d’entre nous se rappellent où ils étaient lors de moments historiques comme par exemple les premiers pas de l’homme sur la lune. Il en est de même pour des moments beaucoup moins joyeux. Pour ma part, je me rappelle très bien où j’étais le mercredi 8 janvier 1997 quand la chaîne télé Radio-Canada et sa speakerine Michèle Tisseyre ont annoncé la disparition de Gerry Roufs aux infos. C’était le jour de mon anniversaire. Nous étions à table à célébrer et manger. Je me rappelle aussi qu’un silence interminable trahissait bien les pires appréhensions qui nous envahissaient. Dix ans plus tard, rien n’a été oublié. J’ai d’ailleurs lu et relu maintes fois le livre de Michèle Cartier qui fait écho au cri déchirant de celles qui voient leur amour englouti par les flots. Comme bien des gens, j’ai aussi eu ce besoin insatiable de savoir et de comprendre les raisons du drame. Et surtout, je voulais connaître ce qui motivait ces gens qui parcourent les océans sur des coquilles de noix. Je voulais savoir ce qui les poussait à risquer leur vie. C’est ainsi que j’ai commencé à m’intéresser à la course au large. Dix ans plus tard, j’en suis encore au stade de la découverte de cette passion que la mer inspire. Mais je n’oublierai jamais que ce qui m’attire aujourd’hui si inexorablement est d’abord parti de cette blessure profonde créée par la disparition d’un marin exceptionnel nommé Gerry Roufs.
Né à Montréal le 3 novembre 1953, Gerry Roufs grandit à Hudson où il fréquente son premier club nautique à l’âge de six ans. Il deviendra plus tard avocat, après des études de droit à l’Université de Montréal. Il est membre de l’équipe nationale de voile du Canada de 1973 à 1983 et débute ses premières courses océaniques en compagnie de Mike Birch sur le catamaran Formule Tag. C’est en 1985 que Gerry Roufs décide de vivre de sa passion en devenant coureur océanique professionnel. En 1989, il s’exile en France pour mieux vire de son métier. Son Palmarès éloquent démontre hors de tout doute son indiscutable talent de marin.
En 1978, il est vice-champion du monde de 470.
En 1984, il finit troisième avec Mike Birch sur Formule Tag lors de la Route de la Découverte.
En 1985, il est vainqueur de la transat Monaco New-York sur le Formule Tag.
En 1986, il établit le record de la traversée de l’Atlantique sur le catamaran Royale avec Loïc Caradec. Il récidivera en 1990, cette fois sur Jet Services.
En 1987, il est vainqueur de la course de l’Europe sur Jet Services avec Daniel Gilard.
En 1988, il gagne la Québec-St-Malo sur Jet Services avec Serge Madec. Il gagne ensuite la Route de la découverte et établit le record de la traversée de l’Atlantique NY – Cap Lizard.
En 1989, il gagne la course de l’Europe sur Jet Services.
En 1991 il termine deuxième de l’Open UAP sur Fujicolor avec Mike Birch.
En 1994, il finit 4ième du Trophée des Champions et 3ème lors de la Route du rhum sur le monocoque Groupe LG.
En 1996, il est vainqueur de la transat en solitaire Europe Star 1 sur son nouveau Open 60 le Groupe LG 2.
Au moment de sa disparition, il occupait le deuxième rang de la course derrière celui qui sera le vainqueur du Vendée-Globe 1996-1997, Christophe Auguin. Il est permis de se demander à quelle place Gerry Roufs aurait terminé cette course s’il en avait eu la chance. Plusieurs marins ont été marqués par cet évènement. On sent très bien d’ailleurs que la douleur sinon l’amertume est encore vive pour certains d’entre eux. Malgré tout, plusieurs ont accepté avec gentillesse de bien vouloir livrer le fond de leur pensée. À commencer par Mike Birch que j’ai rencontré à Québec l’automne dernier. Après un silence de plus de vingt secondes, celui qui se mesure à Éric Tabarly pour le titre de plus grand marin de l’histoire a avoué avoir eu le sentiment de perdre un élève et un ami. « C’était aussi un homme avec de grandes qualités humaines et un marin exceptionnel, » poursuit-il. Mike Birch refuse toutefois de spéculer sur l’origine du naufrage. Il se borne à dire qu’à l’époque, quatre raisons pouvaient justifier le mauvais fonctionnement des balises de détresse, un défaut de fabrication, une avarie, une panne ou un chavirage.
Pour Georges Leblanc, il ne fait aucun doute que Gerry Roufs a été victime d’un système de mer croisé qui a entrainé le chavirage du bateau. « Mais ce détail ne fait que servir la curiosité morbide des uns, » ajoute-t-il. Et le marin de Lévis de poursuivre : « pour les autres, c’est-à-dire ceux qui ont connu Gerry, il ne reste que douleur et souvenirs. C’était un sacré bon gars, passionné, motivé et vaillant. Il était de l’école de Mike Birch et cela paraissait dans sa façon de naviguer. C’était un enragé de la course sur une ligne de départ comme à l’arrivée. Être bord à bord avec lui n’était pas de tout repos. Je lui avais donné un coup de fil quelques semaines avant le Globe. Nous nous étions alors promis de naviguer ensemble dans l’été qui suivait la course ». Puis il poursuit : « Je tiens à ajouter ceci : bien des choses pas toujours positives ont été dites sur les efforts des marins qui auraient pu lui porter assistance. Il est bien sûr facile de se faire des scénarios lorsque l’on est à terre mais quand on sait ce que Marc Thiercelin et Isabelle Autissier vivaient à ce moment en mer c’est une autre histoire. Je suis bien placé pour comprendre ce qu’on leur demandait et croyez-moi que chercher une aiguille dans une botte de foin avec des creux de onze mètres et 60 nœuds de vent n’est pas une partie de plaisir. On doit rester sur le pont et risquer sa peau à chaque instant. D’autre part, pour ce qui est de la conception des bateaux, je crois que l’on a trop longtemps fonctionné selon le model essai-erreur. Et cela continue. Il n’y a qu’à constater les nombreuses avaries rapportées pour se dire qu’on est fichtrement chanceux qu’il n’y ait pas plus de blessés dans les courses (…) Il faut tout de même noter que les progrès fait en ce sens sont remarquables. Bien que l’on ne pourra jamais garantir la sécurité à cent pour cent. Il y aura toujours une part de risque, ça c’est sûr » de conclure de marin québécois.
87 nœuds à l’anémomètre
Pour Isabelle Autissier, le souvenir de ces moments ravive une peine énorme. Celle qui avait navigué avec Gerry Roufs lors de l’Open UAP de 1993 est catégorique. Il s’agit des pires moments de sa vie de navigatrice. Elle se rappelle de Gerry Roufs comme quelqu’un de drôle, jovial et amical. « C’était aussi un homme extrêmement déterminé et un très bon régatier.» De l’ambiance qui régnait sur les pontons avant le départ, elle dit aussi que l’angoisse était palpable. « Nous avions une certaine peur. Nous étions tous impressionnés par ce qui nous attendait et nous l’appréhendions. Les journées de préparation étaient longue et les agendas bouclés au quart d’heure. Nous étions tous très occupés, entre le public, les journalistes, les sponsors et à travers tous ça, il fallait régler les bateaux et surtout ne rien oublier. Le rythme était infernal, la fatigue et le stress permanent. » De l’accident, elle dira que cela s’est produit dans la pire mer qu’elle ait jamais vue. « J’ai enregistré 87 nœuds de vent, C’était une mer haute, escarpée avec des déferlantes gigantesques. Je n’avais jamais vu pareilles conditions de navigation. Dans ce type de mer, il est préférable de prendre un peu de vitesse. Or, il me restait un tout petit bout de trinquette qui me permettait de surfer à 15 ou 16 nœuds. Je crois que cela m’a sauvé même si le bateau s’est couché à cinq reprises. Par contre, Gerry m’a dit qu’il n’avait plus de toile. Alors là je savais que ça devenait plus qu’embêtant pour lui…»
Isabelle Autissier raconte aussi qu’à l’époque, seuls les fichiers météos du PC course étaient autorisés. « On ne pouvait pas avoir accès aux modèles américains ou européens comme cela se fait aujourd’hui via internet. Or, il semble que, lors de l’interprétation de ces fichiers, on ait sous-estimé la vitesse des vents que l’on évaluait à ce moment à 35 nœuds. Et comme on le sait, avec ces bateaux, des vents de 35 nœuds ne posent aucun problème. Par contre, l’interprétation qu’en faisait Pierre Lasnier, qui était alors analyste de course sur une chaîne de télé française était totalement différente. Ce dernier affirmait plutôt qu’il fallait s’attendre à des vents de 80 nœuds et plus et que, conséquemment, Gerry et moi allions en prendre plein la poire si vous voyez ce que je veux dire. » D’ailleurs, elle n’est pas tendre envers Philipe Jeantôt qui selon elle, s’est lavé les mains rapidement de l’affaire en redirigeant les responsabilités vers les coureurs et le Cross d’Étel. « J’ai simplement demandé qu’on me donne des résultats de calculs de dérive pour savoir où pouvait se trouver la position probable du bateau de Gerry et rien de cela n’avait été fait. J’étais sidérée ! » Dit-elle.
Pour ce qui est du bateau lui-même, elle admet d’emblée qu’en 1996 certains problèmes structurels n’étaient pas de nature à aider les coureurs. « Entre autre, on croyait à cette époque là que si le bateau se retournait, la vague suivante allait faire de même en le ramenant dans sa position initial. Il faut bien se l’avouer, c’était vachement naïf. Et de plus, comme les roofs étaient conçu très petit, ils n’étaient conséquemment d’aucun secours si le bateau se retournait. Au contraire ! Ils rendaient la tâche de ramener le bateau dans sa position normal encore plus difficile ». Georges Leblanc abonde lui aussi dans le même sens. « Avec des roofs petit comme ça, ça rendait presque le bateau plus stable lorsqu’il était retourné, » blague-t-il cyniquement. « Même aujourd’hui, il ne faut pas se bercer d’illusion. Si un bateau se retourne, avec la voile et le mât pointant vers le fond, je peux vous dire que le ramener dans sa position initiale est une chose plus facile à dire qu’à faire. Et à ce compte là, même les tests de retournement aussi utiles soient-ils ne répondent pas de façon définitive et absolue à toutes les questions. »
Quoi qu’il en soit, il est impossible de faire l’économie d’un débat sur la sécurité lorsque pareils drames se produisent. Certains vont même jusqu’à remettre en question l’utilité de semblables courses. Il est cependant indéniable qu’à l’heure où la popularité des sports extrêmes est à la hausse, la voile demeure un sport écologique qui dispose de tous les atouts pour attirer de plus en plus d’adeptes. Mais la sécurité a fait des bonds de géant aux cours des dernières années, et la formation des marins est quant à elle beaucoup plus complète. Ils suivent des stages sur la sécurité et la survie. Ils s’exercent afin de maîtriser les différents protocoles d’interventions qui doivent être rapidement mis en place lors de situation critiques.
Tout cela ne ramènera pas Gerry Roufs… Un parc public porte son nom dans sa ville natale. De mon côté, je tente de convaincre la ville de Québec d’honorer celui que beaucoup d’adeptes de la voile surnomme le Gilles Villeneuve de la course au large. D’ailleurs les deux hommes ont d’étranges ressemblances autant mentalement que physiquement. Dix ans plus tard je me demande toujours ce que les marins vont chercher dans ces déserts de vent et de vagues au milieu de nulle part. Je me risque à penser et à croire qu’ils sont peut-être engagés dans une quête inlassable de cet infini pour lequel nous sommes faits. Mais pourquoi aller chercher si loin ce qui est parfois si proche ? Une chose est sûre, cet incompréhensible assaut en solitaire des plus dangereuses contrés du monde suscite chez les humbles terriens que nous sommes fascination et admiration. Peut-être parce qu’il nous procure cet indispensable part d’un rêve qui est pour la majorité d’entre nous inaccessible. Après tout, On ne peut pas vivre sans rêve.
Daniel Lévesque
Nous vous l’avions présenté fin Novembre dans cette même rubrique :
https://www.courseaularge.com/index.php?t=infos_pro&i=6010
Vous le découvrez à présent en photo sur l’eau.
D’autres images de ses premiers bords sur : http://www.jeurope.eu.com/news.html
Mike, Alex et Ellen ont ensuite embarqué à bord d’un catamaran Extreme 40 sur les eaux grises du salon, une expérience que Mike a adorée et des bateaux sur lesquels il reprendrait plaisir à naviguer. « C’était génial. Voler sur une coque sur cette petite surface dans peu de vent est très chouette et c’était bien de faire quelque chose de si simple mais de si rapide et si excitant. On s’est vraiment bien amusés. Mike a profité de ce rassemblement pour évoquer la construction de son nouveau ECOVER qui a commencé chez Hakes Marine en Nouvelle Zélande en octobre. Mike partira pour la première de ses deux visites fin Février pour environ deux semaines et ensuite il y retournera pour deux mois jusqu’à ce que le bateau soit embarqué sur un cargo pour son convoyage vers l’Europe.
4 acheteurs pour l’actuel Ecover
Depuis son démâtage le mois dernier dans la Vélux 5 Océans, le mât de rechange de l’actuel Ecover est en train d’être assemblé à Gosport. La section est la même que celle du dernier mât et il sera installé avec la même configuration. Le bateau devrait retrouver son élément naturel début février. « Nous voulons qu’ECOVER soit prêt à naviguer le plus rapidement possible. Nous pensons à la Calais Round Britain Race en fonction de la personne à qui nous vendrons le bateau ».
Mike confirme qu’il y a quatre acheteurs potentiels avec qui il a est en contact depuis quelques temps.
Thomson de retour ?
Mike a également évoqué le drame vécu par Alex Thomson. Mike est quasiment persuadé qu’Alex sera de retour avec une passion et une motivation intactes : « Je ne pense pas que nous allons constater moins de détermination chez Alex. La perte de son bateau l’a profondément affecté et son attachement pour ce bateau était bien plus important qu’il ne l’avait imaginé. Il a été secoué mais je suis convaincu qu’il sera de retour. Tu connais les risques quand tu pars pour faire ces courses. Pour être complètement honnête, l’histoire de Seb Josse (qui a tapé dans un iceberg et abîmé son étrave pendant le dernier Vendée Globe) m’avait secoué beaucoup plus. En fait, quand tout ça est arrivé avec Alex, je commençais tout juste à penser aux icebergs. Ce n’est pas quelque chose de net mais je me disais, « bon, on arrive là où les icebergs sont possibles et il y a forcément une tension qui s’installe".
"Les Instructions de Course du Valencia Louis Vuitton Act 13 et de la Louis Vuitton Cup (épreuve éliminatoire des challengers) sont sorties. Les Instruction de Course (IC) sont un document publié par le Directeur de Course Dyer Jones, dans lequel figurent toutes les informations concernant l’événement. La rédaction des IC pour la Louis Vuitton Cup exige de nombreuses délibérations, avec la contribution de la Commission des Challengers et du Président du Comité de Course, Peter Reggio.
En 2007, les compétitions débutent avec le Valencia Louis Vuitton Act 13, le dernier Acte auquel participera le Defender Alinghi. Il s’agit d’une régate en flotte dont le coup d’envoi sera donné le 3 avril. Mais les fans de la Coupe pourront se donner rendez-vous deux jours plus tôt pour assister à un événement important. Le 1er avril en effet, les équipes devront dévoiler les bateaux avec lesquels elles vont régater en 2007 (deux au maximum). C’est “l’unveiling day”. A partir de ce moment, les bateaux devront rester découverts.
L’unveiling day
Lors des dernières éditions de l’Amerca’s Cup, l’unveiling day avait lieu beaucoup plus tard, juste avant les finales de la Louis Vuitton Cup voire avant l’America’s Cup Match. Cet événement a toujours été très attendu. Désormais, les 12 équipes seront obligées de montrer ce qui est caché sous les grandes bâches qui couvrent les bateaux. L’unveiling day promet donc de révéler quelques surprises aux observateurs avertis.
Après l’unveiling day et les régates du Valencia Louis Vuitton Act 13, la Louis Vuitton Cup, épreuve éliminatoire des challengers, débute. Pour les équipages, le résultat de chaque régate est crucial car les premières éliminations vont arriver très tôt. A l’issue de l’Acte 13, le classement général des challengers (Louis Vuitton Ranking) est établi, et les points bonus sont délivrés aux équipes qui les conservent pendant les Rounds Robin de la Louis Vuitton Cup.
Le premier Round Robin de la Louis Vuitton Cup sera lancé le 16 avril. Tous les challengers se rencontrent une fois et chaque victoire vaut 2 points. Deux matchs par jour sont programmés pour ce Round Robin
1. Dans le Round Robin 2, dont le coup d’envoi sera donné le 25 avril, tous les challengers se rencontrent à nouveau une fois. Une seule régate est prévue par jour, permettant de lancer les équipages sur un parcours plus long. Une victoire dans le deuxième Round Robin rapporte également deux points.
Seuls les premiers survivront
A l’issue du deuxième Round Robin, les équipes sont classées par point, incluant les points bonus attribués plus tôt. Les quatre premières équipes sont sélectionnées en demi-finale. Les sept autres sont éliminées. Les régates des Round Robins se dérouleront sur les zones de course nord et sud, à l’image des Valencia Louis Vuitton Acts. A partir des demi-finales de la Louis Vuitton Cup, tous les matchs auront lieu sur le rond nord.
Le challenger classé en tête à l’issue des Rounds Robin choisira son adversaire pour les demi-finales, laissant les deux autres équipages s’affronter. Lors de ces demi-finales qui débutent le 14 mai, une victoire vaut 1 point. Au cours de ces duels paire par paire, la première équipe qui remporte 5 points (soit au meilleur de 9 matchs) a gagné. Les deux équipages perdants sont éliminés. La paire gagnante se retrouve ensuite en finale de la Louis Vuitton Cup qui démarre le 1er juin. Le schéma est le même qu’en demi-finale : la première équipe qui remporte 5 points a gagné. C’est elle qui rencontrera Alinghi dans l’America’s Cup Match, dès le 23 juin.
Quelques points intéressants
Les Instructions de Course de la Louis Vuitton Cup comportent quelques points intéressants pour les aficionados de la Coupe :
– Le Comité de Course a l’intention de lancer les régates lorsque le vent moyen sera compris entre 7 et 23 noeuds.
– La longueur du parcours sera comprise entre 8,6 et 12,6 milles, avec des parcours plus longs à mesure qu’on avance dans la Louis Vuitton Cup et des parcours plus courts lorsque deux matchs sont programmés par jour.
– Le système d’attribution des points a été défini dans le ‘Valencia Plan’ daté du 31 mars 2005.
– Les matchs programmés qui n’auront pu être courus (retardés, annulés, re-programmés) seront disputés dès que le calendrier sportif le permet (lors d’une journée de réserve ou en deuxième course si une seule avait été prévue dans la journée). Cela signifie que dans la mesure du possible, le programme initial sera maintenu et que les régates ne seront pas perturbées par des matchs reprogrammés.
– Pendant les Rounds Robin, la procédure de départ (10 minutes) sera lancée à 14:05. Pour les demi-finales et la finale de la Louis Vuitton Cup, ce signal d’attention sera donné à 14h50. A tous les niveaux de la compétition, il n’y aura pas de signal d’attention après 18h30.
– Comme pour le système d’attribution des points des Louis Vuitton Acts et de la Louis Vuitton Cup, la pairing list (ordre des paires qui vont s’affronter) est définie par le Valencia Plan. Elle sera établie après le Louis Vuitton Act 13. Des discussions sont actuellement en cours pour baser cette pairing list sur l’actuel Louis Vuitton Ranking (classement réservé aux challengers). Si les challengers s’accordent sur cette modification, la pairing list sera annoncée au début de l’année 2007.
– Comme pour les Louis Vuitton Acts et pour les précédentes Louis Vuitton Cups, il existe des périodes où il est interdit de réaliser des modifications majeures sur le bateau qui régate. Des modifications mineures sont néanmoins autorisées. Ces périodes correspondent aux différents stades de la compétition (du début à la fin de chaque portion). Ce qui change, en revanche, c’est que les challengers disposant de deux Class America habilités à courir, peuvent changer de bateau au milieu d’un Round Robin. En contrepartie, ils écopent d’une pénalité correspondant aux point que vaut une victoire pendant la période donnée."
Source ACM
Voici un compte-rendu effectué par Boris Bourdin, alors que le temps de référence est en cours de validation par le WSSRC (pointage par un officiel au départ, et par le Royal Hong Kong Yacht Club à l’arrivée).
"1 heure après le départ, tangon explosé, drisse de spi cassée. 6 heures après le départ, le vent monte à 45 noeuds – bôme cassée en 2 sur un empannage… Nous ramassons la bôme sur le pont dans la nuit, et avançons sous foc seul.
La première nuit, le vent monte jusqu’à 65 noeuds, et est établi à 50 noeuds en permanence. Le bateau craque, nous avons un equipier en vrac. Pas de sommeil pour cette première nuit.
Le matin, nous réalisons que les vagues sont de 5-6 mètres, la mer fume : joli spectacle. Des séries de vague de 7-8 mètres finissent par coucher le bateau. Je prends la barre en début de nuit quand une nouvelle série de vagues arrive par derriere. Je ne les vois pas, mais les entends. Bateau dans l’axe premier surf, pas de casse. Deuxième vague, pareil, et finalement nous atteignons 28 noeuds sur la troisième ! Chaud – fallait pas se rater sur celles-là !
Le vent se calme, et je réussis à dormir pendant 3 heures. Lendemain matin, grand soleil, mais le vent tombe. Nous perdons progressivement notre avance sur le record. Alors nous envoyons le spi, et le tourmentin en tête de mât pour grapiller les noeuds. Je passe 6 heures à la barre pour tirer le max du bateau. Le soir, le vent tombe à 7 noeuds, si ça continue, nous arriverons 2 heures derrière Ellen MacArthur, et il ne reste plus que 60 milles à faire. Le vent finalement rentre en début de nuit, un premier spi explose. Nous renvoyons un deuxième spi … qui explose 1 heure après dans des rafales à 30 noeuds. Ensuite, nous établissons une GV sans bôme, et accélerons.
Si nous conservons cettte allure pendant 6 heures, nous battons le record. Cap au 270, l’arrivée sur Hong Kong est dure avec beaucoup de trafic de porte containers, de bateaux de pêche, et le vent qui monte à 35 noeuds. Finalement, nous arrivons a 5h21 du matin sur la ligne d’arrivee. A 7 heures au yacht club pour champagne et rhum coca, à 8 h30 a l’immigration, et à 10 heure a l’aeroport, pour un décollage à 11 heures vers Paris
Pres de 500 miles parcourus, 4 heures de sommeil, une vraie aventure humaine. Bref, l’éclate!"
Unai Basurko a été accueilli par sa famille et ses amis venus de Bilbao où la flotte avait pris le départ de la course le 22 octobre dernier. Le skipper basque de 33 ans participe à son premier tour du monde en solitaire et apprend chaque jour un peu plus sur son bateau et sur les réalités de la course au large. Malgré de nombreux problèmes à bord de PAKEA et des conditions météo défavorables, son arrivée à Fremantle en cinquième position est une belle réussite pour le héros du Pays Basque.
En débarquant de son PAKEA, Unai Basurko a déclaré : “Cette étape a été très dure et très longue mais l’important est que je sois la maintenant en Australie. Apres la construction du bateau en Australie j’avais quasi bouclé un tour du monde pour le ramener en Espagne. Les derniers milles pour arriver à Fremantle ont été durs. J’ai eu pas mal de problèmes avec mon pilote et un safran. J’ai navigué les derniers 5000 milles avec le safran bâbord relevé donc ce n’était pas évident de stabiliser le bateau. Il ne reste pas beaucoup de jours avant la prochaine étape et beaucoup de travail mais il va falloir que je me repose. Heureusement mon équipe est sur place et le reste du bateau va bien donc je suis serein pour le départ de la prochaine étape”.
Après le départ de la course le 22 octobre dernier de Bilbao en Espagne, Unai Basurko fût contraint de faire deux escales dans son pays natal avant de poursuivre sa route en Atlantique. La première tempête dans le Golfe de Gascogne, dont la puissance a surpris l’ensemble des équipes et des membres de l’organisation, a en effet causé de sérieux dégâts sur ses voiles, l’obligeant à rentrer au port pour réparer. Cinq jours plus tard, Unai s’élançait une nouvelle fois, pour malheureusement s’arrêter peu de temps après à Vigo (Galice) afin de réparer et ajuster son pilote automatique, écopant alors d’une pénalité de 48 heures pour avoir reçu une aide extérieure.
En dépit des obstacles, Unai Basurko est reparti en course à l’arrière de la flotte dans des conditions météo moins favorables. En Atlantique Sud, PAKEA a souffert d’une avarie sur son safran bâbord qui a affecté sa vitesse et ses performances. Unai Basurko est entré dans les Mers du Sud sur une latitude proche du Cap de Bonne Espérance mais a finalement préféré continuer sa route vers Fremantle, plutôt que de s’arrêter à Cape Town pour réparer. Des vents plus soutenus lui ont ensuite permis de rattraper Graham Dalton, mais le Néo-zélandais a repris sa quatrième place avant le passage de la ligne d’arrivée.
Cette cinquième position reste néanmoins un résultat très satisfaisant pour Unai Basurko, car la première étape de la VELUX 5 OCEANS fût particulièrement difficile pour l’ensemble des concurrents. Deux des favoris de la course ont en effet dû se retirer de la course après d’importantes avaries. Le skipper britannique Alex Thomson s’est vu contraint d’abandonner son Open 60 HUGO BOSS suite à de sérieux problèmes de quille dans les Mers du Sud, et son compatriote Mike Golding (ECOVER), venu lui porter secours, a ensuite démâté au large du Cap de Bonne Espérance et a pris la difficile décision de ne pas poursuivre la course.
Compte tenus des obstacles et des problèmes rencontrés par les skippers, terminer une étape d’un tour du monde en solitaire est un résultat exceptionnel. Unai Basurko va maintenant se concentrer sur la préparation de son PAKEA pour la deuxième étape de la course dont le départ sera donné le 14 janvier prochain et qui emmènera la flotte dans le Pacifique Sud jusqu’au fameux Cap Horn pour un retour en Atlantique jusque Norfolk aux États-Unis.
Source Velux 5 Oceans
Une belle récompense pour le X-35 élu "Boat of the Year" outre-atlantique.
En effet, la magazine americain Sailing World a désigné le X-35 One Design meilleur course-croisière de l’année 2007.
Les juges ont à cette occasion loué " le plan de pont résoluement orienté course pour la performance, ainsi que le surprenant confort intérieur."
Deux cents X-35 avant l’été 2007
Depuis le lancement et les tests en mer en décembre 2005, beaucoup de choses se sont passées dans la Classe X-35. Durant le printemps et l’été 2006, X-Yachts a livré 90 X-35 à leurs nouveaux propriétaires, qui sont directement partis naviguer afin de prendre en main leur nouveau X-Yachts. Avant l’été 2007, une flotte de 200 X-35 régatera dans le monde.
Pour plus d’information sur le X-35 One Design, consultez www.x-35.com
A son arrivée, Graham Dalton est revenu sur les conditions qu’il a rencontré la veille de Noël : « Ca a commencé par 40-45 nœuds de vent venant du sud et tout allait bien. Il fallait juste que j’affale ma grand voile. Et c’est là que ça a pris. La grand voile s’est retrouvée bloquée au niveau du 3eme ris et je ne pouvais pas la redescendre. Le vent est monté jusqu’à 80 nœuds. La mer s’est très rapidement formée, avec des vagues de 55-60 pieds, casse bateau. Il n’y avait rien à faire à part rester à l’intérieur. Sortir aurait été un vrai suicide ».
« Je savais que j’en avais pour huit heures. J’ai appelé à la maison pour dire que je n’en reviendrai peut être pas. J’ai commencé à me demander comment ça devait être d’avoir les poumons qui se remplissent d’eau de mer. Il suffisait qu’une chose casse pour que tout finisse. Le bateau s’est couché et je me suis évanouit. Je ne sais pas trop combien de temps il a fallu avant que je reprenne mes esprits. Probablement dix minutes. Et histoire d’aggraver le tout, après ça ma vision était trouble ! Voir six vagues au lieu d’une n’était pas vraiment ce dont j’avais besoin à ce moment là. Mais finalement, la tempête est passée et mon bateau a tenu le coup. Je n’avais jamais vu de grand voile dans cet état avant. Ca ressemblait plus à un squelette qu’autre chose. Je m’étais déjà retrouvé dans 70 nœuds de vent au Cap Horn mais ça n’avait rien à voir avec ce que je viens de vivre. La force et les ressources de la nature sont incroyables ».
La victoire n’est pas l’objectif de Graham Dalton. Le skipper Néo-zélandais cherche avant tout à relever un défi personnel, et la première étape de la VELUX 5 OCEANS n’a pas manqué de mettre à rude épreuve sa détermination, comme celle des autres concurrents.
Le premier obstacle auquel fût confronté Graham Dalton se révèle en fait très salutaire. Quelques jours avant le départ de la course à Bilbao, le gréement du 50 pieds est sévèrement endommagé dans une tempête, obligeant le skipper à démâter son bateau pour effectuer d’importantes réparations et à renoncer à prendre le départ de la première étape en même temps que les autres concurrents. Le skipper Néo-zélandais échappe ainsi à la violente tempête qui cueille l’ensemble de la flotte dans le Golfe de Gascogne et cause de nombreuses avaries sur les bateaux en course. Il s’élance cinq jours plus tard, tout comme Unai Basurko qui avait été contraint de rentrer au port pour réparer des voiles.
Une fois en course, le 50 pieds de Graham Dalton, 10 pieds (3 mètres) plus petit que les autres bateaux, reste au contact avec le reste de la flotte et cela malgré une escale technique à Porto Santo pour réparer un safran endommagé qui lui vaut une pénalité de 48 heures. Sur la seconde partie du parcours, le Néo-zélandais entame ensuite une véritable bataille avec Robin Knox-Johnston dans les vents violents et glacés des Mers du Sud. Graham est forcé de s’arrêter une deuxième fois aux Iles Kerguelen pour réparer ses voiles avant, laissant ainsi le skipper britannique s’emparer de la troisième place à Fremantle. Après avoir essuyé une nouvelle tempête à Noël, Graham Dalton termine donc quatrième devant le skipper Basque Unai Basurko.
À 54 ans, Graham Dalton participe à la VELUX 5 OCEANS en mémoire de son fils décédé l’année dernière, mais aussi pour terminer une aventure inachevée. Il avait en effet participé à la précédente édition de la course, mais avait dû abandonner suite à une avarie sur la bôme de son bateau dans les Mers du Sud, à l’ouest du Cap Horn, et à un démâtage au Nord des Iles Falkland.
Alors qu’il se préparait à repartir autour du monde pour terminer son aventure, son fils de 22 ans, Tony, commençait à lutter contre une forme de cancer résistant à tout type de traitement. Graham Dalton mis alors ses projets de course en suspens pour se consacrer entièrement à la recherche d’une méthode de soins efficace, mais son fils succomba à la maladie l’année dernière, juste avant Noël. Le bateau porte aujourd’hui les initiales de Tony ainsi qu’une photo de lui sur la coque.
