Pascal Conq (Cabinet Finot-Conq) : « De cette première moitié de Vendée Globe je tire plusieurs enseignements : les bateaux vont plus vite, la compétition pour les premières places concerne plus de bateaux et dure plus longtemps. Cela induit un rythme plus élevé. Dans ces conditions c´est vraiment la place où chacun des skippers met le curseur qui fait la différence, selon ses états d´âme, sa façon de gérer la course car les bateaux ne sont pas poussés à 100 % de leur potentiel. Je ne suis ni surpris, ni inquiet car je m´attendais à de nombreux abandons. Je relève que cela vient des mâts en premier lieu ainsi que des quilles et des safrans ce qui n´a rien d´inhabituel. Pour le moment on est dans les « normes » de cette course mais on se situe seulement à la moitié du parcours donc si cela se poursuivait au même rythme cela deviendrait inquiétant. Par contre de cette première moitié de course on peut relever qu´il n´y a pas eu de problème de stabilité. Là non plus il faut se garder de tirer des conclusions hâtives car vu la vitesse des premiers on ne peut jurer de rien. Mais pour le moment ce n´est ni la stabilité, ni l´intégrité des bateaux qui sont en cause mais ce qui « dépasse », ce qui a toujours été géométriquement le plus fragile parce que c´est aussi sur ces pièces que l´on cherche à atteindre au maximum la limite entre la performance et la solidité. Les mâts ont toujours cassé sur les voiliers et plus particulièrement sur les jauges open où chaque kilo gagné dans les hauteurs est un vrai plus en terme de performance mais c´est parfois au prix de la casse. En ce qui concerne les bateaux que nous avons dessiné je suis content de leur performance intrinsèque. Ils sont montré que l´on pouvait être en tête avec ». Bateaux : Brit Air, Hugo Boss, AKENA Vérandas, DCNS, Roxy, Toe in the Water, Generali, Aquarelle.com –
Patrick Shaughnessy, président de Farr Yacht Design : « Nous sommes très fiers de voir un bon nombre de nos bateaux dans le Top 5 ou le Top 10. Parallèlement, nous avons été dévastés par l´abandon de certains de nos bateaux. Bien sûr, chez Farr Yacht Design, nous espérons que l´un de nos bateaux remporte ce Vendée Globe. Mais c´est difficile de se projeter si loin alors que les marins ont encore tant de travail difficile à accomplir. La seconde génération de 60´ a bénéficié d´une meilleure connaissance sur la façon dont sont menés les bateaux. Cela a permis d´explorer des pistes pour gagner en puissance avec pour les marins, l´objectif premier de trouver le bon équilibre et de tirer le meilleur du bateau. Bien que ce ne soit pas particulièrement surprenant, les abandons successifs sont un cruel rappel du niveau de difficulté de cette course. Lors de nos premières estimations, on imaginait que seule une moitié de la flotte environ parviendrait à terminer la course, tout le monde était donc déjà préparé à ce scénario. Mais c´est quand même dur de le voir se réaliser. Chacun des abandons survenus à ce jour semble avoir une explication. A l´issue de la course, peut-être que l´analyse de ces événements permettra d´en définir plus précisément les raisons. Je suis persuadé que la fatigue générale au sein des navigateurs aura au moins joué un rôle dans certains des abandons » Bateaux : BT, Delta Dore, Foncia, Gitana Eighty, Paprec Virbac 2, PRB et Cheminées Poujoulat. –
Marc Lombard : « Le premier enseignement que je tire c´est que le rythme est très élevé, plus que d´habitude car il y a davantage de pression en tête. A priori les statistiques d´avaries sont dans la norme. Un peu plus importante qu´en 2004 mais cela parait normal si on se souvient que cette édition était partie au portant et non avec un coup de vent dans le Golfe de Gascogne. En outre la compétition dans le sud n´avait pas été aussi intense. La hiérarchie est conforme à ce que l´on attendait. La hiérarchie est respectée et ce sont les vieux de la vieille qui sont devant à part Sébastien mais il faisait partie des favoris. L´origine des avaries n´a rien de surprenant. Les mâts tomberont toujours car c´est la pièce qui a le plus d´incidences sur la performance. Un mât trop lourd tue un bateau côté performance, un mât trop léger casse. Son intégrité dépend aussi de son maniement, de son réglage par rapport à la plateforme et aux conditions de vent. On constate qu´il n´y a pas eu une seule cause de démâtage : parfois l´origine est mécanique, d´autres fois ce sont les calculs ou le surmenage du gréement. Le seul point commun c´est que c´est le point faible des bateaux ! Autre enseignement : les extrêmes ne payent pas. C´est une bonne nouvelle pour la longévité de la flotte car les bateaux en tête sont dans la lignée de ceux de 2004. On sait que des bateaux plus larges, plus puissants peuvent aller plus vite mais cela se heurte à des problèmes de poids et de solidité. Ce sont manifestement les petites évolutions qui payent en solitaire. Quand à « mes » bateaux, on les avait peut-être enterrés trop tôt. Dommage que je n´ai pas pu en dessiner de nouveaux pour cette course mais manifestement des bateaux légers (VM Matériaux reste le plus léger de la flotte), cela paye en solitaire ». Bateaux : Veolia Environnement, VM Matériaux –
Merf Owen, Owen Clarke Design Group : Les avaries sont rarement liées, elles ont chacune leur propre cause. Si un mât casse, cela peut provenir du gréement, du tube lui-même ou de la conception. Quand on dit qu´une quille casse le terme est également trop général car peut être en cause – comme pour Dominique Wavre – une installation en tête de la quille et en d´autres occasions ce peut être la quille elle-même ou les vérins. Je ne suis pas étonné par le nombre d´avaries et d´abandons. Historiquement cela a toujours concerné environ 50% de la flotte. Si on conserve ce pourcentage en référence on peut très bien observer encore quatre à six problèmes. Un tour du monde, juste pour le terminer, réclame beaucoup à l´homme et à la machine, alors quand en plus vous ajoutez une régate à un rythme très élevé, surtout en tête de la flotte, et le tout sur des bateaux menés en solitaire, vous avez tout simplement le Vendée Globe ! Bateaux : Algimouss Spirit of Canada; Aviva; Ecover 3; Temenos II –
Simon Rogers, Rogers Yacht Design Ltd : Les IMOCA 60 pieds de la nouvelle génération ont besoin de beaucoup de temps pour être optimisés et pour atteindre tout leur potentiel par rapport aux générations précédentes. L´accumulation des milles sur l´eau est donc cruciale. En même temps, il faut trouver un équilibre entre la fiabilité et les économies de poids. Avec un tiers de la flotte qui a abandonné alors que la tête de course n´en est qu´à la moitié du tour du monde, on voit non seulement combien est importante la fiabilité mais surtout la qualité et la façon de gérer leur course des marins. Bateau : Artemis –
Guillaume Verdier (VPLP-Verdier) : « C´est une course géniale à suivre. Plus elle avance, plus elle gagne en côté aventure sans cesser pour autant d´être une superbe compétition. C´est ce qui fait son charme. Je suis juste un peu déçu des mâts qui « descendent » si l´on considère le travail engagé pour que cela ne se produise pas. On peut regretter que les études architecturales soient le plus souvent séparées entre le mât et le reste. Il faudrait peut-être intégrer les calculs effectués pour le mât à l´ensemble afin de gagner en homogénéité. Les mâts cassent en premier car c´est dans les gréements que le facteur sécurité est le plus faible et que les skippers sont prêts à prendre le plus de risque pour la performance. C´est un peu comme une longue descente en ski dans la poudreuse, il faut sans arrêt juger de la limite du risque mais c´est sur qu´il y a moyen de casser tes skis. Sauf que là c´est une descente qui a lieu tous les quatre ans et que la casse des tes skis coûte plus chère ! Mais il faut aussi constater que ces casses n´empêchent pas pour le moment les skippers de ramener leur bateau dans un port par leur propre moyen. Cela me semble fondamental. » Bateaux : Safran, Groupe Bel
(source IMOCA)
