Sur l’eau depuis la fin de soirée afin d’éviter les manœuvres portuaires, le trimaran aux couleurs de Capgemini et Schneider Electric a finalement coupé la ligne de depart peu avant 8h00 (heure locale) pour prendre la direction de Yokohama. « C’est un parcours complexe et qui, de ce fait, est forcément intéressant, nous expliquait Olivier de Kersauson, avant le départ. Le Pacifique est sous l’emprise de trois à quatre systèmes météo différents qui rendent certains passages difficiles. Ce sont des endroits que l’on connaît peu, contrairement, notamment à l’Atlantique. » Parti sous un vent très capricieux, Le maxi trimaran devra quitter la baie de San Francisco pour trouver des conditions météo plus favorables.
Record à battre : San Francisco (USA) – Yokohama (Japon) : Steve Fossett – 19 jours, 15 heures, 18 minutes et 9 s – 1996
La liste de l’équipage : Olivier de Kersauson Didier Ragot Larry Rosenfeld (USA) Jean Charles Corre Lucas Zamecnik Xavier Douin Antoine Deru Philippe Laot Rodolphe Jacq Pascal Jagut Kazuhiro Nishimura (Japon) Matt Bryant (USA)
Si le Bostik de Charles Caudrelier et Nicolas Bérenger tient le coup en tête, c’est un Eric Drouglazet (Gedimat, 10e à 14 milles) en grande forme – « bateaux et marins intacts à 100% de leur potentiel, rien de cassé et on prend beaucoup de plaisir» – qui résume le mieux la course aujourd’hui. Il explique l’absolue nécessité de prendre les pointages avec des pincettes, tant le peloton de tête est groupé, les écarts infimes et fluctuants au gré des bords : « on essaie d’aller dans l’ouest avec de la vitesse, mais on empanne à peu près tous les quarts d’heure pour exploiter au mieux les bascules et garder le bon angle. On tricote. Et tout le monde sait que dès que nous sommes bâbord amures (le bord non rapprochant, NDR), on perd évidemment du terrain au classement. Donc, on ne stresse pas avec ça. Pour moi, on est quasiment tous à égalité en tête ». Et Droug’ d’ajouter : « d’autant qu’à Porto Santo, ça pourrait bien être la foire avec la grand voile qui bat en cherchant d’où vient le vent». Tout est dit, ou presque. Le marin de Trégunc a le sens du résumé. Car telle est bien la situation en tête : on avance encore – un peu moins vite, autour de 8 nœuds de moyenne – mais ça ne va pas durer. « A environ 120 milles de la tête de course, à 200 milles de Madère, il y a une énorme bulle sans vent, confirme le directeur de course, Jean Maurel, et quand je dis rien, c’est vraiment rien. Le néant. La pétole molle. Le stress de voir un concurrent s’échapper dans une minuscule veine d’air venue d’on ne sait où…» Du coup, « bien difficile de dire quand on sera à Porto Santo », confirme Lionel Lemonchois (ATAO Audio System, 3e à 4,7 milles), peut-être dans trois jours, mais c’est bien aléatoire ». « On reparlera de notre décalage dans l’est quand les spis pendouilleront à Madère », préfère en rire Yannick Bestaven (Aquarelle.com, 12e à 15 milles). Et avec les 18 premiers en 25 milles, bien malin qui pourrait parier sur un dossard en tête dans l’archipel Portugais… Frayeur pour le duo Douguet-Chabagny
Top Chrono AG2R du jour, Armel Le Cléac’h (Brit Air, 14e à 17 milles), y voit peut être une occasion de recoller encore un peu : « on va essayer de revenir dans les dix premiers d’ici Porto Santo où il y a vraiment peu de vent prévu et ça peut être intéressant ». Bertrand de Broc (Les Mousquetaires, 6e à 5 milles) signale avoir touché trois fois des objets flottants non identifiés, mais sans dommage et confirme que « c’est bien calme devant, avec des prévisions qui n’arrêtent pas de changer », tout en se félicitant de températures enfin plus clémentes : « on a 15 à 20 nœuds au portant sous un grand soleil, on enlève des couches de polaires et c’est très agréable, ça fait du bien. On tricote pour grappiller quelques mètres sur les trois ou quatre concurrents que nous avons à vue, Benoît (Petit) a l’impression de faire du parcours olympique ». Ainsi va la Transat AG2R : les 26 bateaux encore en course finissent leur gâterie de vent portatif en étudiant encore et encore la météo, en attendant le néant. Les deux bateaux victimes de rupture d’étai, eux, ont touché terre en Espagne : le Virbac-Paprec de Jean-Pierre Dick et Bruno Jourdren est arrivé à Vigo, et l’Esprit 93 de Marine Chombart de Lauwe et Julien Branger a touché terre à Baiona. Marine et Julien prendront demain matin la décision de repartir ou non après réparation. Une fortune funestement similaire a bien failli arriver à Corentin Douguet et Thierry Chabagny (E.Leclerc-Bouygues Telecom, 9e à 9 milles), passés tout près de la correctionnelle, comme on dit dans le foot. Thierry Chabagny raconte : « on a eu droit à une belle frayeur. Dans le gros temps peu après le Cap Finisterre, notre étai s’est complètement dévissé et est sorti du ridoir. Il se balançait tout autour du bateau, évidemment dans 35 nœuds de vent et une mer très grosse ». Dans ces cas-là, une fois sur deux au moins, le mât tombe… « Heureusement, on a réussi à passer une drisse très vite à sa place puis à le réinstaller, mais c’était chaud d’aller à l’avant, en combinaison intégrale, limite avec masque et tuba. A ce moment là on faisait plus du sous-marin que du bateau ! ». Plus de peur que de mal heureusement pour l’équipage d’E.Leclerc-Bouygues Telecom qui se dit « confiant » maintenant, à l’image d’un Oliver Krauss (Siemens, 17e à 23 milles) visiblement détendu : « Marc (Thiercelin) fait de la météo, je barre un peu plus, on remonte peu à peu. On n’a eu aucune avarie, ça glisse encore… mais, devant c’est complexe». Devant c’est complexe, effectivement. Devant, il n’y a pas de vent. Et il reste encore près de 3000 milles à courir…
C’est bien connu, côté matériel, la rade d’électricité est sur le podium des hantises.
Pour d’autres galères, telles qu’exploser son spi, le verdict est souvent binaire : c’est réparable ou cela ne l’est pas ! En ce qui concerne l’électricité-électronique, en revanche, le champ des possibles passe tout de suite la démultipliée. Il faut dire que le sentiment général concernant les pilotes, réveils, panneaux solaires et autres girouettes est plutôt inspiré du syndrome Loi de Murphy. Ça foirera, c’est sûr !
Vous pensez, sur un mini il n’y a pas grand chose ? Cela fait quand même une VHF, un GPS, un feu de mat, un gyropilote, un autre pilote moins gourmand, un anémo avec son aérien, un speedo et un sondeur, un mer-veille ou un activ-echo. Plus un plafonnier, un chargeur de batteries et une prise 12V pour les luxueux. Avec souvent, un autre GPS en spare dans sa boîte, plusieurs unités de puissance, hydrauliques et/ou électriques et parfois un pilote de cockpit tout emballé (gentiment prêté par un revendeur sympa). Et qui, si tout va bien, restera bien sage dans son plastique à bulles jusqu’à l’arrivée. L’autre option étant de la câbler directement sur les batteries en cas de barbecue électrique.Je crois même savoir que certains ont essayé en direct sur le panneau solaire, mais c’est pas dans la notice.
A l’aune de nos 60 millions de sélectionneurs, je vous laisse imaginer les discussions sans fin tendant à définir le montage « optimum ». Cela donne autant de solutions retenues que de ministes. Avec quand même deux grandes familles :
Tout d’abord, ceux qui font appel à un pro et se retrouvent avec une installation aux normes aéronautiques, du genre « on se voit dedans tellement c’est bien fait». Gros avantage pour la fiabilité. Cependant, en cas de panne, c’est tout de suite plus compliqué d’y mettre les doigts quand au minimum on n’a rien fait et qu’au pire on ne sait même pas comment ça marche. Pour info, pour les causes désespérées c’est Saint Jude ou Sainte Rita pour ceux sont plus habitués à être à genoux devant les filles.
Venons en à l’autre grande catégorie : Ceux qui ont fait ça tout seul, ou avec les copains. En général, c’est là qu’on rigole ! Cela va des câbles traversant en diagonale la trappe de survie à l’électricien en herbe qui visse son matériel à l’intérieur avec des vis qui dépassent à l’extérieur du bouchain ( Ok, cela ne remet pas directement en cause la fiabilité de son installation et puis c’était au dessus de la ligne de flottaison…).
Je précise tout de suite que perso je suis pas exactement un as du circuit imprimé. Je croyais même que la formule c’était U= Qi. Mais vu que mon bateau avait connu plusieurs strates d’installations et que les câbles étaient noirs d’une extrémité à l’autre, il fallait faire quelque chose. D’autant que cette année, avec les Açores à l’horizon, il faut équiper le bateau en configuration Transat avec un an d’avance sur le programme. . Alors, souhaitant quand même être capable d’intervenir en cas de panne j’ai choisi la deuxième option, dans sa version avec un copain. Qui, lui, sait, bien sûr. Et, comme toujours, c’est quand on s’y met que l’on se rend compte des problèmes techniques. Surtout qu’à chaque décision je n’ai pas pu m’empêcher de penser: « si c’est le mauvais choix et que je crame tout au milieu de la partie, je suis pas dans la M… » Petits bateaux, petits problèmes. C’est ca, oui !
Partons du début, avec les sources d’énergie : Classiquement, il y a les panneaux solaires (écolo, mais ne suffit pas pour les vérins hydrauliques et quand il fait pas beau c’est pas rigolo) et/ou groupe électrogène (grosse charge mais ça pue, c’est lourd et il y a des cas d’intoxication). Et la pile à méthanol ? C’est cher, lourd mais moins que le groupe, avec moins de carburant. Ça ne pue pas non plus et, même si celà semble une bonne solution pour l’avenir, des défaillances se sont produites en 2005. Sans compter avec la grande nouveauté de la dernière Mini : L’éolienne!
Ensuite, comment je contrôle que ça charge ? Seulement un voltmètre ou je mets aussi un ampèremètre pour aussi avoir une idée de quand je pourrai aller à la bannette. Et, pour quand cela ne charge pas assez, est-ce que je mets un shunt aux régulateurs des panneaux ? Et puis, va trouver du fil étamé à Casto.
Au chapitre des bourdes, voici les régulateurs qui chauffent tellement qu’on ne peut plus accéder à la boite électrique puisqu’ils sont juste devant et carrément brûlants. Suivis de près par l’unité de puissance du pilote qui veut plus rien savoir. Deux versions pour un même cauchemar : C’est quand on sort le moteur de rechange que l’on se rend compte qu’il fallait le préparer en lui soudant des câbles permettant de le connecter. C’est parti pour les soudures au briquet… Ou alors le problème est mécanique et quand on démonte la partie engrenages, on sent toutes les petites billes de roulement vous rebondir entre les orteils, Tip…tip,tip,tiptiptippppp…Au mieux, c’est la fin de journée à quatre pattes avec la frontale. Si on a pris la précaution de faire ça à l’intérieur !
Bon, enfin, les choix sont faits, la pose en route … Il ne va bientôt plus rester qu’à apprendre les notices pour configurer le tout. J’espère juste que dans quelque temps (fin août par exemple) vous n’aurez pas droit à une nouvelle chronique du genre « ça vous est arrivé : J’ai passé 8 jours à la barre après avoir confondu + et – à 4 heures du matin ».
Décidément cette 8ème édition de la Transat AG2R s’annonce très serrée. La nuit ayant été plus calme, les positions se resserrent à l’avant. Ce matin vers 8h, au large du Portugal, le Figaro Brossard pointait en 8ème position à seulement 7,7 milles du leader Cercle Vert.
Pour cette troisième nuit de course, les éléments ont laissé un peu de répit aux skippers après deux jours intenses :
« le début de course a été difficile avec beaucoup de vent jusqu’à 35 nœuds. On a juste eu des petits soucis avec le spi mais rien de rédhibitoire, on garde la forme !» explique Fred Duthil. Si le vent de nord-est, soufflant à 20-25 nœuds permet toujours à la flotte de filer droit vers Madère, la suite des évènements promet d’être autrement plus compliquée.
En effet, la situation météo à l’approche de l’île est totalement aléatoire : il semble qu’une vaste zone de calme s’étende devant les 26 bateaux toujours en course. Si les vents violents de ces derniers jours étaient physiquement éprouvants, la quête du vent est toujours une période stressante pour les marins. Rester « scotché » dans la pétole quand les adversaires touchent un peu d’air, maîtriser le ravitaillement si la course s’avérait plus longue… Il faut chercher la moindre risée, établir des stratégies et surtout rester concentré.
Au classement, la valse des leaders continue. A nouveau pointage, nouveau leader ! C’est désormais Cercle vert qui prend la main. Quant à Fred et Sam, 8ème, ils continuent sur leur lancée et se maintiennent dans le peloton de tête :
« Tout se passe comme il faut à bord, notre vitesse est bonne. On est bien placé par rapport à la tête de la course » précise Sam.
Les conditions aléatoires des jours à venir promettent de belles bagarres sur l’eau. Tout cela sous haute tension… nerveuse !
“Le calme après la tempête !“ S’il n’y a pas eu tempête sur la flotte de la 8e Transat AG2R – mais un fort coup de vent de force 8 tout de même ! – le calme est bien au programme des prochains jours. Ce qui a tendance à inquiéter les marins qui n’aiment pas le côté aléatoire de ces situations météo trop floues pour savoir exactement quelle sera la bonne route à suivre. Imaginer qu’à quelques milles près, un adversaire puisse bénéficier d’un vent providentiel alors qu’on est soi-même dans la pétole est on ne peut plus stressant et frustrant. Mais au-delà de l’impertinence des prévisions météorologiques, c’est aussi l’allongement possible de la durée de la course, et ses répercussions sur les vivres du bord, qui inquiète Jean-Luc Nélias (Veolia) ce matin. D’après lui, les alizés ne sont pas établis, et ne semblent pas prêts de l’être. Après des records de vitesse les deux premiers jours, la flotte des 26 concurrents encore en course va-t-elle se lancer dans des records de lenteur ? Ils ont dit à la vacation de 5h00 ce matin… Charles Caudrelier (Bostik), leader : « C’est calme, le vent a molli à 20-25 nœuds. C’est plus reposant, mais aussi plus stressant par rapport à la météo. Pour l’instant, ça se passe bien pour nous, mais les prochaines heures vont se compliquer. La situation est très aléatoire. Les vents faibles en course sont toujours angoissants pour les régatiers. Un bateau décalé de quelques milles peut attraper une risée sans savoir pourquoi et fausser compagnie à tout le monde. En bateau, la route la plus courte n’est pas forcément la plus rapide. Pour notre part, nous avons décidé de passer par l’ouest, en espérant que le rallongement de milles sera compensé par une meilleure vitesse. »
Jean-Luc Nélias (Veolia), 2e ce matin : « On a du mal à appréhender ce qui va se passer les prochains jours. On essaye de construire dans du flou. On sait que ça va être tordu, compliqué, aléatoire. Prévoir la météo revient à lire dans le marc de café. On entre dans une zone sans vent pour un petit bout de temps. Il n’y a rien d’établi au niveau des alizés, et c’est assez préoccupant par rapport à la bouffe et l’eau. On sera peut-être tous obligés de s’arrêter à Madère pour refaire le plein d’eau, quitte à prendre 3 heures de pénalité ! »
Erwan Tabarly (Cercle Vert), 3e ce matin : « On a un peu moins de vent que les nuits précédentes et la mer est beaucoup moins grosse. Les deux premières nuits, on était souvent en surf sur les vagues, ce qui est beaucoup moins le cas maintenant. On met toujours un peu de temps pour entrer dans le rythme, mais ça y est, on est bien à l’attaque, on mange bien et on dort bien. »
Les leaders à 4h00 1- Charles Caudrelier/Nicolas Bérenger (Bostik) à 3085,2 milles de l’arrivée 2- Roland Jourdain/Jean-Luc Nélias (Veolia) à 5,5 milles du premier 3- Gildas Morvan/Erwan Tabarly (Cercle Vert) à 6,4 milles du premier
En plus d’être présente à travers leur équipements éléctroniques sur les Figaro disputant la Transat Ag2r, la société nke s’est engagée plus encore auprès d’un équipage et pour cause, l’un des membres du duo est responsable commercial chez nke.
Tombé dans le bain dès son plus jeune âge, Pierre-Emmanuel Pavageau n’a cessé d’écumer les pontons lors de nombreuses régates, jusqu’à en faire son métier en tant que responsable commercial chez nke.
Skipper sur le Tour de France à voile, amateur de sensations fortes (kayak en raid en autonomie complète, wave skis), Nicolas Bertho est responsable de site chez Total.
Ces deux amis d’enfance souhaitent désormais mettre en application leurs aptitudes et expériences respectives sur une transat en double : « Nous connaissons chacune de nos forces et faiblesses, c’est pourquoi nous sommes complémentaires et complets dans tous les domaines que nécessitent une course de ce genre. »
Vainqueur de la première édition de l’Ag2r et marin d’exception, Michel Desjoyeaux fut le premier convaincu par le projet d’Objectif Océans. Il a décidé d’apporter son soutien en devenant leur parrain officiel. Comme Michel Desjoyeaux, de nombreux partenaires ont fait confiance à Objectif Océans : Netto Herbignac, la raffinerie de Donges, le Conseil Général du Morbihan…
Mais aussi nke qui les suit depuis le début du projet et les soutient financièrement et techniquement. Ainsi, le spi d’Objectif Océans a été fourni par ce spécialiste d’équipement électronique.
Objectif Océans, c’est le pari de s’imposer parmi de grands professionnels dans la seule transat à armes égales. Challenge prometteur de sensations fortes, cet équipage n’a pas fini de surprendre.
Rendez-vous sur le site http://objectif.océans.free.fr
Après des premiers bords en régate lors des récents challenges de printemps de la Trinité sur Mer, c’est ce week end en baie de Quiberon que les deux nouveaux Archambault A 35 ont pu trouver leurs marques lors de speed tests intensifs entre la version mât carbone pour l’un, et la version standard profil aluminium pour l’autre. Des camarades de jeu les ont vite rejoint pour juger de leurs performances sur l’eau.
Réponse définitive en fin de semaine à la Trinité sur mer !
Atlantique Temps Réel, concessionnaire A 35 pour la Bretagne Sud, vous invite tous les soirs du Spi Ouest France au retour des régates pour une sortie découverte du nouvel A 35 gréement carbone.
Sur rendez-vous, contactez Stéphane Marciak au 06 81 83 90 51, ou stephane@atlantiquetempsreel.com
La régate Hublot PalmaVela regatta, née en 2004, a pour objectif de rapprocher les sports de voile du public.
Ces régates seront un point de rencontre pour tous types de bateaux à quille, de la dernière génération de Maxis – comme les Wally Class – jusqu’aux Voile Latine Traditionnelle, TP52, flottes en temps réel, et de nombreux bateaux one of a kind.
Les grandes nouveautés de l’édition 2006 sont l’incorporation des classes: RN (National rating), bateau de séries, Yachting Industry Class, Classe Internationale 1 mètre (ainsi que la voile pour handicapés) rejoignant les classes ayant déjà participé l’an dernier: Maxi, IMS, voiliers Classique et Traditionnels, Voile Latine Traditionnelle, one design et charter. Avec ces nouvelles extensions, Hublot Palmavela réaffirme le concept de l’événement à la portée du (grand) public et se consolide comme étant la régate ayant le plus de projection en Espagne. Une des attractions majeures de Hublot PalmaVela est la participation des Maxis, et plus particulièrement des prestigieux voiliers Wally, qui ont rejoint cette année les régates de Mallorca officiellement inclues dans le calendrier official de leurs régates. Un autre élément significatif a été l’incorporation de Hublot PalmaVela comme un événement comptant pour le championnat d’Espagne pour les voiliers Traditionnels et Classic. De nombreux propriétaires considèrent Hublot Palmavela comme l’un des meilleurs événements nautiques de la Méditerranée pour ces catégories de bateaux, véritables joyaux de l’héritage maritime. Hublot PalmaVela sera également un événement comptant pour la Coupe d’Espagne en Classe RN. Les compétitions nautiques se tiendront en 6 lieux de régates différents dans la baie de Palma. Plus de 80 personnes collaboreront avec les différents comités de course afin que les lieux de régates soient opérationnels simultanément, un challenge extraordinaire qui a fait ses preuves déjà en 2005. De même que les bateaux avec une marge de manoeuvre réduite se verront attribuer un lieu de régate proche de la côte, ceci afin de leur permettre d’accéder à leurs régates directement depuis la côte. Un large programme d’événements à terre et de divertissements prestigieux seront également proposés durant ces régates de Hublot PalmaVela, tels que concerts, shows, haute gastronomie et un diner concert Hublot le samedi 22 avril.
Hublot et la voile en 2006 :
Hublot : un nom prédestiné au monde nautique. Le lien entre Hublot et la mer existe depuis le premier jour, de part son nom et son boîtier de montre en forme de Hublot. La première « fusion » réalisée dans l’horlogerie le fut par Hublot en 1980 en mariant le caoutchouc et l’or. Et qu’y a-t-il de plus confortable en mer que de porter un bracelet en caoutchouc naturel et une montre en or, acier, titane ou céramique. La mer est tout naturellement l’espace de prédilection de la montre Hublot. Toujours dans le même esprit, Hublot utilise aujourd’hui encore la fusion de matériaux inédits comme le kevlar et l’or rose et associe symboles et matériaux venant tout droit du monde nautique. Hublot a hissé les voiles et sponsorise différents événements nautiques internationaux confirmant ainsi sa légitimité avec la mer, son sens unique du design dans cet esprit de fusion de matériaux inédits et l’alliance entre l’Art Horloger traditionnel et l’Art Visionnaire du XXIème siècle. Depuis 2002, Hublot soutient le voilier 44R « Hublot Diva », dans un projet de recherche scientifique et médicale.
En novembre 2004, Hublot est devenu sponsor du bateau de Dominique Wavre, magnifique monocoque de 18 mètres, pour participer à la fabuleuse et plus grande aventure à la voile en solitaire, le « Vendée Globe 2004 ». En 2005, Hublot sponsorisait déjà « Hublot PalmaVela », un partenariat titre pour associer l’innovation horlogère à la technicité nautique. Hublot devenait également le Chronométreur Officiel de la Wally Class, la plus grande flotte d’embarcations modernes au-dessus de 24 m. et devenait encore le partenaire horloger exclusif de l’emblématique Yacht Club de Monaco, synonyme dans le monde entier de prestige, de luxe et de rêve d’une part, de sport, de performances et du meilleur du yachting d’autre part. Hublot était également Chronométreur Officiel de la Solitaire Afflelou du Figaro. Une association avec le Figaro, le plus grand quotidien français et véritable référence culturelle de l’information. Dans ces choix, la marque Hublot met en exergue ses valeurs intrinsèques: Novation et Héritage.
Jean-Claude Biver, Directeur Général de la société, a su merveilleusement pérenniser ces deux valeurs qui demeurent un socle de la stratégie de la marque Hublot.
Programme «2006 » : – Hublot PalmaVela Palma 19 au 23 avril – La Solitaire France du 31 juillet au 30 août – Wally Cup France septembre – Yacht Club Monaco Monte Carlo à définir
Introduit par un avenant de la classe l’été dernier à la jauge Figaro, le Carbo Foil Harken (étai creux double gorge) fait le bonheur des Figaristes qui ne jurent plus que par ce nouveau produit de la gamme Harken !
Avec plus de 70 % de la flotte de l’AG2R équipée du nouveau Carbo Foil Harken, et bien d’autres Figaros que l’on retrouvera sur la suite du circuit Figaro 2006, le Carbo Foil semble être devenu le choix incontournable en matière d’étai creux. Le matériau de l’étai creux Harken est un polymère haute résistance de qualité supérieur aux autres. Sa couleur noire offre une protection supérieure contre les UV, ses gorges ultra lisses réduisent le coefficient de friction des ralingues qui y glissent plus facilement. Muni de composants solides réalisés en Inox 316 moulé tels que l’endrailleur, le Carbo Foil offre un ratio poids-performances inégalé et augmente les performances de manière significative, facilitant les envois à la volée et les manoeuvres telles que le tack-change ! Le Carbo Foil Harken est facile d’installation et convient à tous les bateaux dotés d’un étai monotoron de 8mm ou rods #17 ! Le Carbo Foil Harken “star” des Figaristes, rencontre également un fort succès sur les nouveaux Monotypes de régate tels que le Figaro 2, le First 34.7, le X35, le A 35, les JPK ou encore le Melges 32 !
Ils seront finalement 12 à bord du trimaran français. Lors du convoyage depuis San Diego, Olivier de Kersauson a testé un dernier équipier. L’américain Matt Bryant sera le second américain sur Geronimo avec Larry Rosenfeld. Matt Bryant est consultant chez North Sails à San Diego, là même où les voiles de Geronimo ont été déposées, inspectées et réparées. " Les voiles de Geronimo donnent le vertige, Quand tu fais du bateau, tu cherches toujours ce qu’il y a de mieux ! " Les 600 miles vers San Francisco auront fini de convaincre Olivier de Kersauson sur les capacités de l’américain. Matt Bryan n’est pas sans connaître les multicoques puisqu’il navigue et prépare depuis 2002 "Loe Real" un sister ship du célèbre trimaran "Lakota", détenteur du record à battre.
Et il faudra à Olivier de Kersauson et son navigateur l’Américain Larry Rosenfeld beaucoup de temps à la table à carte pour affronter ce parcours plein de pièges. " Une fenêtre acceptable s’ouvre demain, il n’y en a pas d’autres avant 10 jours, alors il est temps d’y aller. Elle devrait nous permettre d’abattre beaucoup de miles dès le départ et s’éloigner de la côte américaine et de ses petits airs. Nous devrions partir avec un vent soutenu de Sud-Ouest,idéal pour sortir de la baie de San Francisco."
S’en suivront 4 800 miles à remonter le Pacifique, le plus souvent contre les vents. "C’est deux fois l’Atlantique Nord et beaucoup de systèmes météo différents. C’est un parcours assez complexe, avec des phénomènes de houle et des mers assez croisées et difficiles." déclare le skipper. " C’est comme emprunter l’autoroute à contresens ! " conclut Larry Rosenfeld, le navigateur de Geronimo.
C’est donc mercredi matin entre 6 heures et 7 heures du matin (locales – 17/18 H en France) que Geronimo devrait quitter la Hyde Fishing Marina. Le maxi trimaran devra ensuite franchir la ligne départ symbolisé par le majestueux Golden Gate Bridge, sous le contrôle du WSSRC (World Speed Sailing Record Council).
Record à battre : San Francisco (USA) – Yokohama (Japon) Steve Fossett – 19 jours, 15 heures, 18 minutes et 9 s – 1996
La liste de l’équipage : Olivier de Kersauson Didier Ragot Larry Rosenfeld (USA) Jean Charles Corre Lucas Zamecnik Xavier Douin Antoine Deru Philippe Corre Rodolphe Jacq Pascal Jagut Kazuhiro Nishimura (Japon) Matt Bryant (USA)
