Jérémie Beyou (Delta Dore) a remporté cette 36ème Solitaire Afflelou Le Figaro. Pour sa neuvième participation, il avoue ne pas avoir beaucoup mangé « mais plutôt mieux que les années précédentes ». De plus en plus pointilleux sur leur préparation, les skippers et surtout les solitaires, intègrent aujourd’hui l’alimentation dans les paramètres de la performance. Mais est-ce seulement une bonne intention ou s’y tiennent-ils une fois en mer ? Manger équilibré en mer, une lubie ?Dans des conditions météos maniables, les skippers observent plutôt une amélioration de leurs habitudes, comme Jeanne Grégoire (Banque Populaire) qui a soigné particulièrement son alimentation cette année « J’ai su trouver un bon rythme. J’ai vu que mon corps était une vraie horloge biologique qui suivait l’heure des repas. Il y a des signes qui ne trompent pas, j’ai eu moins de courbatures comme cela arrive quand tu puises dans tes réserves et à l’arrivée je n’ai pas perdu de poids. » C’est également le cas de Sébastien Audigane (D’Aucy) qui avait « des conserves variées de cassoulet, lasagnes, blanquette et petit pois » ou d’Oliver Krauss (Espoir Crédit Agricole), Jérémie Beyou et Yannick Bestaven (Aquarelle.com – Charente Maritime) qui ont réussi à manger quelques plats chauds. Même s’il ne prend pas ses repas à heure fixe, Kito de Pavant (Groupe Bel) aime bien se « préparer un bon petit déjeuner avec des œufs au bacon et du café. » Exception à la règle, Michel Desjoyeaux (Géant) avoue être « le pire exemple en matière de diététique, je mange peu et très mal. Il n’y a plus de petit-déjeuner, déjeuner et dîner qui tiennent. C’est spécifique à la Solitaire, sur des courses plus longues, je m’alimente mieux sinon je ne tiendrais pas. Là, j’attrape ce qui vient et parfois je me fais chauffer une barquette, c’est comme ça que j’ai mangé un civet de lapin, il ne fallait vraiment pas être superstitieux ! » (référence à la phobie des marins pour les lapins qui dans le passé, mangeaient les cordages des navires). Jean-Yves Chauve a pu constater que « éveillé 23 heures sur 24, un skipper consomme 4000 calories par jour. Les rations embarquées sont majoritairement à base de pâtes et de semoules, viennent ensuite les gâteaux sucrés et des apports majoritaires de glucides, puis les fromages à pâte cuite, alors que les protides restent les parents pauvres, les viandes et les poissons sont trop peu consommés. » Météo musclée = estomacs en berneMais dès que la météo se dégrade où que le stress de la course monte, ils avouent tous bouleverser leur rythme. Le « je grignote » devient alors récurrent dans les témoignages, un comportement redouté par les médecins. Le docteur Chauve a remarqué que « les skippers se retrouvent presque en conditions de survie. Les repas sont alors remplacés par des grignotages, souvent à base de sucres, une attitude contestable pour conserver un apport énergétique nécessaire à la performance. » Le meilleur exemple fût sur la 4ème et dernière étape. Entre Cork, au Sud de Irlande, et Port Bourgenay, les marins ont subi le vent, la mer, le froid et la pluie. Tombé en panne de pilote automatique, Yannick Bestaven s’est retrouvé dans l’impossibilité de manger : « je ne pouvais pas quitter la barre, pour tenir, j’ai même avalé du café soluble directement à la petite cuillère ». Sébastien Audigane n’a mangé que du fromage frais sur du pain de mie et Jérémie Beyou a englouti en tout et pour tout « trois casse-croûtes et trois noisettes. » Se préparer des plats sur le réchaud devient alors impossible, voir dangereux et dans ces conditions, c’est celui qui va le plus loin, qui dort le moins pour barrer au maximum, qui l’emporte. Équation inévitable où le corps fait office de fusible. Certains ont perdu jusqu’à 2 kilos en 2 jours de course ! En moyenne, les huit skippers ont perdu 0,9 kilo par étape. Kito de Pavant, lui, en a perdu 5 sur l’ensemble de la Solitaire. Ce n’est pas une surprise et c’est pourquoi il préconise « une bonne hygiène de vie avant, car on sait que pendant trois semaines on va au bout de ses limites. »Source Groupe Bel
Bilan suédois
Le brouillard qui s´est abattu sur Malmö dans la matinée de dimanche et le vent quasi-absent n´ont pas permis de lancer la dernière manche de cet Acte 7. A 13h00, le Comité de Course de la 32e America´s Cup annonçait l´annulation de la régate en flotte. Alinghi remporte donc l´épreuve devant BMW Orcale Racing et Luna Rossa Challenge. Les nombreuses équipes qui tablaient sur cette ultime confrontation pour améliorer leur classement ont dû ranger leurs espoirs au placard. Du coup, plusieurs ex-æquo ont dû être départagés, à commencer par les vainqueurs potentiels.
La domination du Defender n´a souffert d´aucune anicroche pendant ces compétitions suédoises. C´est d´ailleurs la première fois qu´une seule et même équipe remporte deux Actes successifs cette année, les quatre grosses écuries ayant l´habitude de se partager les lauriers.
Pour le syndicat de Bertarelli, la performance est d´autant plus méritoire que l´équipe navigante était en grande partie modifiée par rapport aux épreuves de Valencia. Alinghi a prouvé qu´il disposait de deux équipages interchangeables, de niveau comparable .très élevé. La route est encore longue pour les petits syndicats qui de leur côté travaillent toujours pour essayer de constituer ne serait-ce qu´un groupe de haut niveau. Et le fossé est encore grand pour atteindre le niveau de performance du Class America suisse, rapide, capable de voler un départ et de revenir de la 11e à la 4e place en cours de manche, comme on l´a vu samedi.
Les Half ont la pêche
Des Shamrock des années 70 aux Joubert, Berret, Finot des années 80 pour finir par les Andrieu lorsque l’IOR perdit son attrait dans les années 90 pour une jauge IMS complexe et peu motivante, les trente Half-Tonners présents marquaient leur retour avec panache et démontraient que la jauge IRC adoptée pour classer ces voiliers très différents de conception, arrivait bien à refléter le niveau réel des équipages. Car il ne fallait pas se rater avec deux courses côtières qui ne pouvaient pas être retirées du classement final et la dernière manche a ainsi changé la donne : Blue Berret Pi, des Irlandais emmenés par Shay Moran en faisait les frais en se terminant 23ème sur un coefficient 2 ! Du coup, il perdait le leadership pour finir troisième au général, au profit de Patrick Lobrichon sur Grinkgo et de Jean-François Nouel sur Hakuna Matata… respectivement premier et deuxième de la manche devant Piscine Carré Bleu de Philippe Villion. D’ors et déjà, les animateurs de la classe, Bert Janssen, Philippe Pilate et Didier Dardot, Président de l’U.N.C.L. annonçaient que la prochaine Half Ton Classics Cup aura lieu en 2007 en Irlande !
Elégance et démesure à Porto Cervo
Du 5 au 10 septembre, pas moins de 38 Maxis, de 24 à 55 mètres de long (sic !), vont en découdre devant Porto Cervo, représentant treize nations : Allemagne, Argentine, Australie, Bermudes, États-Unis, Grande-Bretagne, Îles Vierges britanniques, Italie, Luxembourg, Monaco, Nouvelle-Zélande, Norvège et Pays-Bas. Répartie en trois catégories (Cruising, Racing, Wally), la flotte des Maxis constitue l’un des rassemblements de voiliers les plus prestigieux. Une variété d’embarcations impressionnante : des monocoques les plus luxueux aux plus rapides, en passant par les plus classiques. Le plus impressionnant est Adela (55 mètres) et les deux plus rapides, en l’absence de Mari Cha IV, les deux montres de trente mètres, Maximus et le nouveau Skandia…
Le terme Maxi désignait à l’origine la taille maximale autorisée pour construire un bateau conformément au système international en vigueur en termes d’handicap dans les années 1970 et 1980 (IOR, International Offshore Rule). Il y a trente ans, lorsque les courses au large ont commencé à se structurer davantage et que les barèmes de handicap appliqués pour déterminer le vainqueur de n’importe quelle course ont été affinés, il subsistait néanmoins un intérêt réel pour les honneurs de la ligne : l’honneur attribué au premier à franchir l’arrivée et à rejoindre le port, indépendamment du résultat du handicap. En général, cet honneur était réservé au plus gros bateau, plus enclin à arriver en tête de la course. Ceux qui en avaient les moyens et la volonté construisaient les plus gros bateaux en conformité avec l’IOR, le Maxi Rater, surnommé Maxi. Les Maxis mesuraient alors entre 20 et 25 mètres. Suffisamment rapides et fiables pour traverser les océans, ils sont restés pendant vingt ans l’embarcation la plus prisée pour participer à la course autour du monde en équipage. Les navigateurs les considèrent comme les plus grands bateaux manoeuvrables en toute sécurité à la force des bras.
Revoir la Normandie
Le port normand fut un des premiers a répondre à l’appel de Philippe Facque pour mettre en place un circuit annuel fondé sur des courses au large ou océaniques, en équipage, en double ou en solitaire, agrémentés de Grand Prix avec un programme intensif sur trois jours. Le format imposait ainsi la fiabilité des bateaux pour affronter le grand large et l’avancée technologique pour briller sur eaux plus ou moins calmes. Et en dix ans, les progrès ont été spectaculaires : mât-ailes basculants latéralement et longitudinalement, foils courbes, cornes dans les grand voiles, cockpit ergonomique, dérive à trimmer, safrans relevables… Sans conteste, le niveau atteint aujourd’hui ne serait pas du tout le même sans ce banc d’essai grandeur nature qui permet aussi de former des équipages, d’entraîner les skippers, de fiabiliser les machines. Au pied des falaises calcaires, au milieu des courants de marée, à proximité du public sur les grèves de galets et avec une météo qui s’annonce dense, le Grand Prix du Port de Fécamp est une épreuve charnière après une course au large et trois Grand Prix, et avant le dernier Grand Prix à Lorient et la transat en double.
Un beau challenge attend Franck Cammas, à égalité de victoires en Grand Prix avec Loïck Peyron, soit onze coups gagnants, depuis 2000 pour le premier (d’abord avec Groupama puis avec Groupama-2 depuis fin 2004), depuis 1996 pour le Baulois (avec Fujicolor II jusqu’en 1999, puis Fujifilm en 2002)… Le skipper du trimaran vert a remporté tous les Grand Prix de cette année et toutes les manches (21 régates) à l’exception d’une à Marseille (pour Gitana 11) et d’une autre à Vigo (pour Banque Populaire). Groupama-2 est donc forcément dans le collimateur de ses cinq concurrents et sort tout juste de chantier pour avancer les foils de vingt centimètres, une modification plus conçue pour éviter l’enfournement au large que pour aller plus vite sur les Grand Prix…
Bon anniversaire
Si Damien avait annoncé dès les entraînements sa farouche volonté de figurer sur le podium, il savait que la tache ne serait pas aisée pour lui qui n’avait que très peu touché la barre de son 2.4mR depuis Athènes il y a un an. Mais c’était sans compter sur son expérience et sa parfaite maîtrise du support. Six manches de premier, deux manches de deuxième, le jeune navigateur s’offre dès samedi le seul titre qui manquait à son prestigieux palmarès, lui qui se définissait avec humour comme le « Poulidor des Mondiaux » pour n’y avoir accroché que des deuxièmes marches. C’est donc un joli cadeau que Damien partage, le jour de son anniversaire, avec son entraîneur sur cette épreuve, Fred Moreau. Il s’octroie cette belle victoire à l’issue de huit manches disputées dans toutes les conditions imaginables ; de quoi confirmer sa place au sommet de la hiérarchie mondiale du 2.4mR
La bonne Formule
« La jauge est très simple puisqu’il faut faire rentrer le catamaran dans un rectangle en trois dimensions avec liberté totale sur la forme des coques, des dérives, des safrans, des voiles : il y a actuellement sept constructeurs de Formule 18 avec des bateaux totalement différents au niveau largeur, gréement, appendices… Seule la longueur de coque est limitée et la largeur a un maximum. Ainsi, sur les Hobie Tiger, la bordure de grand voile est passée depuis 1995 de 2,70 mètres avec une corne de 70 centimètres à une bordure de 2,20 m et des cornes à 1,30 m ! Mais les surfaces sont bloquées avec un spi de 21 m², un foc de 4,15 m² et une grand voile de 19 m². Et la plate-forme tout compris doit faire au moins 180 kg. Sur le Hobie Tiger, les dérives sabres sont très efficaces avec 1,10 m de tirant d’eau. La première grande régate de la saison est à Carnac en avril pour l’Eurocat. Le programme est tout de même assez étoffé avec le Championnat du Monde qui regroupe tous les Formule 18 qui existent dans le monde (il y avait cette année 141 bateaux représentants 17 nations lors du Mondial 2005 en Hollande mi-juillet !), le Championnat d’Europe, le National… Et l’année prochaine, le Championnat du Monde ISAF 2006 se courra sur Hobie Tiger !
Quatre océans à traverser
Clipper Ventures, organisateur de la course autour du monde avec escales, a annoncé que Velux, le premier producteur mondial de fenêtres et verrières de toit, devenait officiellement le sponsor titre de la course autour du monde en solitaire avec escales qui prend le nom de “Velux 5 Océans”.
Anciennement BOC Challenge en 1982, puis Around Alone, cette épreuve est organisée par le premier marin à avoir fait le tour du monde en solitaire sans escale en 1968, Robin Knox-Johnston à bord du Suhaïli après 312 jours de mer… Le célèbre ketch entièrement remis en état en 2002, est désormais la propriété du Musée National Maritime de Cornouaille et navigue encore au départ de Falmouth.
Depuis le Britannique honoré du titre de Commandeur de l’Ordre de l’Empire Britannique (CBE), n’a cessé de bourlinguer et s’est même offert aux côtés de Sir Peter Blake, le Trophée Jules Verne sur Enza en 1994 après 74j 22h 17’ 22’’ de navigation. Mais Robin est aussi un organisateur invétéré d’épreuves aussi diverses que la Clipper Race, ouverte aux amateurs encadrés par un skipper professionnel autour du monde à l’envers (départ en octobre 2005) et la 5 Oceans, mais aussi la Tall Ships Race, et il assure la présidence de la Sail Training Association qui arme les bricks Prince William et Stavros Niarchos.
Joyeux Desjoyeaux
Troisième de la Solitaire en 2003, deuxième en 2005, tu t’aligneras au prochain Figaro ou faudra-t-il attendre 2007 ? Et quel bilan tires-tu à froid de cette épreuve ?
A priori, je participerai à la Solitaire en 2007 parce que l’an prochain, c’est une année Route du Rhum. Mais qui sait ? Le Figaro permet de se remettre en cause et de bien s’entraîner pour les autres courses en solo… Je ne suis pas de nature à pavoiser mais j’estime qu’avec le peu de préparation que j’ai eu cet été, je m’en sors bien. Paradoxalement, je pensais avoir des problèmes de vitesse pure, ne pas trouver la bonne cadence avec le bateau, me faire décrocher dans les phases de transition et être plutôt à l’aise en stratégie et finalement, c’est l’inverse qui s’est passé ! Je n’avais donc pas de souci de vitesse, peut-être parce que je venais avec une certaine « fraîcheur », sans automatisme, mais j’ai fait plusieurs erreurs de positionnement sur le plan d’eau. Cela m’a permis de remettre à jour certains standards et ma façon de naviguer. C’est positif…
L’effet grenouille
Les « Froggies » ont frappé fort ce samedi midi en déroulant une course parfaite dans une brise modérée relativement stable de 8 nœuds sous un ciel éclatant. Est-ce la météo qui a parfaitement convenu au Class America vainqueur à San Diego en 1995 ? Plutôt typé pour les petits airs californiens, FRA-60 a été optimisé cet été par le team français et s’est toujours montré sinon le plus rapide, du moins proche des meilleures équipes lors des match-racings en vitesse pure lorsque la brise n’excédait pas dix noeuds. Un bon départ et une excellente tactique réalisés par Tanguy Cariou avec Cameron Appleton à la stratégie en se calant sur la droite du plan d’eau, et le voilier tricolore s’emparait de la tête de la flotte dès la bouée au vent avec 25 secondes d’avance sur BMW Oracle Racing. Il ne suffisait plus que de dérouler la course en surveillant ses arrières car seuls les Américains semblaient en mesure d’inquiéter K-Challenge. Mais non seulement les Français tenaient le choc de la pression, mais ils en profitaient pour augmenter les écarts au portant.