Cette nouvelle amarre Wichard s’inscrit parfaitement dans la gamme, déjà complète, des amarres Wichard. Comme toutes les autres, elle est conforme à la norme EN 1095.
A l’une de ses extrémités elle est équipée d’un mousqueton double sécurité forgé comme seul Wichard sait les faire. L’ouverture se faisant par un double geste de la main, par simple pression du levier arrière et du ressort de torsion, celui-ci assure une totale sécurité au plaisancier.
L’autre extrémité se termine par une boucle se prenant dans l’anneau du harnais de sécurité.
La longueur totale de la sangle plate est de 2m et fait 25 mm de largeur
Son prix très abordable la rend accessible quelque soit le budget.
Homologué série depuis août 2005, le Dingo a bénéficié de ces deux années d’expériences et de mise au point pour aboutir à un bateau performant. Aujourd’hui, le bateau est produit à 100% au chantier.
Le chantier est fier d’annoncer que cette année une dizaine de Dingos vont participer à la saison Mini !
Autre sujet : le S40 est un nouveau quarante pieds conçu et dessiné par le cabinet d’architectes Joubert/Nivelt, distribué par Seahorse INC et construit par le Chantier Marée Haute. Le premier S40 a été mis à l’eau en décembre 2005. Le second est en cours de construction.
Si vous souhaitez essayer le Dingo, appelez le chantier Marée haute au +33 (0)2 98 56 56 03 ou envoyez un mail à info@mareehaute.fr.
Qu’espérez-vous comme conditions météo pour cette régate in shore dans la baie de Melbourne, samedi ? J’espère une brise thermique stable. Cette régate va se disputer à l’intérieur de la Baie de Melbourne où la mer sera relativement plate mais avec un peu de courant, notamment au milieu de la baie. Donc s’il y a de la brise thermique, cela sera relativement simple, s’il n’y en a pas, cela sera assez compliqué, car la baie est très fermée. Il peut donc y avoir des petits effet thermiques qui contredisent les effets de la rive d’en face. Il faudra faire attention à cela.
Dans la perspective de cette régate in shore, la situation du Team ABN AMRO a l’air assez confortable. Quel est votre avis ? C’est sûr, outre le fait que ABN AMRO ONE et ABN AMRO TWO occupent les deux premières places du classement provisoire, nous avons l’autre avantage de ne pas avoir eu de travaux majeurs à faire à cette escale, comme tous nos autres adversaires. Nos deux VO 70 ont été remis à l’eau plus tôt que les autres et nous allons pouvoir naviguer dès aujourd’hui. Nous sommes plus sereins car nous irons sur l’eau pour nous entraîner et performer, et non pour tester des réparations. Mais il faut relativiser un peu. Dans un parcours in shore, les performances des bateaux par 10-15 nœuds ne sont pas vraiment déterminantes, ce qu’il faut surtout, c’est prendre un bon départ, aller au bon endroit et faire de belles manœuvres. Ce sont 3 paramètres qu’il ne faut pas rater. On peut presque toujours compenser un déficit de vitesse par l’expérience des équipages. Paul Cayard (Pirates des Caraïbes) et Neil Mac Donald (Ericsson) ont pas mal l’habitude de ces régates autour de 3 bouées et ils peuvent donc faire de belles choses. Quels ont été les résultats de la réunion Team/Organisation après les casses de la dernière étape ? Les résultats ont été assez simples. 1) – L’organisation ne touche pas à la règle des Volvo Open, 2) – Les syndicats doivent réparer leurs bateaux et tout le poids qui est mis pour réparer et consolider les coques est enlevé du bulbe. Cela fera des bateaux plus solides et un peu moins puissants. Tout cela n’a rien de dramatique. En effet, sur notre bateau, ABN AMRO TWO, nous avions eu les mêmes problèmes 3 semaines avant le départ et nous avions pris exactement la même décision que les autres team prennent aujourd’hui, c’est à dire de concevoir un système plus solide mais qui serait plus lourd. A Cape Town, nous avons changé notre système de quille et nous avons enlevé une centaine de kilos dans le bulbe pour être à la jauge. Le plus important, c’est que les bateaux soient fiables et qui finissent les étapes.
Quel est votre programme jusqu’à samedi ? On va charger les voiles sur le bateau pour aller s’entraîner aujourd’hui et demain sur un triangle olympique, histoire de bien se préparer au parcours banane de samedi et de bien roder toutes les manœuvres, les positions, et chaque timing. Il y a en effet une grosse différence entre les manœuvres en off shore qui nous prennent 10 à 15 minutes et les manœuvres en in shore où il faut que tout soit plus précis avec une belle coordination. Si en off shore on peut se permettre quelques petits « couacs », en in shore, il faut que tout soit réglé comme du papier à musique.
Source ABN AMRO
NB : Retrouvez dans notre rubrique "Radio Course Au Large" l’interview de Sidney Gavignet, ABN AMRO 1, évoquant lui aussi la régate de samedi prochain.
Voilà plus de 15 ans que le circuit Figaro écume chaque année la Grande Bleue, pour le plus grand plaisir des aficionados de la série. Au programme : cadre grandiose, manches tactiques et conditions météo variées pour cette institution de la course en solitaire, qui cette année prend un nouveau départ !
Nouveau Parcours, nouveau directeur de course, nouvelle organisation ! Le comité d’organisation de la Solo Méditerranée 2006, composé désormais du Yacht-Club de la Grande Motte, du Yacht-Club de Porquerolles et de la société Mer & Média pour l’organisation, a récemment nommé Gilles Sabin directeur de course. Habitué du circuit, ce dernier ne dépaysera pas les figaristes. L’homme fut en effet Président du comité de course de La Solitaire Afflelou Le Figaro pendant quatre ans et de la Transat AG2R en 2004. Gilles Sabin a dessiné un parcours 2006 faisant une plus large place à la course au large : « l’orientation du parcours et le nouveau format de l’épreuve sont délibérément axés sur les parcours de large. La décision d’orienter l’épreuve sur des étapes plus longues a été prise pour répondre à une attente des skippers, mais aussi afin de renforcer la vocation de première manche du championnat de France de course au large en solitaire. Notre but sera en priorité de satisfaire les coureurs sur le plan sportif, mais aussi de garantir une ambiance festive à terre et d’ouvrir la course au public, grâce notamment à un village et des animations présents à chaque étape. La Méditerranée a ainsi sa grande course, qui s’affirme désormais comme le pendant de la grande classique estivale sur la façade Ouest».
Programme transméditerranéen ! En termes de programme, la Solo Méditerranée 2006 se traduit par un nombre de villes réduit, favorisant de grandes étapes entre les régions PACA, Languedoc-Roussillon et les rivages de l’Espagne et de la Corse. La compétition se jouera cette année entre Marseille, Cassis, Gruissan et Hyères-Porquerolles, avec pour chaque escale un Grand Prix composé de quatre parcours côtiers privilégiant la régate « athlétique ». Après un prologue et le premier GP à Marseille, les inscrits partiront pour une mise en jambes entre la cité phocéenne et Cassis, via une marque de parcours aux environs de Port-de-Bouc, pour un total de 55 milles. La seconde course, au départ de Cassis, constituera la première grande étape au large, puisqu’il s’agira de traverser le golfe du Lion et de rallier Gruissan via les îles Mèdes (Espagne), le tout pour environ 200 milles de mer. Enfin, du Languedoc-Roussillon les engagés s’en iront vers Hyères-Porquerolles en passant par les îles Sanguinaires (Corse) où une porte sera à franchir à l’entrée du golfe d’Ajaccio… soit près de 400 milles et 3 jours de navigation.
Enfin, c’est à Porquerolles, comme le veut la tradition du circuit Figaro méditerranéen, que se joueront les ultimes passes d’armes, dans le cadre enchanteur de cette île unique.
Programme de l’événement / du 29 mai au 18 juin 2006 . Lundi 29 mai : Arrivée des concurrents sur le site officiel de départ (Marseille) . Mardi 30 mai : Contrôle de jauge des bateaux . Mercredi 31 mai : Ouverture du Village à Marseille, prologue de la Solo Méditerranée . Jeudi 1 et vendredi 3 juin : Grand Prix de la Ville de Marseille . Samedi 3 juin : Première étape entre Marseille et Cassis . Dimanche 4 et lundi 5 juin : Grand Prix de la Ville de Cassis . Mardi 6 juin : Départ de la première grande course au large, depuis Cassis . Jeudi 8 juin : Arrivée de la première course au large, à Gruissan . Vendredi 9 juin : Day Off, rencontre avec les skippers . Samedi 10 et dimanche 11 juin : Grand Prix de la Ville de Gruissan . Lundi 12 juin : Départ de la deuxième course au large . Jeudi 15 juin : Arrivée de la deuxième course au large à Porquerolles . Vendredi 16 et Samedi 17 juin : Grand Prix de Porquerolles . Samedi 17 juin : Remise des prix de la Solo Méditerranée 2006 et Soirée officielle à Porquerolles . Dimanche 18 juin : Post-logue de la Solo Méditerranée 2006.
Aquastar a été la première entreprise horlogère qui a déposé, en 1962, un brevet pour la fabrication d´une montre de régate. C´est de ce brevet que sont nées toutes les montres de régate avec le décompte des minutes indiqué par des petites boules de couleur. En 1985, Aquastar a décidé d´interrompre la fabrication de sa collection “Régate”” car les prix d´achat de ses mouvements et les marges du circuit de distribution renchérissaient outre mesure le prix de vente de ses produits.
Aujourd´hui, Aquastar propose de nouveau en vente exclusive sur internet une nouvelle collection de montres de régate. Grâce au contact direct qu´elle peut maintenant établir avec tous les navigateurs passionnés de voile, Aquastar est en mesure d´offrir un rapport qualité prix exceptionnel.
Mais Aquastar a aussi pensé à tous ceux qui privilégient le contact humain et c´est pourquoi chaque client a la possibilité de passer sa commande auprès du e-skipper de sa région qui est lui-même un passionné de montres et de régate et auprès de qui il trouvera toutes les réponses à ses questions.
Conçue et réalisée avec les matériaux les plus résistants et les plus adaptés à la régate (verre saphir, poussoirs en acier, couronne à triple étanchéité), cette montre est munie d´un mouvement quartz développé pour Aquastar et la régate : ajustement possible de la minute du compte à rebours pour des départs compris entre -10 minutes et -2 minutes, possibilité de rattrapage de la minute de départ durant le compte à rebours et lecture optimisée de la dernière minute développée sur 360 degrés.
Toutes les informations techniques ainsi que les adresses de contacts des e-skippers sont à disposition sur www.aquastar.ch”
Sur la base Ericsson, l’action bat son plein. Après une longue période de repos forcé, passée à attendre l’arrivée du VO70, l’équipe se consacre désormais à la préparation de la prochaine régate, qui aura lieu samedi sur le plan d’eau de Port Philip Bay.
« Comme tous les autres bateaux, Ericsson a dû être pesé à nouveau », explique Dave Powys, responsable de l’équipe à terre. «C’est toujours une opération lourde, et nous avons dû vider le bateau et ses réservoirs. Mais tout s’est bien passé, et le résultat s’est même révélé au-delà de nos attentes. »
L’équipe de Powy comprend pour l’heure 10 personnes. « Nous n’avons pas arrêté depuis qu’Ericsson a été déchargé du porte-conteneurs Targus. Les gars ont fait un super boulot ; ils étaient bien reposés après cette longue attente, et sont maintenant heureux de dépenser leur énergie sans compter. Notre tâche principale a été d’assurer l’entretien de toutes les pièces du bateau, afin qu’il soit au mieux de sa forme pour les régates du week-end. Désormais il ne nous reste plus qu’à re-mâter, et demain (entretien réalisé hier, ndlr) nous pourrons naviguer à nouveau. »
Plus loin, dans l’un des bureaux de l’équipe, le navigateur Steve Hayles est occupé à analyser les parcours des courses inshore à venir. « L’endroit peut être piégeux », commente-t-il. « Dans la plupart des cas, une brise de mer se lève en cours d’après-midi, mais tous les marins savent bien que les choses ne se passent jamais comme dans ‘la plupart des cas’. C’est pourquoi nous travaillons avec des navigateurs locaux, qui nous aident à y voir plus clair. J’ai commencé à contacter des gens et à créer un réseau d’experts locaux dès le mois d’octobre. Désormais nous nous réunissons régulièrement, certains viendront naviguer avec nous dans le courant de la semaine, et je tiens à ce qu’ils nous accompagnent samedi avant le départ de la manche. Notre météorologue Chris Tibbs va lui aussi arriver à Melbourne d’ici peu, et son apport est toujours précieux. Je me sens donc tout à fait en confiance avec la somme d’information dont je dispose en ce moment. »
La course inshore consistera en un triangle suivi par trois ou quatre parcours banane à suivre, en fonction des conditions de vent. La prévision pour samedi fait état d’une grosse zone de hautes pressions autour du sud de l’Australie, ce qui devrait nous donner un temps chaud », poursuit Hayles. « Pour l’heure, je pense que le vent du large s’établira en fin d’après-midi, et que la brise sera décente. Le plan d’eau est assez ouvert, et il ne devrait pas y avoir trop de bascules. Il en va de même pour les courants – je ne m’inquiète pas trop de ce côté-là. Il peut y avoir jusqu’à 8 nœuds vers « The Heads » (pointe marquant une extrémité de la baie de Port Philip), mais là où nous naviguerons ce sera insignifiant. La course devrait être intéressante. »
L’automne avait été mis à profit pour recruter l’équipe technique, l’architecte et le chantier. Gilles Chiorri, responsable de projet, et Jérémie Beyou ont élaboré la conception du monocoque avec le cabinet Farr Yacht Design aux Etats-Unis. La construction, supervisée par Halvard Mabire chez JMV Industries, a démarré sur les chapeaux de roue et se déroule selon le planning et les exigences de l’équipe Delta Dore.
Un mois après le début de la construction, les moules de coque et de pont fabriqués par JMV Industries, le drapage de la première couche de carbone a commencé. Parallèlement, les cloisons sont en construction et la maquette du bateau à l’échelle 1 vient d’être achevée. GIlles Chiorri : "Le chantier avance très bien. Le cabinet Farr Yacht Design nous a livré les plans fondamentaux et nous aura livré la quasi-totalité des plans dans un mois. Quant à la maquette à l’échelle 1, elle nous permet à tous d’échanger nos points de vue. Pour JMV Industries qui a pourtant déjà construit 10 monocoques 60 pieds, c’est la première maquette échelle 1. Elle nous a déjà permis de résoudre une ou deux problématiques. Elle nous sera utile pour trouver l’ergonomie et le placement final du plan de pont et de l’espace de vie in situ."
Pour le skipper du futur DELTA DORE, l’équipe qui l’entoure est le plus précieux de ses atouts : "Chacun a une force de proposition intéressante. Le cabinet Farr fait son affaire de la performance, JMV Industries fait son affaire de la sécurité. Je crois que nous allons réussir à développer quelques idées innovantes mûries en commun avec le cabinet Farr, JMV et la voilerie Incidences. Toutes ces personnes sont discrètes, efficaces et expérimentées. Le dialogue est excellent."
La construction du monocoque DELTA DORE ne sera pas la seule préoccupation de Jérémie Beyou en cette année 2006 : "GIlles Chiorri en tant que responsable de projet se consacre pleinement à la construction et à l’équipement du bateau. En vivant sur place à Cherbourg, il est l’interlocuteur privilégié de l’architecte, des fournisseurs et du chantier. Je valide avec lui les choix mais je ne suis ni un constructeur ni un architecte. Je suis un compétiteur et je continue à courir. Je gère aussi le projet voile de DELTA DORE dans sa globalité : la préparation de la Transat AG2R, le choix du skipper qui courra la Solitaire aux couleurs de Delta Dore, le recrutement de l’équipe." Ce premier mois de construction a permis de dévoiler un peu de ce futur bateau grâce au moule achevé. Jérémie gardera en mémoire le premier drapage du moule : "le moule, c’est la forme du bateau qui se dessine, c’est vraiment palpable. Alors que la première peau ( de carbone ndlr), c’est la première pièce de mon bateau, la première brique, celle qui restera …" L’équipe Delta Dore Skipper : Jérémie Beyou Responsable de projet : Gilles Chiorri Responsables chantier : Jean-Marie Vaur et Halvard Mabire, JMV Industries Voilerie : Incidences Architecte : Cabinet Farr Yacht Design
Calendrier de construction Fabrication coque et pont janvier – mars 2006 Fabrication structure janvier – avril Fabrication quille, safrans, dérives février – juillet Assemblage structure mars – juillet motorisation mai accastillage, équipements de pont mai – août aménagements, finitions intérieures juin – août Mise à l’eau août 2006
Brasil 1 avait rejoint Freemantle (sud-ouest de l’Australie), sous gréement de fortune, après avoir démâté le 23 janvier dernier, par temps calme. Transportée par camion, la coque attend maintenant de retrouver un mât. L’espar est arrivé hier à Sydney, directement d’Angleterre et par avion. Il a entamé un voyage de 1 500 kilomètres qui doit durer deux nuits (le mât ne peut être transporté que de nuit, pour des raisons de sécurité).
Le 4 février à 8 h…
La régate inshore commencera samedi 4 février à 14 heures. Les équipes techniques ont jusqu’à 8 heures du matin pour préparer leurs bateaux, y compris le staff de Brasil 1. Torben Grael, le skipper de Brasil, confie : « Le règlement impose cette contrainte de temps, mais il a souvent été enfreint. Nous verrons bien… Je ne peux pas croire qu’ils ne nous laissent pas prendre le départ après 8 heures. » (Brasil 1 a en effet prévu de quitter le quai vers 9h30, alors que la direction de course leur imposerait d’avoir largué les amarres 30 minutes plus tôt). Pour aider l’équipe, des volontaires ont même proposé leurs services au QG de Brasil 1. De son côté, la direction de course, affirme n’avoir jamais donné de dispenses dans le passé… Partira ou partira pas ?
CAL : Depuis deux ans que vous présidez l’ORMA, vous assistez au désengagement des armateurs. Comment endiguer cette fuite ? Gilles Cambournac : Une fuite ! Vous exagérez. Je vois deux explications aux retraits que vous évoquez. Le coût des bateaux a quasiment doublé et certains armateurs sont partis faute de moyens financiers. D’autres nous ont quitté – et c’est la vraie question – parce que on ne leur a pas délivré ce qu’ils attendaient. Ils ne retrouvaient pas intégralement le retour sur investissement. Il nous appartient de corriger le tir
Vous disiez cet été dans les colonnes de notre magazine, que le premier obstacle au redémarrage de l’ORMA était un manque de moyens. Maintenant, vous les avez ? Oui nous avons un partenaire financier pour la Multi Cup mais nous ne l’avons pas annoncé hier car nous sommes encore en discussion.
La venue de ce partenaire est liée à la prise de position de Benjamin de Rotschild (l’armateur des Gitana, NDLR) instigateur de la Multi Cup ? Je peux vous affirmer que le projet Multi Cup est complètement partagé par l’ORMA et Monsieur de Rotschild qui a servi de catalyseur à cette nouvelle orientation de la course en multicoques. On est complètement en phase et je suis même étonné qu’on n’ait jamais réussi à se parler avant…
Ca signifie donc que l’ORMA a tiré un trait sur les courses transatlantiques ? Pas les courses océaniques, mais les courses en solitaire, oui. Personnellement, je n’ai jamais été favorable à la course en solitaire sur ces voiliers : c’est pas une course de bateaux, c’est de l’aventure. Je dirais : c’est comme le Paris-Dakar dans le championnat du monde des rallye-raid, le Tour de France dans le Championnat du Monde de cyclisme, … Des évènements tellement considérables en eux mêmes qu’on ne peut pas en faire des événements récurrents sur lequel on va construire un vrai sport répétitif, solide, visible par le public. Et puis on ne réussira jamais à attirer des équipages anglo-saxons sur un championnat comptant des courses en solitaire. Cela dit on a aménagé la Multi Cup de façon à permettre à ceux qui le désirent de faire ces courses en solitaire.
Mais vous n’êtes pas sans savoir que les sponsors sont venus aux multicoques attirés par ces courses évènements en solitaire ou double. Certes pour les sponsors français. Mais pour la Multi Cup nous limitons la participation à 12 bateaux et on compte bien attirer des sponsors étrangers.
Mais depuis que le temps que l’ORMA visite des ports étrangers pour ces GP et tente de séduire – sans résultat – des sponsors non français, vous y croyez encore vous ? Je crois que si on n’a pas attiré le public sur les Grands Prix en dehors de l’hexagone, c’est parce que on s’en est mal occupé. Notre objectif cette année est de réussir à rassembler du monde à Londres, à Marseille et à Lisbonne. On doit y arriver. Comme à Fécamp…
J’en reviens au « fond de commerce de la voile » qui est précisément l’aventure. Avec vos courses côtières vous ne faites pas rêver les foules. Oui peut-être mais par ailleurs vous ne pouvez pas construire une politique de communication durable sur un événement qui se déroule tous les 2 ou 4 ans. Notre pari est d’utiliser cette forte popularité que possèdent ces bateaux et d’en faire quelque chose qui sera certes moins connu mais qui permettra de créer une économie du système. On ne peut pas investir beaucoup d’argent sur un seul événement. Les deux choses sont complémentaires.
Ne pensez-vous qu’une page va se tourner après la Route du Rhum ? Effectivement, c’est à ce moment que les gens vont se décider d’arrêter ou de continuer.
Pour en revenir au programme 2006, vous attendez combien de bateaux ? Entre 5 et 9.
Et à plus longue échéance ? Notre projet à l’ORMA n’est pas la longue échéance. Il est dès cette année d’attirer le grand public. Si on y arrive, le circuit est relancé. Si on échoue, il faut arrêter.
Propos recueillis par Patrice Carpentier
Le calendrier de la Multi Cup 2006 – Londres – Alpes Maritime : départ le 8 mai – Trophée des Alpes Maritimes du 20 au 21 mai – Grand Prix d’Italie – Trapani, du 1er au 4 juin – Grand Prix de Marseille, du 22 au 25 juin – Grand Prix du Portugal – Portimao, du 13 au 16 juillet – Grand Prix du Port de Fécamp, du 7 au 10 septembre
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L´école de voile Océane de St Philibert, en partenariat avec le Groupe Finot, propose une offre variée de prestations sur Open 6.50 au départ de Saint-Philibert et la Trinité sur Mer.
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A visionnez le site Internet : http://oceane-voile.com une vidéo éloquente !
Renseignements, tarifs : Ecole de voile Océane – Fort de Kernevest – 56470 – Saint-Philibert
