dimanche 16 novembre 2025
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Artemis lance la construction d´un nouveau 60 pieds

Artemis 60 Brian Thomspon
DR

Des essais en bassin de carène auront lieu sous peu avec la mise à l´eau du bateau prévue pour le mois de janvier 2008. L´équipe d´Artemis a également publié le programme de 2007 pour son nouveau skipper Jonny Malbon, nommé récemment en remplacement de Brian Thompson – à noter que l’on ne connaît pas encore précisément les raisons de ce départ, Brian Thompson ayant évoqué qu’il divulguerait sous peu ses projets futurs. Certaines rumeurs ont fait état d’une déception du sponsor quant au classement dans la Route du Rhum… La version officielle : "Brian Thompson et Artemis {ont} souhaité prendre des directions différentes".

 Actuellement en chantier aux Caraïbes, l´ex-Pindar AlphaGraphics démarrera la saison avec la Semaine d´Antigua, avant un convoyage vers l´Angleterre pour participer à la Calais Round Britain Race, la Cowes – Dinard – St. Malo, la Fastnet et la Transat Jacques Vabre. Initialement construit pour Graham Dalton en 2002 sur des plans d´Owen Clarke, le monocoque a déjà participé à plusieurs de ces épreuves entre les mains de Mike Sanderson et d´Emma Richards.

A 32 ans, Jonny Malbon prend la place de Brian Thompson qui était le skipper d´Artemis Ocean Racing en 2006. Jonny qui avait rejoint le projet dès son commencement en tant que Boat Captain a déjà eu l´occasion de démontrer ses capacités en mer à bord d´Artemis Ocean Racing. Ne pouvant participer à la « Round Britain and Island Race », Brian avait en effet confié la barre d´Artemis à Jonny qui a établi avec son équipage un nouveau record. Auparavant, l´expérience de Jonny l´a notamment conduite à travailler avec Ellen MacArthur lors de son incroyable victoire sur la route du Rhum en 2002 à bord de son Kingfisher. De son riche parcours, on peut également retenir les nombreuses courses auxquelles il a participé à bord de Sojana, le maxi Yacht de Peter Harrison ou qu´il a fait partie du brillant équipage de  Chernikeef 2 (Plan Farr 52). Alors qu´il était Boat Captain du maxi catamaran Doha 2006, Jonny a participé à l´Oryx Quest 2005, course en équipage autour du monde sans escale au départ du Qatar, que l´équipage a remporté.

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H3000 : « Top of the art » de l´électronique marine.

SIMRAD
SIMRAD

Fabrication :
Les matériaux utilisés sont l’aluminium, le verre et le plastique, assemblés selon un procédé de fabrication unique qui supprime tout risque de condensation et garantit une étanchéité absolue et unique sur le marché.

Calibration automatique :
Les procédures de calibration sont simplifiées et plus rapides car intégrées et automatisées.

Un menu intuitif :
Le soft intègre un nouveau système de menu déroulant, un jeu d’enfants !

Processeur :
Le nouveau processeur allie l’ensemble des performances des centrales Hydra, Hercules et Hercules Performance 2000. Il est totalement compatible H2000/ H3000.

FFD H3000 :
Avec ses cadrans relookés, le FFD conserve une lisibilité, une qualité et une clarté d’affichage et une précision inégalées.

GFD H3000 :
Le GFD dispose en plus d’une fonction graphique qui permet de visualiser les données de navigation de façon plus conviviale, en noir et blanc ou en couleur.

Pilote H3000 :
Les nouvelles fonctions graphiques viennent s’ajouter à celles du pilote B&G existant.

Cadrans analogiques H3000 :
Conseillés par les plus grands skippers au monde, c’est un choix incontournable qui offre les meilleures performances et une fabrication sans cesse fiabilisée.

Différentes tailles d’afficheurs :
20/20
Utilisés sur les bateaux les plus rapides au monde, ils ont déjà amplement fait leurs preuves…
30/30
Un tout nouvel ensemble pied de mât pour tous les voiliers de course et de croisière entre 60 et 90 pieds environ
40/40
Dédié aux super yachts, pour une qualité d’affichage extraordinaire, quelle que soit la distance à l’écran de l’utilisateur.

Cette toute nouvelle gamme devrait être disponible à partir d’avril. Elle permettra aux utilisateurs, de plus en plus exigeants, de faire la différence grâce à un degré de technologie toujours renforcé, en course comme en croisière.

Plus d’infos sur : www.navico.com

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La (grosse) surprise de Captain Paszke

Bioton Roman Paszke
DR

« Naviguer est une nécessité, disaient les Phéniciens ». C’est avec ce préambule que le navigateur Roman Paszke – que l’on appelle « Captain » en son pays, explique pourquoi il se lance aujourd’hui dans la grande aventure du tour du monde en solitaire, en multicoque… à l’assaut du record de Dame Ellen MacArthur, rien de moins. Et s’il n’a pas l’expérience du solo, l’homme n’est pas un nouveau venu autour du globe en multi, puisqu’on se souvient qu’il avait mené Warta-Polpharma (l’ancien Jet Services V, premier détenteur du Jules Verne sous le nom de Commodore Explorer) autour de la planète lors de The Race. L’équipage avait alors séduit par son enthousiasme, sa détermination, mais aussi son courage – essuyant notamment des vents de plus de 80 nœuds peu après le passage du cap Horn. Autant dire que le « Captain » ne se lance pas dans l’aventure à l’aveuglette…

Soutenu par la firme polonaise Bioton (industrie pharmaceutique), Roman a donc opté pour la construction d’un catamaran géant de 90 pieds : « les trimarans sont plus sûrs, mais les catas sont plus rapides », explique-t-il. {Par rapport au navire d’Ellen MacArthur}  « On est au même poids soit environ 8 tonnes (lège, ndlr), mais mon bateau est plus grand, il présente une longuer à la flottaison plus importante, ce qui apporte un plus en termes de vitesse. J’étais impliqué dès les premières phases de conception (ndlr : le bureau d’études Marström et l’équipe de Roman composaient le design team), et j’ai construit le catamaran avec mes assistants techniques à terre. Au niveau du plan de voilure, il est tout à fait semblable à Polpharma-Warta, c’est une configuration que je connais par cœur… mais cette fois, le bateau est bien plus rapide. Il est également, et ce n’est pas un avantage, plus dangereux. »

Bioton est équipé de 11 caméras, et le solitaire compte faire partager son aventure de l’intérieur. « Je sais que cela m’aidera aussi à rester déterminé, car je ne pourrai pas me montrer abattu ou découragé aux yeux du monde. Je sais que les fréquentes communications avec la terre ont beaucoup aidé Ellen, c’est grâce à ces contacts qu’elle a pu surmonter certaines crises. » Autre particularité que Roman partagera avec  la fameuse détentrice du record, le routeur : le Polonais s’est en effet assuré les services de Meeno Schrader, qui était l’un des conseillers de MacArthur. « Meeno planifie les batailles avec les systèmes météo, ce record c’est comme une partie d’échecs géante… avec une importante composante de rapidité, car le bateau avance à 30 nœuds, soit 15 mètres secondes (…) Mais le plus important pour l’heure, c’est de cesser de penser à Ellen et à son record. Je ne me vois pas partir sous pression, il faut avant tout naviguer sans se faire déborder par la puissance de la machine… il s’agit quand même de tenir 25 à 28 000 milles ! »

Lancé la semaine dernière, le catamaran Bioton va à présent entrer en phase de mise au point, Roman n’ayant pour l’heure pas annoncé de date de départ pour son grand périple… "Nous partons demain soir de Pologne pour Kiel, et de là nous rejoindrons les côtes anglaises. Le programme sera affiné dans le courant de la semaine prochaine", nous a indiqué le skipper.

J.Blériot

Né en 1951, diplômé de l’Académie Sportive de Gdansk, Roman Paszke a effectué une carrière de marin et d’entraîneur , n’obtenant sous le régime communiste que "deux autorisations de sortie par an, pour des régates à l’étranger". Il aura été à l’origine du premier voilier de compétition high-tech polonais, le One-tonner Gemini, construit en carbone en 1989. Membre de l’équipe victorieuse de l’Admiral’s Cup 1997, il a ensuite lancé le vaste programme "Race 2000", ayant pour ambition de mettre la voile polonaise sur le devant de la scène internationale – d’où sa participation à The Race. Plus récemment, on l’a vu prendre part à la Oops Cup à bord de l’ancien trimaran Bonduelle.

Bioton – chantier Marström Composites, Suède
Longueur 28m
Largeur 14m
Hauteur de mât 33m
Surface GV 240 m2
Surface Solent 110 m2.
Surface gennaker 330 m2.
Poids lège annoncé 8 tonnes

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Blubay 92′ de Yachts Industries.

Blubay 92
Blubay 92

Le rapprochement des deux marques permet à Yachts Industries d’offrir le choix le plus important du marché aux futurs propriétaires de catamaran. Les deux marques conservent leur identité propre à savoir confort et qualité pour Yapluka Yachts, style et performance pour Blubay Yachts et grâce à la réunion des deux savoir-faire, elles vont encore franchir un pas supplémentaire vers le très haut de gamme. Le groupe est capable de construire des projets sur mesure jusqu’à 200’ avec un process de construction très rigoureux aboutissant à une qualité de fabrication extrêmement élevée.

Mise à l’eau donc et premiers essais du Blubay 92′ cet été.
 
A noter que Yachts Industries sera présent au salon Palma de Mallorca (du 28 avril au 06 mai 2007).

Caractéristiques Blubay 92’ :
• Tender Lift
• Plateforme arrière venant refermer les jupes en navigation (assurant sécurité et protection)
• Passerelle hydraulique arrière pour passage à quai
• Ligne d’eau très fine et rapide
• Plan de voilure centralisé et simplifié
• Manoeuvre centralisée et revenant au même poste (drisses et écoutes reviennent sur winch en avant du fly)
• Gréement carbone

Intérieur :
• Aménagement Pont Principal : salon principal, salon de lecture offrant une vue panoramique à l’avant du catamaran, salle à manger vue sur mer, poste de navigation et de contrôle, bar complet et ice-maker, salle à manger extérieur et espace lounge
• Coque Tribord : compartiment moteur, cabine propriétaire et sa salle de bain, deux cabines invités et leurs salles de bains, nombreux espaces de rangements
• Coque babord : compartiment moteur, cabine invités et sa salle de bain, cabine équipage et sa salle de bain, cuisine et coin équipage, cabine invités et sa salle de bain, nombreux espaces de rangements
• Fly Bridge : poste de pilotage et de manoeuvres, jacuzzi, espace lounge et sofas, bar avec réfrigérateur.

Spécifications Générales :
Longueur hors tout : 28.80 m
Longueur de coque : 28.20 m
Longueur à la flottaison : 26.20 m
Largueur maximum : 13.00 m
Déplacement : 65 T
Tirant d’eau : 2.00 m
Hauteur du mât : 35 m
Motorisation : 2 x 315 hp
Réservoir de fuel : 2 x 3 000 l
Générateurs : 2 x 33 kVa
• Certification Homologation :
MCA : Large Commercial Yacht Code
Bureau Véritas : Classification des navires de plaisance
• Garantie :
Coque et superstructure aluminium : 10 ans
Equipements : 2 ans
• Voilure :
Grand voile : 228 m²
Solent : 124 m²
Tourmentin : 26 m²
Gennaker : 320 m²

Plus d’infos sur : www.yachtsindustries.com

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Victory Challenge quitte Dubaï

Victory Challenge à Dubaï 2007
DR

Ces deux derniers mois ont été parmi les plus chargés de la campagne suédoise. En plus de leur déménagement à Dubaï pour leurs entraînements d’hiver, les Suédois ont aussi reçu leur nouveau Class America. SWE 96 est arrivé à Valencia en janvier et n’attend plus que le retour de l’équipe dans le Port America’s Cup pour être baptisé.

Avec 25 jours de navigation en l’espace d’un mois et des tests à deux bateaux très efficaces, ils rentrent satisfaits de leur séjour sportif à Dubaï. “Je n’avais jamais navigué dans un endroit avec d’aussi bonnes conditions de vent pendant tout un mois,” a dit Magnus Holmberg, le skipper et barreur de Victory Challenge. Holmberg a précisé que l’équipe avait passé 25 jours sur l’eau, soit 180 heures de navigation.

“Nous avons fait de nombreux pré-départs, des matchs et des manoeuvres. Depuis les navigations à deux bateaux cet automne qui étaient concentrées sur les speed tests et le développement, l’équipage a fait d’énormes progrès. Des manœuvres compliquées ont mis l’équipe sous pression ; il y a une grande différence entre l’équipage d’aujourd’hui et ce qu’il était lors de notre premier jour de régate en janvier. Nous sommes désormais bien mieux préparés pour la Louis Vuitton Cup, spécialement pour les matchs serrés. ”

Sources ACM – Victory Challenge

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La chronique de Capian : retour vers le futur

Capian - Matthieu Girolet
DR

On y est, c’est le début d’une année impaire, d’une année transat 6.50 ! En janvier 2005, je n’avais pas régaté depuis bien longtemps,  acheté mon Mini depuis 2 mois et 0 milles qualificatifs au compteur. Janvier 2007, je suis qualifié et inscrit pour la Transat, avec plus de 5000 milles en course et l’indispensable qualif solo. Je navigue en centre d’entraînement et des partenaires m’accompagnent. Ca fait pas mal de chemin parcouru. Je trouve que cela démontre surtout que c’est possible !

Il y a quand même un certain nombre de choses qu’il est utile de savoir avant de se lancer. La classe 6.50, bien qu’étant une association gérée bénévolement, vit avec son temps (peut-on le lui reprocher ?). Et a connu pas mal de changements. Dont les qualifications renforcées obligatoires dès 2001. Qui ont prouvé leur pertinence  et, en les « sécurisant », a sans doute contribué à l’affluence des postulants au grand départ. En 2006, une nouvelle course solo d’envergure vers les Açores a été un grand succès . Et la Méditerranée tient son épreuve majeure  dès 2007 avec « Les 3 continents ».
Une des conséquences marquantes de ces modifications est qu’un projet mini prend de plus en plus de temps et d’argent.

Au chapitre temps et à titre d’exemple, en 93, Thierry Dubois avait loué son Mini quelques semaines avant le départ. En 2007, on prend le départ à la fin de sa deuxième saison sur son canot,  au moins. Des projets sortent actuellement pour …2009, avec au programme :  les 3 Continents cette année, ensuite les Açores et enfin la Transat. Et objectivement, si  vous comptez naviguer 4 semaines de courses, avec convoyage, contrôles sécu, préparation du canot,…il vous en coûtera certainement 8 au total.

Au paragraphe dollars, un série récent prêt à naviguer c’est 50 000€ sur les petites annonces. Les derniers protos sont pressentis se vendre plus de 100 000€ retour transat et ne comptez pas moins de 70 000€ pour un bateau compétitif.  Avec une saison 2006 de  5 courses dont les Açores pour  plus de 30 000€ en série, le passage par la case sponsor devient une nécessité pour beaucoup. Avec les légitimes obligations qui en découlent.

Il n’en reste pas moins que des courses comme ça avec une ambiance comme celle-là valent bien l’investissement consenti. Oui, certainement,  la Mini a changé, change et changera. Mais (et ce n’est rien enlever à ceux qui ont pu par le passé mener leur projet en 6 mois) ne peut-on pas aussi considérer cet engagement au long cours, désormais obligatoire, comme enrichissant la démarche que constitue un « projet Mini » ? Je ne connais pas de ministes qui considèrent que leurs qualifs ne leur ont rien apporté. Et personnellement je me demande vraiment comment j’aurais pu me présenter en septembre prochain sans ces expériences.

En définitive peut être que la Mini, épreuve initiatique pour beaucoup, est, aujourd’hui plus que jamais, l’école d’un projet course au large du 21ème siècle dans toutes ses réalités :  faire des pirouettes sur l’eau, avoir du Sika plein les doigts, la goutte au front dans le bureau d’un sponsor potentiel ou la banane à communiquer autour de son rêve.

Vous pourrez aussi, (rayer les mentions inutiles) : signer le plus gros chèque de votre vie, vous échouer dans l’entrée du vieux port, faire des podiums, comprendre comment on peut devenir maboul tout seul au milieu, sangloter de déception devant sa BLU et de joie à l’arrivée, démâter dans le baston, tourner autour des cargos en plein rail, somnoler au chant des filets d’eau, être hélitreuillé ou encore vous faire des amis pour la vie à la VHF.

Tout ce qui fait, ou presque, que je ne voudrais vraiment pas louper la saison qu’il me reste sur le feu.

Matthieu Girolet

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Grégoire Metz nouveau directeur exécutif de la classe IMOCA

Grégoire Metz portrait
DR

Grégoire Metz vient d’être nommé Directeur Exécutif de l’IMOCA, et prendra ses nouvelles fonctions dès le 2 avril prochain. Assisté par Isabelle Jacquet, secrétaire de la Classe, cette équipe permanente aura pour mission d’augmenter le professionnalisme et l’efficacité du Comité Exécutif de la classe IMOCA, alors que la demande émanant de ses membres, skippers, sponsors, organisateurs de courses et média est en augmentation constante.
 
Grégoire Metz, originaire de Belgique, parle couramment le français, l’anglais mais aussi le néerlandais et l’espagnol – un atout essentiel requis par l’internationalisation grandissante de la Classe. Ingénieur naval de formation il s’est forgé une expertise et une réputation dans le monde professionnel de la course au large et de l’industrie nautique internationale, dans lequel il évolue depuis les années 90. Il a notamment évolué au sein du groupe Spinlock, avant de coordonner le projet ORMA du Belgacom Sailing Team. Directeur de course adjoint du Vendée Globe 2004/05, il s’est depuis consacré au management du nouveau projet IMOCA PRB de Vincent Riou.
 
Le rôle de Grégoire Metz sera prépondérant dans le développement de la Classe, de ses relations extérieures et des bénéfices qui en découleront pour ses membres. Il reportera directement aux membres élus du Comité Exécutif, tous issus de projets IMOCA.
 
Ce nouveau poste sera initialement financé par les cotisations financières des Membres Actifs de la Classe, mais il est espéré qu’avec l’arrivée de nouveaux partenaires de la Classe en 2007, des ressources financières supplémentaires permettront de développer l’IMOCA au même rythme que la spectaculaire croissance de ses projets durant ces deux dernières années.
 
"Cela va être un formidable challenge, commente Grégoire Metz, et une belle aventure avec une classe en pleine expansion à l’échelle internationale. Les années à venir vont nous offrir de multiples opportunités pour développer un circuit très puissant offrant à la fois de très beaux événements sportifs et potentiellement une attention toujours plus grande de la part des média. Je suis très impatient d’apporter mes compétences à ce projet."
 
"Le Comité Exécutif de l’IMOCA était depuis quelque temps à la recherche d’une solution, ajoute Luc Talbourdet, Président élu de la Classe IMOCA, qui nous permette d’améliorer notre service et professionnalisme auprès de nos projets de course. L’arrivée de Grégoire Metz sera à n’en pas douter accueillie très positivement, tant en interne qu’en externe. Le Championnat du Monde IMOCA est désormais le circuit de course océanique de référence – et cette nouvelle nomination lui permettra d’assurer son futur à plus long terme. "
 
Source IMOCA

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Six en lice pour le Figaro Côtes d’Armor

Figaro Côtes d Armor
DR

« Nous avions douze dossiers et on en a gardé six. Et ils sont tous bons ». Laurent Brégeon, directeur du centre d’entraînement, et le jury, composé d’élus du conseil général des Côtes-d’Armor, n’ont pas traîné pour sélectionner les meilleurs skippers.

Duthil, Biarnès…
Il faut dire qu’avec des postulants comme Frédéric Duthil (ancien membre de l’équipe de France de planche à voile, Mini-Transat, Solitaire Afflelou – Le Figaro, Transat en double, etc) ou encore Vincent Biarnès (skipper du Mumm 30 « Côtes-d’Armor » sur le Tour de France à la voile), le choix n’était pas difficile. « Ensuite, nous avons retenus trois jeunes issus du centre d’entraînement de Saint-Quay-Portrieux ». A savoir Sébastien Renault, Etienne Svilarich et Thomas Rouxel. Jeunes mais déjà très expérimentés : Renault a beaucoup navigué en Melges 24, Rouxel vient de disputer la dernière Solitaire Afflelou – Le Figaro, et on note une participation à la Route du Rhum au palmarès de Svilarich (2002).

Il en restera trois
Le dernier de la liste n’est autre que Yannick Le Clech, amateur pur et dur : « Oui mais cela fait quatre ans qu’il est avec nous en match-racing », précise Brégeon. Le Clech a également navigué en Melges 24, en Pogo 2 et en Figaro. Tout ce petit monde se retrouvera sur l’eau, à bord de First Class 8 équipés de pilotes automatiques, du 20 au 23 février prochain. Au menu, des parcours « banane » et peut-être des côtiers. « Les trois meilleurs devront encore passer devant un jury pour un dernier entretien
décisif ». Le vainqueur se verra remettre les clés du Figaro « Côtes-d’Armor » pendant une saison minimum. Voire deux si les résultats suivent.

P.E

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Stamm, le troisième Horn

Etrave Cheminées Poujoulat
DR

Comment ça va à bord de "Cheminées Poujoulat" ?
Bernard Stamm : "Ça va plutôt bien : je pense passer le caillou dans quatre ou cinq heures. Là, les conditions sont encore maniables mais le vent est en train de monter progressivement à 30-35 nœuds. La mer devient de plus en plus grosse du fait de la remontée des fonds à l’approche des côtes".
 
Il y a quatre ans, vous aviez doublé le Horn dans des conditions difficiles avec, à la clé, un gros problème de quille : êtes-vous plus prudent cette fois-ci ?
"Oh oui, je suis très prudent. Surtout là où je suis actuellement car c’est exactement à cet endroit-là que j’avais cassé ma tête de quille. Il y a quatre ans, je n’avais pas anticipé et je m’étais fait surprendre. Cette fois-ci, j’ai réduit la toile bien avant : en ce moment, je suis sous grand-voile à deux ris et ORC devant… et je file quand même à 20 nœuds".
 
Avec votre avance (ndlr : plus de 1.700 milles sur le second), pourquoi ne levez-vous pas davantage le pied ?
"Mais je navigue prudemment en ce moment. Je ne tire pas sur le bateau car je n’ai pas le moindre concurrent dans un rayon de dix milles. Néanmoins, il m’arrive de pousser le monocoque ne serait-ce que pour ne pas rater un système météo".
 
On parle du Horn comme d’une porte de sortie mais il reste encore 7.000 jusqu’à l’arrivée à Norfolk (Etats-Unis) : que redoutez-vous le plus lors de cette longue remontée de l’Atlantique ?
"A part la casse mécanique, je crains surtout le manque de vent : un anticyclone peut vous scotcher pendant plusieurs jours, voire des semaines".
 
Cela vous manque-t-il de ne pas avoir un adversaire à votre taille ?
"Oui, c’est un peu dommage de ne pas avoir un mec au contact. Mais bon, c’est comme ça et je fais avec…"
 
De la casse à bord ?
"Non, tout va bien : j’ai eu mon problème avec le chariot de grand-voile situé en tête de mât. Il a fallu que je descende ma grand-voile au winch. Dès que les conditions météo le permettront, il faudra grimper en tête de mât pour réparer. A part ça, le reste est en bon état".
 
C’est votre troisième passage (1) du cap Horn : que ressent un solitaire au moment de franchir le rocher mythique ?
"Un soulagement car, dans le Pacifique, tu navigues tout de même avec une épée de Damoclès au-dessus de la tête : je parle des icebergs bien sûr ! Le Horn passé, tu as l’impression de rentrer à la maison. Cette fois-ci, je vais tout faire pour le voir ce fameux cap Horn".
 
Philippe Eliès
 

(1) : Stamm a franchi le Horn en solitaire en 2002-2003 lors de cette même épreuve, ainsi qu’en 2005 à bord du maxi-catamaran Orange 2 de Bruno Peyron lors du record victorieux autour du monde (50 jours, 16 h, 20′ 4”)

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Le maxi Sodeb’O avance

Chantier maxi sodebo février 2007
DR

Flotteurs terminés, coque centrale pontée en fin de semaine, mise en place des ballasts, le planning de construction du Maxi- Sodeb’O avance comme prévu en Australie. Début février, le bras arrière et le bras avant seront assemblés. Il sera alors temps pour une partie de l’équipe technique de filer de l’autre côté de la terre pour valider les positions des winches, l’électronique à mettre en place et l’aménagement intérieur encore à l’état de maquette. Il faudra que Thomas et ses boys confirment aussi les périphériques du moteur, de l’électronique, de l’électricité, et de l’hydraulique. Ils devront aussi valider tous les points cruciaux comme les circuits d’assèchement – une somme de details techniques auquels il faut penser et qu’on ne soupçonne pas.

Thomas et son équipe ont opté pour trois sources d’énergie différentes. Ils regrettent de ne pas avoir pu poursuivre dans l’exploration de la mise en service de la pile à combustible pour de vulgaires problèmes d’approvisionnement d’hydrogène dont la livraison est compliquée à cause de son caractère volatile. Avec une éolienne plus des panneaux solaires qui répresentent quelques 26 mètres carrés auquel il faut ajouter un groupe électrogène, Thomas nous explique que si l’une des trois sources tombent en panne, la somme des deux autres est suffisante pour fournir l’énergie nécessaire au fonctionnement normal du bateau.

Pour les voiles, l’équipe des Sodeboys est fière d’avoir pu fournir aux maîtres voiliers le plan total avec tous les encombrements. Ce qui signifie que Jean-Baptiste Levaillant qui dirige le projet Sodeb’O chez Incidences à La Rochelle ne devrait pas avoir à recouper lors des premiers essais début juin. Ensemble, ils ont opté pour du Cuben Fiber déjà testé sur Orange 2 et que Thomas a pu voir en situation quand il a fait le tour du monde en multicoque sur Doha 2005. “ C’est un matériau léger, hydrophe et tolérant dans le temps. C’est un matériau souple sur un tour du monde”
Quand au mât et à la bôme ils quitteront Lorient le 6 mars et seront acheminés vers Sydney par transport maritime avec le gréement courant.

Côté appendices, le chantier Boat speed où est construit le trimaran réalise la dérive “ Ce qui est logique” nous precise le skipper “puisqu’ils construisent le puits de dérive et que le premier métier du chantier était de construire des appendices”. Une nouvelle fois,il a fallu accepter les compromis de matériau : “ nous avons opté pour une dérive qui sera dans un module intermédiaire pour des raisons de tolérances”. Pour Thomas Coville, issu de la culture du 60 pieds, pas facile de se dépouiller de son caractère extrème technologiquement parlant. “ Il ne faut jamais oublier que le tour du monde en multicoque et en solitaire reste une approche pionnière puisque seuls deux trimarans ont à ce jour réussi cet exploit. Nous sommes en permanence entre la volonté de gagner du poids et la recherche de redondance des matériaux pour privilégier la durée”.

 La mise à l’eau de ce nouveau 105 pieds – soit 32 mètres – est toujours prévue début juin. Elle sera suivie des premiers essais. Pour le moment, Thomas veille avec son équipe à l’organisation qui nécessite que toutes les pièces soient là en même temps. “Rien ne doit faire défaut pour éviter de stopper l’ensemble de ce puzzle horizontal” conclut le skipper de Sodeb’O.

Source Sodeb’O

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