Training for the maxi tri SODEBO, skipper Thomas Coville, prior to his solo circumnavigation record attempt, off Belle Ile, on october 12, 2016 - Photo Jean-Marie Liot / DPPI / SODEBO
31 jours seul en mer et au bout le Horn et un nouveau record
“J’ai eu froid, très froid. Je suis resté des heures assis dehors dans le froid, une écoute à la main dans ma combinaison de survie prêt à choquer ou à reprendre. A terre, tu ne pourrais pas supporter cela”. Thomas Coville raconte comment il est allé chercher ce record exceptionnel.
Bien plus qu’une performance, un exploit ou une prouesse, au-delà même d’une grande aventure, c’est une conquête. Ce que vient de réaliser Thomas Coville en solitaire à bord du trimaran Sodebo Ultim’, c’est l’écriture d’une nouvelle page de l’histoire multimillénaire de la voile.
C’est la première fois qu’un homme seul parvient à traverser à la voile les océans Atlantique nord et sud, Indien et Pacifique en 31 jours. C’est la première fois qu’un navigateur ose mener seul à travers les mers les plus dures du globe, un géant d’une catégorie réservée jusque-là à des équipages aguerris. C’est la première fois que ce solitaire parvient à couvrir des distances quotidiennes supérieures à 600 milles durant plus d’un mois de mer, tenant ainsi une moyenne stupéfiante de 25 nœuds. C’est la première fois qu’un homme seul parvient à enchaîner l’Indien et le Pacifique plus rapidement que les trois derniers détenteurs du Trophée Jules Verne, le record du tour du monde en équipage, tous menés par des équipages de dix à quatorze marins d’exception. C’est la première fois qu’un marin qui compte désormais dix passages du Cap Horn, peut se targuer d’avoir doublé à trois reprises le terrible Cap Dur en solitaire et en multicoque au cours d’un tour du monde.
Charline Picon, RSX Women, Marin de l'année 2016, with nominees during the Soiree des Champions 2016 of the French Sailing Federation (FFV) at the Edouard VII theater, in Paris, on December 5th, 2016 - Photo Jean-Marie Liot / DPPI / FFV
Le Prix de la Haute Technologie est attribué à un professionnel ou une entreprise de l’industrie nautique française ayant apporté une contribution déterminante dans l’année en termes de performance et de sécurité dans le domaine de la compétition et de la course au large dans deux catégories: concept et produit. En 2015, celuic-ci avait été attribué à Nke Marine Electronics pour son processor & Pilote HR et à Incidence Sails pour le développement de la technologie de voile DFi. Pour 2016, le prix dans la catégorie Produit est atribué à Mer Agitée pour Trimcontrol, le penon du futur. Dans la catégorie Concept, c’est HDS GSEA Desgin qui remporte le prix pour un outil FSI (Fluid-Structure Interaction) innovant pour le design des appendices de bateaux volants. Le jury a également remis une mention spéciale à WATT&SEA pour ses hydrogénérateurs que l’on retrouvera bientôt sur les VOR. L’occasion également d’apporter son soutien à l’entreprise après l’incendie qui avait ravagé ses bureaux. Une autre mention a également été donnée à SEAir pour le développement d’une solution complète de foils sur tous supports navigants. Le magazine Course au Large était membre du jury aux côtés de Francois Gabart, Daniel Pillons (FFV), Carole Bourlon (Eurolarge Innovation), Alexandre Cocheril (ICNN), Matthieu Taburet (Nautix – Groupe compétition FIN), Grégoire Dolto (FIN), Sébastien Milcendeau (FIN), Benoit Ribeil (FIN). Le prix a été remis à l’occasion de la soirée des Champions.
Le port de Sydney a offert aux équipages ses « conditions habituelles » à cette période pour un électrique premier jour de compétition de cet Acte final des Extreme Sailing Series™ 2016 qui aura vu le dessalage de deux catamarans. Un ciel bleu se mêlant à des rafales de Nord-Est atteignant les 22 nœuds a frappé les huit équipages engagés sur le plan d’eau iconique de la plus grande ville australienne à l’occasion de cet ultime Acte sur les huit que comptent la saison.
Avec cette flotte composée de GC32 volant et lancée comme des fusées dans le Stade Nautique de Sydney, l’action était bien sur l’eau et très spectaculaire pour les navigateurs, spectateurs et les journalistes présents à observer ce spectacle. Avec ses catamarans de pointe atteignant les 36 nœuds, les équipiers ont aussi dû puiser dans leurs limites et même au delà.
Auréolés par une seconde place dans la deuxième course du jour, les jeunes régatiers de Land Rover BAR Academy étaient en train de redoubler d’effort dans la course numéro 3 lorsque les deux coques de leur GC32 enfournèrent à la bouée au vent. Comme le bateau était lancé à pleine vitesse, il pivota très lentement sur son axe longitudinal jusqu’à définitivement se retrouver à l’envers. Quelques minutes plus tard, Visit Madeira eut droit à la même mésaventure quasiment au même endroit. Alors que leur GC32 s’apprêtait à abattre pour le portant, l’équipage reçu une rafale qui fit lever le catamaran jusqu’à le retourner sur le côté.
Ces deux faits de course ont nécessité l’intervention du service de sécurité et de secours des Extreme Sailing Series qui s’est rendu immédiatement sur les lieux des incidents pour porter assistance aux côtés des bateaux des équipes concernées. En raison des conditions météorologiques les marins étaient de toute façon équipés de casques et de gilets de sauvetage, aucun équipier n’a été blessé dans les dessalages. Aucun invité ne se trouvait à bord au moment des incidents.
En ajoutant les Flying Phantom Series à la programmation de certains de ses événements mondiaux, une nouvelle pierre est apportée pour renforcer les Extreme Sailing Series™ sur les courses de Stadium Racing.
Les Flying Phantoms vont rejoindre les quatre actes européens Extreme Sailing Series pour y disputer leur championnat. Avec une flotte de 12 à 15 bateaux évoluant dans des espaces restreints, la course promet d’être à la hauteur.
« Je suis vraiment ravi et impatient d’accueillir les Flying Phantoms Series », a commenté le directeur des Extreme Sailing Series, Andy Tourell. « Notre objectif est d’aider à créer des opportunités et un chemin d’accès pour les jeunes skippers en leur fournissant une plate-forme évènementielle et des courses de renommée mondiale, tout en leur permettant de tirer parti de notre exposition médiatique mondiale. »
Andy Tourell précise: « Nous avons déjà un programme intéressant pour offrir des opportunités aux jeunes marins. L’ajout des Flying Phantom Series assurera une véritable continuité du spectacle proposé l’après midi par les GC32 pour les spectateurs et les invités VIP afin de profiter d’une journée complète de compétition de haut niveau. »
Le Flying Phantom est reconnu comme une version réduite du catamaran GC32 utilisé par les équipes professionnelles des Extreme Sailing Series. Il est manœuvré par une équipe de deux marins uniquement et bénéficie de foils, ce qui signifie qu’il peut se soulever de l’eau et atteindre des vitesses très rapides, proches des 60 km/h.
Thomas Normand, président de la Flying Phantom Class, salue le partenariat: « Nous avions un bateau puissant et des courses passionnantes. Maintenant, grâce à la collaboration avec les Extreme Sailing Series, l’événement phare du Stadium Racing, nous avons la plate-forme idéale pour présenter notre sport au Monde de la voile et faire émerger une nouvelle génération de jeune skippers maitrisant le foiling. »
Les Extreme Sailing Series ont ammené la voile à quelques mètres du rivage et attiré des milliers de spectateurs pour assister au Stadium Racing durant ces dix dernières années. Aujourd’hui, l’accueil de cette nouvelle série offre aux skippers des Flying Phantom une possibilité de rayonner sur la scène mondiale.
Thomas Normand ajoute: « La puissante plateforme médiatique développée depuis de nombreuses années par les Extremes Sailing Series sera forcement un atout pour les jeunes skippers et leurs partenaires. Je ne serai pas surpris que cette exposition puisse leurs permettre de rejoindre des équipages professionnels voir même constituer leurs propres équipes sur GC 32 dans un futur proche. »
Thibaut Vauchel-Camus, skipper régulier des Flying Phantom series, était tout aussi enthousiaste au sujet du partenariat: « Les Extreme Sailing Series offrent un véritable support pour faire connaître ce sport au grand public. Ayant participé aux ESS moi-même en 2009, je sais combien il est incroyable de naviguer devant un public. Les Flying Phantom sont une excellente porte d’entrée pour les jeunes marins désirant intégrer les séries professionnelles. »
La finale de la saison 2016 Extreme Sailing Series à Sydney est imminente. En parallèle, les préparatifs sont déjà lancés pour 2017. Avec deux nouvelles étapes : une aux Etats-Unis et une au Mexique ainsi que l’ajout des Flying Phantom Series aux Extremes Sailing Series. Ces décisions jettent les bases d’une année phénoménale de compétition mondiale de haut niveau.
Calendrier des Flying Phantom Series: La Baule, France 18 – 21 Mai mai (Warm Up – Special Event)
Madère, Portugal 29 juin-2 juillet
Europe 20-23 juillet
Hambourg, Allemagne 10-13 août
Cardiff, Royaume-Uni 25-28 août
Troisième depuis ce matin, Paul Meilhat a retrouvé des conditions presque idéales qui devraient lui permettre de franchir le cap Leeuwin demain soir. Attristé par les abandons qui ont frappé la flotte depuis deux jours, le skipper SMA redouble de vigilance au cœur de ce grand sud qui l’enrichit mille après mille.
De coup de vent en coup de vent, de surf en surf, Paul Meilhat n’a pas vécu une semaine paisible. Il y a 48 heures, tandis qu’il piquait vers le sud tout en traversant un système bien actif, fait de 35 à 40 nœuds de vent et des creux de 8 mètres, Paul est parti au vrac. Sans dommage, sinon de gros paquets de mer qui sont venus mouiller un bateau qu’il avait réussi à tenir bien au sec jusqu’alors. Les négociations avec cette tempête venue de Madagascar auront obligé Paul à puiser loin dans ses réserves.
« Dans le vent fort, je n’ai pas arrêté de changer de plan de voilure. Je passais du gennaker au J3 sans cesse, selon les grains. Depuis une semaine, j’utilise toutes mes voiles, à l’exception du spi, avec une dominante pour les petit et grand gennakers. Ces deux jours (dans la tempête) ont été très impressionnants. Il en reste de belles images, c’est juste dommage qu’il y ait eu ce « vrac » qui m’a demandé des heures et des heures de rangement. Ça fait 15 jours que je vis dans un bateau qui fait beaucoup de bruit, qui gîte énormément et qui mouille beaucoup. Ça demande énormément d’organisation et il faut faire super attention à tout. Garder des vêtements au sec demande de la méthode, tout comme dormir et s’alimenter. Il faut même tenir la bouilloire sur le feu parce que tout bouge. Tout prend plus de temps qu’ailleurs, dans le sud ».
Troisième ? Oui, mais…
Paul se prépare à aborder une deuxième nuit plus sereine, dans des vents de 15 à 20 nœuds relativement constants et, surtout, sur une mer plus compatissante. Un répit bienvenu pour souffler un peu et achever de remettre en état un bateau qui, depuis le Cabo Frio, au Brésil, n’a pas manqué d’être sollicité. « Je suis content de retrouver des conditions calmes car ça m’a permis de bricoler. Si j’avais repris du vent tout de suite, je n’aurais pas pu réparer mes écoutes de grand-voile (et une poulie, ndlr) et cela aurait rendu plus compliquée ma progression. Mais ce calme est moins agréable quand tu regardes le classement : je suis plus heureux quand j’avance à 19 nœuds ».
Ce qui est vrai, c’est que le trou s’est encore creusé avec Armel Le Cléac’h et Alex Thomson, les deux leaders : 1 258 milles de retard. Après l’abandon de Sébastien Josse (Edmond-de-Rothschild) ce matin, Paul Meilhat est certes passé 3e au classement, mais il a du mal à apprécier totalement sa nouvelle place dans le tiercé de tête. « Même si c’est bien sur le papier, c’est douloureux sur le fond, avec ces abandons. Seb (Josse) m’a fait flipper car je voyais sa trajectoire et sa vitesse, mais on n’avait pas de nouvelles. Puis il y a les soucis de Thomas (Ruyant, Projet Imagine) puis l’histoire qui est arrivée à Kito (de Pavant, Made in Midi) et c’est super dur. On connaît l’histoire de Kito avec le Vendée Globe (c’est son 3e abandon en autant de tentatives, ndlr) et ce qu’il vit est difficile : c’est très dur pour un marin d’abandonner son bateau au milieu de l’océan. Je l’ai vécu… »
Un œil sur tout et l’autre… sur le reste
La déferlante d’avaries est venue marteler la nécessité de rester vigilant alors que la flotte vient de passer le cap du premier mois de course, et que les premiers mènent grand train depuis plus de quinze jours.« Des soucis, prolonge Paul, j’en ai eu hier, et celui de Kito est venu rappeler qu’il peut y avoir des rencontres avec des OFNI. On dort moins bien, avec ces nouvelles. Sportivement, j’ai du mal à me projeter sur la tête de la course, parce que le leader est bien loin, je me projette plus facilement dans la course avec Jérémie (Beyou, Maître-CoQ). Mais je ne change pas ma manière de naviguer : quand on est soumis à du vent fort, on donne la priorité aux trajectoires qui font un bon compromis entre la préservation du matériel et la performance ».
Comme toute la flotte, Paul Meilhat cherche donc l’équilibre acceptable entre les milles en plus et le risque nécessaire. « Je ne fais pas la trajectoire que me proposent mes logiciels de navigation, ça serait trop facile. Il faut intégrer d’autres paramètres, se donner une vitesse minimum et prendre en compte l’état de la mer. Les bateaux souffrent, nous aussi, on a du mal à tout gérer si les éléments sont trop forts. C’est l’accumulation qui fait que le bateau souffre s’use. Il faut être encore plus vigilant. On ne se fixe pas les mêmes limites de vent que sur une transat qui va durer une semaine. ».
Leeuwin et Pacifique en vue !
Porté ce jour par un flux constant de nord-ouest qui lui permet de frôler les 20 nœuds de moyenne, Paul Meilhat devrait effacer le cap Leeuwin jeudi soir. Il longera alors la pointe sud de l’Australie jusqu’à la Tasmanie (où, à la demande des autorités maritimes australiennes, les points GPS de la zone d’exclusion des glaces ont été positionnés très au nord), pour faire son entrée dans l’océan pacifique. Encore trois semaines de grand sud. « On s’habitue à ce tempo, mais on sera content quand ça s’arrêtera, dit Paul Meilhat. Je ne peux pas dire que le grand sud est une zone où on s’amuse vraiment, ça serait lui manquer de respect, et l’hostilité n’est jamais loin. Mais j’y apprends énormément. Je suis dans ce moment particulier où je fais corps avec mon bateau ».
Cette quatrième semaine a été semée de galères à bord : les safrans ont décroché plusieurs fois, Stéphane a dû négocier un gros départ à l’abattée dans lequel son support de pilote s’est arraché ; les concurrents en ont profité pour reléguer Stéphane à l’arrière du peloton. Le cap de Bonne-Espérance ne s’est jamais fait tant attendre, l’entrée dans l’Océan Indien marque toutefois la remontée du 60 pieds “Compagnie du Lit / Ville de Boulogne-Billancourt” sur la flotte !
Cet océan n’a pas épargné l’avant de la course et les abandons ont été nombreux ces dernières heures, cette semaine a été éprouvante pour de nombreux skippers et les quarantième rugissants portent bien leur nom… Stéphane navigue en bon marin et garde le moral, sa voix claire et posée témoigne de son envie d’en découdre, il a d’ailleurs retrouvé sa place de leader dans le “groupe des 5” et pointe désormais à la 10ème place.
Il partage avec vous son carnet de bord, déjà un mois de course rythmé entre compétition et aventure !
IMPRESSIONS DE STEPHANE : L’ETE INDIEN
“L’océan indien… D’emblée ce nom fait rêver, il évoque un certain exotisme, l’aventure et réveille l’histoire des grands navigateurs partis en quête de précieuses épices. Les récits de mer dans ces parages ne manquent pas, décrivant des mers chaotiques et des vents hargneux.
Sorti de mes rêveries, cette fois l’océan Indien j’y suis pour de bon. Mais alors, comment est-il en vrai ?? Fidèle à sa réputation, j’ai été accueilli par une première dépression, puis une seconde puis une troisième. A chaque fois l’anémomètre est monté à 40 noeuds de vent (force 8 à 9). En fait cet océan, dans sa partie australe, est une autoroute à dépressions, elles se succèdent sans discontinuer.
L’enchaînement classique est le suivant : vent fort de nord-ouest en avant du front, violentes rafales dans le front et traine active de sud-ouest. Ensuite, une brève période d’accalmie (12h à 24h) permet de panser les plaies et de se reposer avant la suivante.
Conséquence de ces variations de direction de vent : la mer est particulièrement mauvaise et désagréable. Ce matin par exemple, j’avançais au portant à 17 noeuds mais les vagues m’arrivaient avant : le bateau se faisait fracasser m’obligeant à ralentir pour préserver le matériel.
Autre conséquence de ces variations, les manoeuvres incessantes pour adapter la voilure du bateau. Par exemple aujourd’hui je suis passé de grand-voile 3 ris à grand-voile haute, de trinquette à grand gennaker avec tous les intermédiaires. Je vais revenir avec des biceps du tonnerre ! Chaque manoeuvre commence par l’habillage : salopette, bottes, guêtres, veste étanche, bonnet, harnais. Quand on est au milieu de la nuit, que le vent hurle dehors et que les vêtements sont humides, rien que l’habillage est une partie de plaisir. Surtout que le bateau bouge dans tous les sens, il faut réussir à se caler. Puis j’ouvre la porte de la descente et là j’ai le sentiment d’être un gladiateur qui entre dans l’arène. Dans ces moments il faut s’oublier et penser à la manoeuvre, au bateau pas le moment de se poser la question « mais au fait pourquoi suis-je ici ? ».
La bonne nouvelle dans ce tableau un peu sombre, c’est que ces conditions permettent d’aller vite, très vite même ! Et puis il y a ces fameux albatros : ils me fascinent. Comment font-ils pour vivre dans des contrées aussi hostiles ? Comment se reposent-ils ? Ces questions, ils s’en fichent : ils planent inlassablement. Tel Icare on a envie de se coller des ailes (ici il fait froid la cire ne devrait pas fondre) et d’aller jouer avec eux.
Dans deux jours je serai en France, aux îles Crozet. Franchement il y a un business à faire ici : ouvrir une grande base de location de bateaux pour aller découvrir les îles. Mais si ca marcherait, c’est certain. Jugez un peu, dans la journée le thermomètre monte jusqu’à 10 degrés (passons sur la nuit), il arrive que l’on voit le soleil, il ne pleut pas tout le temps et au moins ici on fait de la voile, le vent ne manque jamais. Pourtant ici c’est l’été, un drôle d’été indien…
Je finirai par une pensée pour mes copains qui ont endommagé leur bateau nécessitant parfois l’abandon. Cette course est dure et injuste. Thomas, Romain et Eric qui ouvrent pour rester en course, Sébastien, Kojiro et surtout Kito : je pense bien à vous.“
Kito de Pavant a été secouru cette nuit, vers 2h (heure de Paris). Le jour se levait sur zone, au Nord des îles Crozet par 44° Sud. Le vent soufflait fort et la mer était agitée. Kito va bien mais il est extrêmement déçu et fatigué. Le Marion Dufresne, navire en charge du ravitaillement des Terres Australes et Antarctiques Françaises, était arrivé sur zone vers 17h30 (heure de Paris) hier, mais la nuit tombait. Il est donc resté à proximité de Bastide Otio pendant que Kito patientait à l’intérieur en attendant de meilleures conditions.
Retour sur l’opération de sauvetage de Kito de Pavant, victime d’une grave avarie à bord de Bastide Otio dans les mers australes, accomplie avec succès par l’équipage CMA CGM du Marion Dufresne.
Ce mercredi matin, le Marion Dufresne et son équipage CMA CGM ont accompli avec succès l’opération de sauvetage de Kito de Pavant. Le skipper, en lice pour le Vendée Globe, a été victime d’une grave avarie le mardi 6 décembre, alors qu’il naviguait dans le Nord des îles Crozet, au Sud de l’Afrique du Sud.
La réactivité et le savoir-faire de l’équipage CMA CGM du Marion Dufresne, mené par le Commandant Thierry Dudouit, ont permis le succès de cette opération de sauvetage.
Prévenu hier matin, l’équipage CMA CGM du Marion Dufresne avait alors immédiatement modifié sa route afin de porter secours au skipper dans les plus brefs délais. Le navire a alors parcouru à pleine vitesse les 120 nautiques qui le séparaient du voilier endommagé, et est arrivé sur place 6 heures plus tard, malgré des conditions météo difficiles, un vent de force 8 à 9 et des vagues de 8 mètres.
Arrivé sur les lieux à la nuit tombante, le Commandant Dudouit et Kito de Pavant ont pris la décision d’attendre le lever du soleil avant de lancer l’opération de sauvetage, pour des raisons de sécurité. Pendant tout ce temps, le navire est resté à proche distance de l’embarcation, et l’équipage CMA CGM du Marion Dufresne a gardé un contact téléphonique permanent avec le skipper, et se tenait prêt à intervenir si ce dernier devait quitter son voilier précipitamment.
A 4 heures du matin (heure locale), le zodiac du Marion Dufresne a été mis à l’eau, avec à son bord trois marins, et a entamé son approche du voilier endommagé, le Bastide Otio. Malgré la houle toujours forte, le zodiac s’est positionné de manière optimale, et Kito de Pavant a pu y embarquer.
Le skipper a ensuite été ramené à bord du Marion Dufresne. Chargé d’émotion, il a remercié chaleureusement l’ensemble de l’équipage, et a immédiatement été reçu par le médecin à bord. Kito de Pavant restera à bord du Marion Dufresne le temps de sa tournée de ravitaillement des Îles Crozet, Kerguelen et Amsterdam. Il débarquera sur l’Île de la Réunion le 30 décembre prochain. Depuis 1995, CMA CGM est l’armateur du Marion Dufresne, navire ravitailleur des terres australes françaises et plus grand navire océanique français, propriété des TAAF (Terres Australes et Antarctiques Françaises).
Kito de Pavant, joint dans le Vendée Live à midi
« Je suis à bord du Marion Dufresne. J’en profite pour féliciter l’équipage de ce navire. Ils ont été super ce matin, ils ont mis un bateau à l’eau dans des conditions qui n’étaient pas faciles. Ça n’a pas été une partie de plaisir de quitter Bastide Otio. Il est très très endommagé au niveau de sa quille. L’eau commençait à monter sérieusement dans la partie centrale du bateau, il y avait tout qui flottait. Je n’arrivais plus à contenir la voie d’eau qui était vraiment importante. Il était temps d’évacuer le navire. C’est triste, c’est un vrai cauchemar ce qui m’arrive. Mais le principal c’est que je sois en sécurité sur le Marion Dufresne. Pour le bateau j’espère que ça ne va pas être un danger supplémentaire pour les autres bateaux qui arrivent derrière puisque là il est à la dérive, cap au Nord-Est. On verra combien de temps ça dure. Je suis entre de bonnes mains. L’équipage du Marion Dufresne est aux petits soins avec moi. C’est un gros bateau, ça change. J’ai gagné au change finalement, c’est quand même beaucoup plus confortable que sur Bastide Otio ! Je vais rester quelques temps avec eux. On va apprendre à se connaître. Et on va faire la tournée des îles. On va visiter des endroits que je ne connais pas, les Terres Australes Antarctiques Françaises, donc ça va être sympa. J’ai beaucoup de chance d’avoir eu ce bateau et cet équipage sur zone. Il faut savoir qu’il ne sont à cet endroit que 4 fois par an. C’était le bon moment pour moi parce que je ne serais pas resté très longtemps sur Bastide Otio dans cette situation qui était périlleuse. J’ai un peu de chance dans mon malheur. Les situations d’accident comme ça, malheureusement ça arrive, et il faut faire face. C’est dur pour le moral, pour le mental. C’est difficile aujourd’hui. Il y a beaucoup de sentiments qui passent. C’est compliqué. C’est la première fois que j’abandonne un bateau, que je ne le ramène pas quelque part. La situation a été particulièrement difficile parce que je ne pouvais rien faire, ni avancer, ni reculer. La décision a été vite prise parce que le Marion Dufresne était là et qu’il n’y avait pas d’autre solution que de quitter le navire. Dans ces parages, c’est quand même les mers les plus inhospitalières de la planète. On ne peut pas se permettre de rendre les choses plus compliquées qu’elles ne le sont déjà. Je suis en sécurité, c’est une bonne chose, il faut rester positif. »
La voie d’eau est colmaté. Le skipper du « Souffle du Nord pour Le Projet Imagine », Thomas Ruyant, a travaillé toute la journée d’arrache-pied au colmatage de la voie d’eau survenue suite à l’arrachage du schnorchel de son ballast bâbord. Il a pu aveugler le trou laissé béant par la disparition de ce tube et de sa plaque de soutien avec les moyens du bord, fixer une plaque et colmater l’ensemble avec de la mousse expansée.
Tout ce fastidieux travail s’est effectué par plus de 30 noeuds de vent et dans des conditions pour le moins scabreuse. Le Souffle du Nord ne portait plus alors que deux ris dans la grand-voile. Thomas a pu en fin d’après midi empanner et reprendre cap au sud est, en tribord amure, appuyé sur la partie « blessée » de son bateau. Il va surveiller ces prochaines heures la qualité et la solidité de sa réparation. Au prochain changement d’amure, il consolidera l’ensemble avec une autre plaque. Deux « Lasy jacks », ces bouts qui aident à prendre des ris, ont cédé durant ces moments chaotiques. Thomas interviendra très vite sur ce point. Dernier chantier à gérer pour le jeune skipper Dunkerquois, celui de son compartiment moteur à moitié inondé. Thomas a pu assécher le bloc et relancer le moteur sans problème. Le Souffle du Nord et son valeureux marin ont renvoyé de la toile à l’avant et filait déjà ses 20 nœuds sur la route. Thomas Ruyant est de nouveau en course !
Mail à 17h30 de Thomas : « Le moteur démarre ! J’ai mis du produit étanche sur toute les connectiques et particulièrement sur le démarreur, un peu à l’aveugle quand même. J’ai remis le J3 à l’avant. J’ai fais quelques pointes à 20 – 22 nds. La réparation ne bouge pas pour l’instant. Merci Lolo (Laurent Bourguès ndlr). Je vais me faire un bon gueuleton ! Toto bien cuit. »
Thomas au téléphone à 17h50 : « Je fais une pointe à 25 nœuds. Je préfère aller vite dans ces conditions de vent qui souffle entre 35 et 40 nœuds. Ma réparation a l’air de tenir. Il n’ y a pas une goutte qui rentre. J’ai flippé ce matin quand cette voie d’eau est arrivée. Cela faisait une colonne d’eau jusqu’au plafond. J’ai tout de suite mis mon bas de ciré dans le trou. Ensuite assez rapidement après avoir empanné, j’ai débuté la réparation. Je suis fatigué, je vais me reposer. Mes mains sont dans un état pitoyable avec la résine. Mon moteur a démarré. C’est une bonne nouvelle mais il va falloir que je l’inspecte en profondeur dans les jours qui viennent et puis je vais m’attaquer rapidement à la réparation des « Lasy jacks » car pour l’instant, je ne peux pas prendre 3 ris. Je me retrouve maintenant vraiment seul en mer. Jean Le Cam (7ème) et Louis Burton (9ème) sont loin. »
Thomas Coville augmente encore son avance qui est de 1888 milles à l’approche du Cap Horn. C’est phénoménal ce qu’il est en train de faire. François Gabart doit regarder de près ce record et la barre qui, chaque jour, devient de plus en plus haute.
Mais attention, il reste encore l’Atlantique à remonter. Est ce que l’alignement des planètes sera totale pour cette 5e tentative.
Seul en mer depuis 30 jours, il a descendu à bonne allure l’Océan Atlantique nord et sud, il a traversé l’Océan Indien comme une fusée et là, il est à 700 milles d’en finir avec l’exigeant et tempétueux Pacifique. Aujourd’hui, Thomas Coville a derrière lui les deux tiers du tour du monde.
Il est désormais en approche du Cap Horn, souvent appelé le cap de la délivrance, qu’il devrait laisser à bâbord (sur sa gauche) mercredi dans la nuit aux environs de 23h (heure française).
Sodebo Ultim’ devrait signer un nouveau record du Pacifique en solitaire (10j 14h 26min détenu par Idec) et mettre le clignotant vers Ouessant avec plus de 3 jours d’avance sur le record de Francis Joyon. Ce sera alors la longue et souvent fastidieuse remontée de l’Atlantique en direction de son point de départ.
Demain soir, Thomas Coville quittera les grandes étendues hostiles et désertiques. Il retrouvera un semblant de civilisation pour mettre le cap sur Ouessant qu’il doit atteindre avant le 3 janvier à 04 heures 22 min pour réaliser ce rêve qui le poursuit depuis plus de dix ans : devenir l’homme le plus rapide en solitaire à la voile autour du monde. Depuis un mois, Thomas Coville pilote son Sodebo Ultim’ comme s’il naviguait avec un équipage de dix personnes à bord.
TIMING SERRÉ
Le timing est serré pour Thomas : s’il réussit à tenir la cadence, il pourra attraper un flux favorable de vent de sud-ouest qui le portera assez loin après le cap Horn. Pas de temps à perdre pour profiter de cette dépression.
Derrière ce train-là, il y a un autre système avec ce qu’on appelle un col dépressionnaire entre les deux. Une zone difficilement prévisible avec des vents plus faibles. La situation météo évolue très vite. Les routages donnent une ETA mercredi soir vers 20 heures locale soit minuit heure française.
1700 MILLES D’AVANCE SOIT ENVIRON TROIS JOURS ET UN AIR QUI PIQUE
Il fait très froid par 59° sud. Et le chauffage marche presqu’en permanence sur Sodebo Ultim’. Thomas est descendu très bas jusqu’à 700 milles de la côte antarctique. Les nuits sont courtes, peu de vraie nuit, une obscurité pendant quelques heures et jamais plus de deux heures de sommeil de suite.
