Louis Burton s'entrainant sur l'imoca Bureau Vallée 2 pour le Vendée Globe 2020 (Photo Stephane MAILLARD)
Louis Burton est en confiance depuis le départ sur son bateau Bureau Vallée 2. Il vient de prendre la tête de la course et mène son bateau au maximum de son potentiel.
Louis Burton navigue avec son bateau à 100% de son potentiel et pas loin de ses polaires à 100%. Il va plus vite qu’Apivia handicapé par son foil cassé et pas sur sa bonne amure. L’enjeu pour Louis qui a 3 milles d’avance est de creuser un maximum d’écart avec Charlie qui pourra aller plus vite à hauteur des Canaries une fois qu’il aura empanné. Soit encore 1500 milles de tribord. La moitié jusqu’à l’arrivée. Rien n’est donc joué mais Louis a une chance de l’emporter. Ce serait la deuxième fois que le bateau gagnerait après sa victoire avec Armel Le Cleac’h. Il reste encore 3300 milles. Boris Herrmann est également dans la course. Charlie Dalin va devoir s’accrocher. Les prochaines heures avec le passage du pot au noir pourrait aussi rebattre les cartes. A voir comment chacun en sort.
Louis Burton le 16/01
Lire l’interview avec Arthur Hubert son boat Captain qui nous parle des évolutions faites sur le bateau:
C’est un Français qui s’est imposé ce matin sur le Vendée Globe Virtuel devant plus d’1 milion de joueurs. C’est à 11h 18mn, ce samedi 16 janvier, que le Français Jean-Claude Goudon – tigrou26120 – a franchi la ligne d’arrivée en première position du Vendée Globe Virtuel. Il aura mis 68 jours 22h 16mn pour boucler son tour du monde virtuel. Un nouveau record pour le Vendée Globe Virtuel puisqu’il bat le record établi en 2017 par l’Australien Matt Johnson de plus de 3 jours.
Après un finish très serré, les trois premiers concurrents sont arrivés en 2 minutes 30, l’Allemand Ronny Jesse – Tournesol II – et le Français Maxime Thomas – Kerjouanno – complètent le podium. Le Français Remi Grobost – rafal71-TPN – remporte quant à lui le point Nemo. Il est le premier concurrent à avoir franchi le point Nemo dans le Pacifique puis la ligne d’arrivée. Jean-Claude Goudon – tigrou26120 – et Remi Grobost – rafal71-TPN – remportent chacun une montre.
Le gagnant a raconté avoir passé plus de 8 h par jour sur le jeu.
Dès le cap de Bonne Espérance un premier groupe de 50 000 joueurs s’est détaché et n’a cessé de creuser son avance. Après le pot au noir, celui-ci s’est scindé en deux. Les premiers ont pu passer les Acores par l’ouest et profiter d’un dépression pour accélérer et prendre plus d’un jour d’avance sur le reste qui bataillent encore et va devoir descendre plus sud avant d’espérer franchir la ligne d’arrivée.
Notre bateau Mag. Course au large actuellement 15.020e devrait arriver ce dimanche soir.
On a appris le décès ce matin de Benjamin de Rothschild à la suite d’une crise cardiaque intervenue à son domicile de Pregny (Suisse), dans l’après-midi du 15 janvier 2021. Passionné de voile, son engagement à travers l’écurie Gitana, a permis à toute une génération de marins de s’exprimer sur les plus beaux navires du moment comme c’est actuellement le cas pour l’équipage du Maxi Edmond de Rothschild en pleine tentative de record du tour du monde à la voile, le Trophée Jules Verne.
Nos pensées vont à son épouse Ariane de Rothschild et à ses enfants, ainsi qu’à l’ensemble de sa famille et de ses proches à qui nous adressons également nos condoléances les plus sincères.
Né le 30 juillet 1963, Benjamin de Rothschild était le fils d’Edmond et de Nadine de Rothschild. À la tête du groupe créé par son père depuis 1997, il l’a développé de manière exceptionnelle pendant toutes ces années. Entrepreneur visionnaire, passionné de finance, de voile et d’automobile, amoureux du vin, Benjamin de Rothschild était aussi un philanthrope engagé, notamment en développant l’Innovation au sein de l’Hôpital Fondation Adolphe de Rothschild. Personnalité hors du commun, il n’a eu de cesse de transformer et moderniser son héritage, dans le respect des valeurs de la famille.
C’est dans cet esprit pionnier et pour poursuivre la saga Gitana initiée par son arrière-grand-tante Julie de Rothschild et son père, qu’en 2000 avec son épouse Ariane de Rothschild, il crée le Gitana Team. Avec cette écurie de course au large de haute technologie dédiée à la performance et à l’esprit d’équipe, en quelques années, il mue une passion familiale plus que centenaire en une école d’excellence ; victoire sur la Route du Rhum, la Transat Anglaise, la Rolex Fastnet Race, la Transat Jacques Vabre, ou encore lors des grands prix Orma ou les transatlantiques où il embarquait avec ses équipes, tous ces moments resteront de mémorables instants de partage.
Photo envoyée depuis le bateau Merci pendant le Vendee Globe, course autour du monde à la voile, le 12 Janvier 2021. (Photo prise par le skipper Sebastien Destremau) Dernier coucher de soleil sur l’Indien
Sébastien Destremau a signifié son abandon à la direction de course. En proie à de nombreuses avaries découlant notamment de son pilote défectueux, le toulonnais dernier de ce Vendée Globe fait route vers le sud de la Nouvelle Zélande. Sa dernière avarie, un bout dehors fissuré, était peut-être l’une de trop pour se lancer dans la traversée du Pacifique.
Ce samedi matin, Sébastien Destremau a été contraint à l’abandon. Si le skipper de merci n’a pas encore précisé la raison pour laquelle il a été contraint de jeter l’éponge, il a connu une succession de problèmes qui ont freiné sa progression dans les mers du Sud.
Jour après jour, le dernier du Vendée Globe 2016-2017 a retardé l’échéance, jusqu’à l’inéluctable conclusion. Merci était 26e et dernier en mer, à 7 940 milles de la tête de course, sous la Nouvelle-Zélande, au moment de son abandon.
Depuis ce matin, Sébastien Destremau fait route vers la Nouvelle-Zélande, direction le port de Dunedin. Le skipper et le marin seront alors en sécurité.
Guillaume Verdier avec son équipe est au premier plan de l’actualité avec ses bateaux : Sur le Vendée Globe, on lui doit le dessin des foilers de nouvelles générations Apivia et LinkedOut sans compter ceux signés avec VPLP, Bureau Vallée 2, Seaexplorer ou Maitre CoQ. Il est également fortement impliqué sur le dessin de l’AC75 de Team New Zealand sur la Coupe de l’America et enfin c’est lui qui a développé l’idée de l’ultime volant au large avec le Maxi Edmond de Rothschild. Il s’est livré au cours d’un entretien passionnant pour Apivia.
Vous qui êtes actuellement en Nouvelle-Zélande aux côtés du Team New-Zealand, équipe engagée sur l’America’s Cup, comment vivez-vous ce Vendée Globe à distance ? Guillaume Verdier : « Je travaille actuellement pour moitié de mon temps avec Team New Zealand pour la Coupe de l’America et ce, depuis trois campagnes, et pour l’autre moitié avec mes collaborateurs, avec qui nous travaillons sur les IMOCA, entre autres. Bien sûr, que je suis ce Vendée Globe ! Je travaille sur le Vendée Globe depuis 1996, lors de mon arrivée dans le Groupe Finot, et depuis, je suis attentivement chacune des éditions… D’ailleurs, je n’ai jamais vu des conditions comme cela dans les mers du Sud. En discutant ici avec le météorologue de Team New Zealand, qui connaît très bien les mers australes, lorsqu’il a vu le départ du Vendée Globe et l’arrivée des bateaux dans le Sud, il a dit que la météorologie d’été australe n’était pas établie du tout. Il me disait que les bateaux avaient deux ou trois semaines de décalage. Pour lui, c’est d’ailleurs peut-être une des raisons de ce que l’on a observé avec ces mers du Sud où la météorologie n’était pas habituelle et très différente de ce que l’on a connu avant ».
Cela doit être satisfaisant d’avoir les deux IMOCA dernière génération (APIVIA et LinkedOut) qui ont toujours été aux avant-postes de cette 9e édition du Vendée Globe ? GV : « Oui, nous sommes contents, moi et toute l’équipe ! D’ailleurs, je souhaite évoquer et remercier Hervé (Penfornis), Romaric (Neyhousser) et tant d’autres du cabinet qui ont énormément travaillé sur APIVIA. L’ensemble du Cabinet a travaillé sur ce projet et je tiens vraiment à le rappeler. C’est sûr que c’est mieux d’avoir nos bateaux devant, mais pour être honnête, c’est un sport mécanique et même si ce n’est pas comme en automobile ou en moto, et il y a deux critères qui sont très prédominants dans notre sport : la météorologie et le facteur humain. Ce sont deux facteurs énormes en voile… Je suis d’ailleurs ravi de voir que le déroulé de ce Vendée Globe ne se fait pas suivant une logique de dernière génération. Ce n’est pas toujours le cas, mais là, nous avons à faire à de supers marins. Je pense aussi particulièrement à Damien Seguin qui fait une course incroyable. C’est vraiment remarquable ce qu’il fait ! Je ne peux être qu’hyper admiratif de tout cela… Et là, en plus c’est intéressant d’avoir tant de bateaux réunis… On n’avait jamais vu cela ! Il s’est passé des Vendée Globe où pour ceux qui étaient en tête, c’était un tapis qui se déroulait et où il ne se passait pas grand-chose. Là, ce n’est vraiment pas le cas ».
De l’avis de beaucoup, les foilers n’ont pas eu les meilleures conditions pour pouvoir s’exprimer pleinement. Est-ce votre avis ? GV : « Les foilers ont eu de super conditions à la descente où ils allaient 2,5 à 3 nœuds plus vite. Ils ont montré leurs capacités et sont arrivés avec un paquet d’avance dans l’anticyclone de Sainte-Hélène. Puis, ils sont restés 5 à 6 jours plantés… Ce n’était vraiment pas de chance. En fait, quand à un moment ils pouvaient s’exprimer, ils perdaient tout leur gain le coup d’après. C’est une course qui n’est jamais partie par l’avant et c’est toujours revenu par derrière. Pour les foils, je pense que tous veulent aller vers les foilers. Il est utile pour eux d’avoir ce bouton d’accélérateur et de l’activer quand ils en ont besoin. Mais là, ils se sont fait rattraper à chaque fois dans les molles. Mais ce qu’il faut voir également, c’est que tous ces bateaux vont s’améliorer dans le futur. Si par bonheur, cette classe ne devient pas une monotypie – ce qui serait très dommage – on assiste en ce moment à une sorte de Darwinisme, à une évolution très intéressante pour ce type de bateaux. C’est cela qui nous intéresse en architecture, voir l’évolution naturelle des choix faits par les marins pour combler un déficit. »
Quelle a été la contribution de Charlie à la conception d’APIVIA, car d’un côté il y a le skipper et d’un autre côté l’architecte naval ? GV : « Déjà, Charlie a été super humble et modeste dans son approche, ce qui a été très agréable pour nous. Ensuite, nous n’avions pas des avis tranchés sur tout mais nous avons toujours essayé de trouver des solutions, d’exposer tous les doutes possibles, d’échanger au maximum. Pour ces raisons, cela a été très agréable de travailler avec Charlie sur son projet APIVIA. Forcément, on parle le même langage car nous avons la même connaissance scientifique. Parfois, on lui apprenait des choses et d’autres fois, c’est lui qui nous apprenait des choses par son expérience et du coup, l’échange était simple et constructif. Nous nous sommes assis l’un à côté de l’autre pour dessiner les foils, pour regarder les coques et il revenait vers moi, deux jours après, pour me dire « tu ne crois pas que si on faisait comme ça, cela ne serait pas plus intéressant ? ». Je ne l’ai jamais freiné à faire cela… On passait alors les coques en calcul de fluides et on regardait ensemble les résultats. Parfois, on ne les comprenait pas forcément et donc, on se posait les questions ensemble… C’est comme cela, que nous avons avancé. C’était vraiment agréable de travailler avec lui et très constructif. Je crois que nous sommes arrivés au final au bateau qu’il souhaitait… Alors que très souvent, paradoxalement, nous avons très peu d’échanges avec certaines équipes. Pour ça, Charlie est extra, car il ne fait aucune rétention d’informations, il livre son retour d’expériences intacte. La qualité d’un bateau est basée sur la compréhension et l’échange qu’il y a avec les gens qui naviguent ou travaillent dessus. La réussite, c’est clairement ensemble qu’on l’obtient ! »
APIVIA est un bateau que l’on dit polyvalent. Comment cela se décide-t-il ? GV : « En fait, nous trouvons que cela paye d’avoir un bateau polyvalent. On le voit bien sur ce Vendée Globe. C’est absolument la même chose en finance et pour les investissements j’imagine. Parfois, cela paye pour ceux qui prennent des risques extrêmes, mais dans la majorité des cas, c’est perdant… Je crois que les gens qui investissent bien sont ceux qui sont très diversifiés. Là, c’est un peu pareil, on a une multitude d’événements qui arrivent et si on est que bon dans un domaine, on se fait décapiter ! Je crois qu’il faut être capable de se débrouiller dans toutes les conditions et ne pas faire d’impasses ».
En quoi un projet Vendée Globe est-il passionnant à mener d’un point de vue architecture navale ? GV : « Ce sont justement tous ces échanges que nous avons et toutes les phases en avant-projet qui sont passionnantes. Le but est de comprendre tous les paramètres qui vont créer la performance. Quand on dessine, il y a plusieurs paramètres que l’on classifie : la performance, la sécurité, l’ergonomie et la manoeuvrabilité… Dans chaque décision, on essaye de classifier ces paramètres. Ce que je trouve passionnant dans la classification de ces paramètres et dans les grands critères de performance, c’est que l’on essaye de donner un coût, une valeur (ndr, pas la notion financière dans ce sens mais la notion de performance) à chaque chose. Combien coûte par exemple le fait qu’un bateau dérive de plus d’1 degré ou de moins d’1 degré ? Combien coûte le fait que le centre de gravité soit en avant de 1 mètre ou reculé de 1 mètre ? Combien coûte le fait que le centre de poussée de la voilure soit à 9 mètres, 10 ou 11 mètres ? On appelle cela des dérivatives, soit le coût d’un paramètre par rapport à la performance. On pourrait croire que ce sont toujours les mêmes dérivatives, mais ce n’est pas le cas. Car en fonction de l’évolution des bateaux, comme lorsque l’on introduit des foils ou des voiles plus performantes, et bien cela change tout. Tous ces paramètres sont alors à remettre en question. Et ça, c’est intéressant et passionnant. Le côté ergonomique est également très intéressant. Nous sommes, aujourd’hui, à la limite de la capacité du marin à exploiter son bateau. On voit d’ailleurs que l’on n’exploite pas très bien les performances des bateaux et, souvent, ils pourraient aller beaucoup plus vite. Mais, il faut que les marins dorment, fassent la navigation, mangent… Ces bateaux à 4 ou 5 marins, comme sur la Volvo Ocean Race, ce serait vraiment tout autre au niveau des performances ».
Est-ce que certaines idées sont d’ores et déjà en train de germer au sein du Cabinet à la lecture de ce Vendée Globe ? GV : « Nous avons plein de petites idées qui germent au fur et à mesure et tout au long de la course. Une qui est assez intéressante et qui me marque, c’est de voir qu’il faut avoir des bateaux qui soient assez bons pour résister aux surventes très fortes qu’ils ont connu dans le Sud. Tous les concurrents ont décrit que lorsqu’ils avaient trente nœuds de vent établi, il fallait avoir constamment les mains sur les écoutes, car cela voulait dire des claques à 45 nœuds… Aussi, ce n’est pas en ayant une coque super étroite que c’est facile de naviguer au portant dans des mers comme cela. Il faut que la coque soit capable de résister aux surventes, aux mers fortes et ne pas se coucher dans le grand Sud. C’est un sujet dont j’ai discuté avec Kevin Escoffier qui me disait que c’était incroyable les claques qu’il se prenait en permanence. La logique vers laquelle on serait tenté d’aller, c’est de faire de très très gros foils avec une coque complétement atrophiée. Mais si les foils marchent bien dans des conditions dynamiques, ils ne marchent pas du tout quand on ne va pas vite. Et, sur un Vendée Globe, il y a plein de situations différentes avec des moments où on ne va pas vite et d’autres où on a du vent fort et des surventes. Pour moi, il y a une dimension de bateau qui doit être super robuste ! Je crois que c’est cette robustesse-là sur laquelle il faut travailler… On voit qu’ils perdent des heures et des heures à remplacer un aérien en tête de mât, ces histoires de hook défaillants sont incroyables, et ce très rapidement dès le début de la course… C’est dommage et en plus, c’est hyper dangereux. La robustesse des bateaux face aux surventes, la robustesse des bateaux mécaniquement sur des pièces comme celles en tête de mât, en plus très dangereuses d’accès, sont des pistes sur lesquelles nous devons travailler surtout pour des navigations en solitaire. »
A quoi pourrait ressembler l’IMOCA de demain ? GV : « Là, il faut décanter déjà toutes les informations, les réactions et les échanges que nous allons avoir après ce Vendée Globe. Ensuite, il faut reprendre certaines innovations que l’on a vu ailleurs, que ce soit sur la Coupe de l’America ou en kite surf, certaines avancées sur des matériaux nouveaux qui ouvriraient de nouvelles perspectives. Tout cela afin de remettre sur la table toutes ces dérivatives dont je parlais tout à l’heure et trouver par quel biais on peut faire une percée. Par exemple, le gréement pourrait être une très grande percée… S’il y avait une ouverture de la jauge sur le type de gréement, ce serait une percée intéressante. Si on pouvait avoir une autre quille ou une autre forme de quille, cela serait également une percée … On essaye de mettre tous ces éléments sur la table et de faire des brainstormings où l’on jette des tas d’idées. Certaines sont intéressantes à creuser, d’autres pas… Quand on s’obsède sur une idée, en général, cela ne marche pas. Certains sont obsédés par cette idée-là et ils laissent tomber tout le reste. Au final, on a des bateaux qui ne sont pas homogènes. On voyait des trucs loufoques comme cela dans les années 1998, 2000 comme au départ des Boc Challenge avec des bateaux hyper larges, pas homogènes du tout… ».
Cet échange d’idées et de réflexions est également une des raisons de votre présence aux côtés de Team New Zealand sur la Coupe de l’America ? GV : « On apprend beaucoup en travaillant sur des sujets différents. Et j’ai la chance de pouvoir travailler aux côtés de Team New Zealand, tout comme d’autres personnes de mon équipe qui travaillent pour d’autres campagnes de la coupe. Aussi, on apprend aussi bien en mécanique, qu’en logiciels, qu’en dessin de profil de foils… On travaille avec des programmeurs qui développent des softs d’intelligence artificielle spécifiques. Je leur donne mes paramètres objectifs, la manière dont je dessine les bateaux, les critères qui font que je conçois des coques comme-ci ou comme ça. Je les donne à ce logiciel d’intelligence artificielle qui, en une nuit, les passe en calcul de fluides. Voir cela se dérouler sous nos yeux est très intéressant et de fait, nous apprenons beaucoup de choses. Le fait de travailler sur plein de sujets différents que ce soit sur le maxi trimaran Gitana, des dériveurs, ou plus récemment sur des ailerons de planche à voile, chaque fois nous apprenons quelque chose de nouveau… Et on trouve un point commun dans tout ce qui navigue. C’est toujours l’équilibre de trois forces, des problèmes de ventilation, de cavitation… Ce que l’on apprend en ce moment sur les profils de foils et les profils de safran est incroyable. Demain, les IMOCA auront des élévateurs comme ceux qu’on a sur les bateaux de la Coupe de l’America. Mais cela joue aussi pour la forme des voiles et comment les régler, les critères de structure du bateau… tout revient forcément à ce que l’on fait en IMOCA. »
Dernière question Guillaume, comment devient-on architecte naval ? Un rêve d’enfant ? GV : « J’ai fait un stage de voile quand j’avais 8 ans et mon prof partait faire l’école d’architecture navale de Southampton. Je ne sais pas pourquoi, mais cela est resté dans un coin de ma tête… Et quand j’ai terminé Math Sup à Paris, je me suis dit : qu’est-ce que je fais là ? Et pourquoi je ne ferai pas ce que j’aime, soit faire de la voile ? Je me suis renseigné, cette école existait toujours et je suis parti en Angleterre. J’étais également passionné en biologie… Je n’étais pas du tout prédestiné à faire cela. Il y en a qui naissent au bord de l’eau, qui viennent de familles prédestinées à cela. Moi, non… Nous avons tous des histoires et des parcours très différents, et c’est ce qui fait indiscutablement la richesse des uns et des autres. »
Photo envoyée depuis le bateau Seaexplorer - YC de Monaco pendant le Vendee Globe, course autour du monde à la voile, le 3 Janvier 2021. (Photo prise par le skipper Boris Herrmann)
Boris Herrmann s’est invité sur le podium en étant le plus rapide sur son Seaexplorer Yacht Club de Monaco. Il navigue 2 nds plus vite que Charlie Dalin et Louis Burton avec un bateau à 100% de son potentiel.
« Nous sommes rentrés dans le sprint final, en mode régate.J’ai les conditions dont je rêvais. Je fais route plein Nord avec un cap à 1°. J’essaie d’utiliser 100% du potentiel du bateau et de mes foils contrairement à Thomas et Charlie, qui ont leurs foils endommagés. Avec 13 nœuds de vent, je marche actuellement à 15,6 nœuds, je suis vraiment super content » se réjouit Boris.
« On navigue hyper serrés avec les autres. Je suis à 39 milles nautiques de Charlie (Dalin sur Apivia) et à un peu plus de 16 milles de Louis (Burton sur Bureau Vallée 2). C’est vraiment excitant de jouer autant à un peu moins de 4000 milles nautiques de l’arrivée. Mais le chemin à parcourir est encore long, avec notamment deux étapes décisives : le passage du Pot au noir et la navigation dans la remontée de l’Atlantique Nord. Cela reste très ouvert, cette fin de course s’annonce très excitante ! ».
Les orages étant légion au large de Salvador de Bahia, les coureurs doivent composer avec les zones de molles et les grains qui viennent souffler leurs rafales dans les grand-voiles. Impossible donc pour les coureurs de relâcher la pression et l’attention. Avec un œil sur la table à carte et un autre sur l’horizon, les concurrents doivent gérer les changements brutaux de vents, en force et en direction. La météo rend le sprint final haletant au possible. Le pot au noir, prochaine grande étape pour le trio de tête, s’annonce peu étendu (200 à 250 milles de large), peu actif et les alizés de l’hémisphère Nord semblent prédire un flux d’Est régulier. L’Atlantique Nord est proche et le moindre coup tactique pourra déterminer la suite de la route vers les Sables-d’Olonne.
Trophée Jules Verne Yann Riou / PolaRYSE / Gitana S.
Le Maxi Edmond de Rothschild a franchi l’équateur ce vendredi 15 janvier à 15h48’32”, après 5 jours 13 heures 14 minutes et 46 secondes de mer. Ce premier chrono loin du record absolu sur ce tronçon, détenu depuis 2019 par Spindrift Racing en 4 jours 19 heures 57 minutes, permet néanmoins aux marins du Gitana Team de basculer dans l’hémisphère Sud avec près de six heures d’avance sur le temps d’Idec Sport. Il devrait à nouveau pouvoir accélérer et augmenter son avance. Il lui faut passer le cap des Aiguilles en moins de 13 jours pour que la fenêtre soit bonne. Malgré un pot qui l’a fortement ralenti, Gitana reste dans le timing pour attraper la dépression qui se forme au large de l’Argentine.
Photo envoyée depuis le bateau Groupe SETIN pendant le Vendee Globe, course autour du monde à la voile, le 15 Janvier 2021. (Photo prise par le skipper Manuel Cousin) Cap Horn
C’est fait pour Manuel Cousin qui a passé le cap Horn sur Groupe Sétin jeudi 14 janvier à 23h38 UTC après 67 jours 10 heures et 18 minutes de course avec une émotion palpable. Un troisième cap qui donne du peps, arrosé d’une petite goutte de calva. Le skipper de Groupe Sétin, installé aux Sables d’Olonne n’en oublie pas ses racines normandes !
« Ça y est, je suis cap-hornier ! Je pense à tous mes proches, à Eric Sétin, pdg du Groupe et Sébastien Oursel, directeur logistique, qui m’ont fait confiance. C’est un moment extraordinaire. Je suis tellement heureux ! Difficile de faire remonter ce que j’ai à l’intérieur…il. Y a deux minutes, un albatros est venu me dire au revoir. Pour fêter ça, on a plein de bonnes choses ; un gâteau au chocolat de mon ami et partenaire Patrick Gelencser, une petite bouteille de champagne et une flasque de calvados offerte par Sébastien. Il est très bon et très fort ! Merci Eole de m’avoir laissé passer. C’est loin d’être fini mais c’est un gros morceau qu’on laisse derrière nous. Il faut que je digère ça. Maintenant, on va remonter l’Atlantique et se réchauffer un peu. Ca va faire du bien. »
Il sera passé à sa longitude sans le voir réellement, mais Manuel cousin se donne un prétexte pour y revenir. « Ces derniers jours, j’ai refait mes routages pour espérer passer près du célèbre caillou mais ce n’était pas jouable. Cela me faisait perdre une vingtaine d’heures. On est en course, et le but est d’aller le plus vite possible. Je regrette de ne pas l’avoir réellement vu. Il n’y a qu’une solution pour arranger ça, c’est de revenir ! » Le Grand Sud dans le rétroviseur Depuis sa dernière avarie de pilote, il y a une semaine, le skipper de Groupe Sétin n’a pas été épargné. « Durant plus de 15 jours on a enchaîné dépression sur dépression avec des vents violents et une mer chaotique. Avec les soucis de pilote qui ont occasionné des petits dégâts de Groupe SÉTIN, on est passé, malgré tout, pas très loin de la catastrophe. Mais maintenant tout va bien, j’ai retrouvé un pilote qui fonctionne normalement. Je vais pouvoir mettre le clignotant à gauche et remonter en espérant que notre bon vieil Atlantique sera plus coopératif. » Le skipper de Groupe Sétin reste positif et tire un bilan majestueux des Mers du Sud qu’il abordait pour la première fois. « Dans les points positifs, il y aura eu ces décors sublimes, tout en nuances de gris, les albatros, et puis le décalage horaire : j’ai été surpris de le vivre dans le Pacifique. En réalité, il m’a hyper perturbé. Les décalages sont énormes et les nuits super courtes. Ce qui est très bien pour manœuvrer, parce que c’est plus simple de jour. Mais j’ai eu du mal à me caler, en sommeil et en nutrition, alors que c’est généralement facile pour moi en transat. » Devant l’étrave de l’imoca Groupe Sétin, il reste encore 13 100 milles avant l’arrivée soit 30 % du parcours. Manuel est plus motivé que jamais pour rejoindre au plus vite Les Sables d’Olonne, son port d’attache.
Clarisse Crémer a pu réparer son J2 en montant à son mât. Un cauchemar pour elle qui ne s’est pas fait sans peine.
” Je n’ai pas une grosse expérience technique, des gros bateaux, je ne suis pas très douée pour monter au mât, donc ça m’a peut-être demandé plus d’effort que pour les autres concurrents. J’y ai passé la journée et ça n’a pas été évident.
J’ai été un petit peu découragée au début car j’avais attaché tous mes outils à mon sac et à mon harnais, et mon pistolet de sika s’est dévissé avec les mouvements de balancier et la cartouche de sika est tombée. Donc je me suis retrouvée là-haut sans le principal outil de travail. Donc j’étais dépitée de devoir redescendre pour remonter. En plus de ça, ça m’a fait rater le collage car le sika avait déjà eu le temps de sécher là-haut. Je m’y suis repris plusieurs fois, j’ai vidé tous les tubes de sika que j’avais à bord et j’ai dépensé beaucoup d’énergie.
J’ai l’esprit de compétition, c’est pour ça que j’ai voulu réparer mon J2 pour pouvoir aller le plus vite possible avec mon bateau. Je ne m’attendais pas forcément à être ici en prenant le départ et je suis contente des choix que j’ai fait. J’ai été assez prudente par rapport à d’autres bateaux à dérives qui sont devant moi, mais je n’ai aucun regret de ce point de vue là car j’ai été au rythme que j’étais capable de tenir. Il reste encore un petit peu de route, je ne veux pas trop m’emballer pour garder cette façon de naviguer. ”
