“Ça va vite et ça mouille””
“”Doha 2006″” garde une avance confortable, mais “”Cheyenne”” a réduit l´écart à moins de 200 milles. Dans ces conditions de navigation, le plus grand catamaran de la flotte pourrait enfin trouver son rythme.
“”Doha 2006″” est le premier à avoir touché les vents du sud : “”Nous faisons route directe au travers sous deux ris – trinquette et notre GPS affiche une vitesse autour de 30 nœuds, explique Paul Larsen, l´un des équipiers. Ça va vite et ça mouille. Impossible de barrer plus de 5 minutes sans porter un casque intégral. IL´ambiance est chaude à bord et on donne le maximum. Le moindre cm3 de flottaison dans les étraves est mis à profit pour glisser sur une houle faible à modérée. Le bateau est incroyablement bien équilibré. Il est si à l´aise dans son élément… De temps en temps, il avale un morceau d´océan et s´arrose d´embruns””.”
Chacun son cap
Les grands surfs d’Orange II dans le Pacifique Sud
Plus de 4 jours d’avance sur FossettIl y a un an, le catamaran géant Cheyenne de Steve Fossett avait mis 39 jours et 16 heures pour rejoindre le Cap Horn, depuis Ouessant. Pour améliorer cette performance, Orange II doit passer le Cap avant le samedi 5 mars 2005, à 2 heures du matin. L’avance actuelle de l’équipage de Peyron sur celle de Fossett est de 2303 milles, soit l’équivalent de 4 journées à près de 600 milles… En effet, après 27 jours de mer lors de son parcours 2004, le catamaran Américain naviguait sous l’Australie. Il n’avait pas encore passé la Tasmanie. Au même moment, sur son tableau de marche, Orange II a déjà traversé le tiers de l’Océan Pacifique. Mais il y a un an, Cheyenne avait établi le meilleur temps entre la Tasmanie et le Cap Horn en 11 jours, 20 heures et 18 minutes. Un chrono cible pour Peyron et ses hommes ! S’ils veulent l’améliorer et établir un nouveau record sur la traversée de l’Océan Pacifique, ils devront franchir la longitude du cap Horn avant le mardi 1er mars à 1 heure et 44 minutes TU.
Peyron est passé à l´Ouest
640 milles lors des dernières 24h
Bruno Peyron et ses hommes sont à nouveau à l´attaque dans ce début de Pacifique sud. la route parcourue les jours derniers leur a permis d´éviter la zone de glaces qui se situait dans leur sud-est, et de récupérer une dépression que le skipper d´Orange II a bien l´intention d´exploiter, si possible, jusqu´au cap Horn. Pour l´heure le géant marche à vive allure. Pas moins de 640 milles parcourus lors des dernières 24h à la moyenne de 26,6 noeuds. Le grand cata orange poursuit sa route sur la latitude des 50e sud. Il a décidé, pour les heures qui viennent, de porter la 3e attaque offensive, dans ce tour du monde magistral.
Geronimo au trot
Empannage délicat
Mais cette navigation en tribord ne va, hélas, pas durer jusqu´à Perth, comme l´explique Richard Silvani de Météo France. “Là, ils ont un vent de sud-ouest, mais ce vent va tourner à l´ouest, puis au nord-ouest. Ils vont devoir empanner et donc passer en bâbord. Je pense que la rotation du vent va intervenir ce soir ou dimanche matin. Il ne faut pas qu´ils attendent trop tard pour empanner, car, même si les premières heures vont être chaudes, ensuite, il va falloir gagner au plus vite dans le nord. Dans le nord, ils ont des chances de retrouver des vents de sud et donc de naviguer de nouveau en tribord””. En ainsi soulager le bras fissuré.
Lors de la navigation en bâbord amure, où le bras de liaison sera sollicité, l´équipage va réduire la toile. L´objectif est, bien sûr, de rejoindre Perth sans augmenter le délaminage.”
Grave avarie sur Geronimo
Le constat est simple, sans réparation, Geronimo ne peut pas affronter en toute sécurité les mers du sud et Olivier de Kersauson se voit contraint de mettre le cap sur l´Australie.
Geronimo n´a pas trahi son équipage, l´avarie n´a rien de structurel. “Quand on heurte même une simple planche à plus de 25 nœuds, l´impact est violent “”. Quant au bruit qu´aurait pu faire le choc, impossible de l´entendre dans le brouhaha incessant qui règne sur ces géants.
“”Le choc a eu lieu à la courbure du bras de liaison tribord. L´amorce de rupture fait 30 centimètres, les deux peaux sont séparées et les dégradations autour montrent bien qu´il s´agit d´un choc et pas de problèmes de tension “”. “
Orange II au sud de la nouvelle-Zélande
« Actuellement, on a les bonnes conditions pour poser la troisième attaque. Si on pouvait tenir la dépression qui nous porte, on pourrait garder ce système jusqu’au cap Horn ! On navigue au-dessous de la Nouvelle-Zélande. On a choisi cette latitude pour deux raisons : passer une porte que l’on s’est fixé pour éviter les icebergs. Et, en plus, pour se positionner en latitude par rapport à la dépression qui arrive et ainsi avoir des vents moins forts, normalement entre 20 et 25 noeuds. »Cette dépression accompagne le maxi catamaran depuis un jour et demi et génèrera des vents de 75 noeuds avec des creux de 13 mètres samedi, mais heureusement quelque 400 milles en arrière du géant. Bruno Peyron la surveille donc afin d’optimiser sa trajectoire en travers de l’Océan Pacifique. « On ne connaît pas sa vitesse de progression exacte, mais on sait en fonction de notre vitesse si on la devance ou si on se fait rattraper. Le vent va tourner au nord-ouest et dès qu’on attaque, le vent adonne ce qui nous fait remonter la trajectoire vers le nord-ouest. Dans ce cas, on est obligé de ralentir pour attendre la refusante. C’est comme si on surfait sur les isobares ! »Dans la journée de samedi, Orange II va franchir l’antiméridien, symbole du retour vers l’Europe pour Bruno Peyron et son équipage.
Xavier Rohart et Pascal Rambeau Champions du Monde de Star 2005
Le Star : une classe à part
Depuis plus de quatre-vingt-dix ans, le Star n´a cessé d´occuper le devant de la scène. Tout premier monotype "One-Design", dépourvu de spi ou de trapèze, le Star réclame un savoir faire technique extrême et exige le summum dans l´art de la régate, tout en restant l´un des bateaux les plus "fun" pour naviguer sur tous les plans d´eau du monde grâce à sa carène très planante. Le secret du succès du Star est contenu dans la maxime "rester jeune tout en engrangeant de l´expérience". Son histoire a commencé en 1910 sous la plume d´un certain Francis Sweisguth´s. En mai 1911, les cinq premiers Star furent lancés le long de la côte est des Etats-Unis, à Long Island Sound, et depuis les Star n´ont cessé d´y tirer des bords, tout en investissant la quasi-totalité des plans d´eau les plus techniques et les plus réputés de la planète. Le Star est le plus ancien de toutes les séries olympiques modernes, et a fait sa première apparition aux JO en 1932. Il est considéré comme "l´épreuve reine" des Jeux en voile. 8 200 Star ont été construits depuis 80 ans.
Un calendrier pour les monotypes Swan
Le 45, dessiné par German Frers, s’est illustré dans des épreuves comme la Giraglia Rolex Cup, ou encore la Newport – Bermudes l’an passé… Mais incontestablement, avec l’avènement de son propre championnat du monde, la Swan 45 Gold Cup, la classe a fait un pas en avant en octobre dernier. Ils étaient 20 à régater à Capri, ce qui n’a pas manqué d’éveiller l’intérêt de nombreux (futurs) propriétaires. Propriétaires qui sont les barreurs puisque la série obéit à la règle owner – driver, ce qui n’empêche pas certains de se payer des équipiers de luxe, à l’instar de Paul Cayard que l’on a vu à Capri l’automne dernier. Lancé en 2001, le 45’ doit selon le cahier des charges que s’est imposé le chantier, rester « compétitif pendant au moins 15 ans ». Plus de 40 coques auront été construites en moins de 3 ans, et les dernières unités vendues sont parties au Japon et en Israël. Pour chaque flotte (USA, Europe du nord et Méditerranée) quatre épreuves obligatoires sont prévues et débouchent sur un titre de « champion ». Pour 2005, les hostilités ont d’ores et déjà été ouvertes puisque 6 monotypes (un chiffre il est vrai assez modeste) ont couru la semaine de Key West, tandis que 7 se sont alignés à la Primo Cup. On les verra d’autre part lors de la Copa Del Rey, de la semaine Rolex de Capri, et des Bell Lawrie Scottish Series. Dernier point d’importance, le Swwan 45 a été sélectionné pour faire partie des 3 supports choisis pour l’Admiral’s Cup. Le 601 a pour sa part fait son entrée en piste lors de la Rolex Swan Cup, et pour l’heure 6 unités ont été lancées. 2005 sera sa première saison, qui s’ouvrira à Cowes lors de la Rolew Swan European Regatta. Ensuite, les 601 iront courir en Méditerranée pour la « semaine des détroits » (Rolex toujours), la Rolex Middle Sea Race et enfin l’Atlantic Rally for Cruisers (ARC). En 2006, le monotype sera présent à Key West, à la Miami Race Week et sur la Newport – Bermudes en ce qui concerne la flotte américaine. Quant au premiers championnats du monde de la série, ils interviendront comme dans le cas du 45’, 3 ans après sa naissance : ce sera donc en 2007, à Cowes.JB
Miami Race Week : il va faire chaud en Floride
Ils étaient 59 en 2004, pour 2005 ils sont déjà plus de 130 à deux semaines de l’ouverture des débats ! Les régatiers américains semblent se presser au portillon de Miami cette année, après une semaine de Key West particulièrement réussie. Le fait que Premiere Racing, organisateur de Key West, ait récemment repris la barre de l’ancienne SORC y est sans doute pour quelque chose, car comme le souligne Michael Brennan, propriétaire du TP52 Sjambok, « Peter Craig (patron de Premiere Racing, ndlr) et son équipe ont toujours garanti une organisation de haut niveau. Cela (c’est-à-dire son arrivée aux commandes, ndlr) a joué un grand rôle dans le fait que je me décide à m’aligner pour la semaine de Miami ». Les Transpac 52 constituent une des classes monotypes représentées, et leur participation est à elle seule un gage de la bonne santé de l’épreuve… Mais monotype, a-t-on dit ? Voilà en tous cas dans quelle typologie tombent les TP52 pour cette épreuve, ce qui est étonnant dans la mesure où la classe est en fait régie par une Box Rule, et que les bateaux ne sont, par voie de conséquence, pas tous identiques ! Mais si vous nous permettez cette petite digression, l’amalgame est aisé dans la mesure où puisque le temps réel prévaut, les petites différences architecturales sont un peu rapidement oubliées. Les organisateurs confondent monotypie et classe open, ce qui n’est en soi pas un vrai drame, mais qui tend à sous-estimer l’effort des cabinets d’architecture.
Encore sept solitaires en mer
Les femmes malmenées
Si Conrad Humphreys et Joé Seeten approchent du but, les cinq autres ont encore un bout de chemin à parcourir. Parmi eux, deux femmes : Anne Liardet et Karen Leibovici.
A la barre de "vieux" bateaux, elles savaient avant de partir qu´elles n´avaient aucune chance de pouvoir suivre la cadence infernale imposée par les 60 pieds de la dernière génération : "On va vivre notre course dans la course", disait la Rochelaise Leibovici ("Benefic").
Elles savaient aussi qu´on ne boucle pas un tour du monde sans rencontrer le moindre pépin.
Si la Brestoise avait été relativement épargnée depuis le départ, la Rochelaise, elle, les a accumulés. Souffrant terriblement du dos (les séquelles d´un accident de voiture l´été dernier), elle se retrouve rivée à la barre de longues heures afin d´économiser l´énergie. Pire, ses réserves de gazoil diminuent de jour en jour, son hydrogénérateur a été emporté dans une rafale à 70 nœuds et elle n´a plus d´eau douce à bord, son dessalinisateur étant, lui aussi, tombé en panne. La question est maintenant de savoir combien de temps la jeune femme va-t-elle pouvoir supporter ce rythme infernal.