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« Il y a toujours une part de mystère dans la fabrication d’une voile. Les clients se demandent souvent comment on passe d’un rouleau de tissus à des voiles façonnées et prêtes à l’emploi. » De la haute couture que Gildas Bouchet, patron de Yucca Voiles et maître voilier, pratique depuis 20 ans sur Brest. Après quelques années passées à apprendre le métier en Irlande chez Monty Spindler, l’un des “stylistes” favoris de Neil et Art, ce Brestois d’origine revient au pays avec l’idée de monter sa propre entreprise. Avec 40 000 francs en poche, fruits de quelques économies, il ouvre en juin 1986, à seulement 22 ans, sa première voilerie à l’angle des rues Kérivin et Emile Souvestre. L’objectif est simple : apporter une réponse différente des fabrications de série notamment sur le marché de la planche à voile.
« Encore aujourd’hui la qualité d’écoute et le dialogue sont un leitmotiv au sein de Yucca Voiles, nous précise Gildas Bouchet. Lorsqu’un client vient à la voilerie, il n’a qu’un interlocuteur. On ne conçoit pas des voiles de manière linéaire. » Une logique artisanale qui explique le succès rapide de l’entreprise. Dès 1987, Yves Salaun établit, avec une voile Yucca, un record de vitesse en planche à voile à 29,03 nœuds. L’année suivante, l’entreprise brestoise fabrique plus de 200 voiles, embauche son premier salarié et se lance sur le marché du char à voiles et du catamaran de sport.
En 1995, la voilerie s’installe dans des locaux plus adaptés, rue Alain Colas, au port de commerce. Un déménagement qui permet à la voilerie de se lancer dans la réalisation de “garde-robe” pour croiseur et dans la vente de voiliers. « Aujourd’hui, Yucca Voiles est concessionnaire Dufour, ce qui représente 20% de notre activité. D’ailleurs cette année nous allons embaucher un commercial qui nous aidera sur cette partie. Mais la fabrication et la réparation de voile de compétition reste notre cœur de métier. » Un savoir-faire largement reconnu par les skippers comme en atteste la seconde place de Christophe Dietsch lors de la Mini-Transat 1999, sur un prototype 6,50 ou encore plus récemment les trois premières places réalisées lors des championnats de France 2004 du circuit 747.
Gildas Bouchet participe d’ailleurs à sa manière à cette reconnaissance. Vainqueur de la Nioulargue 2003 avec un équipage de six Brestois et un bateau de croisière équipé de voiles en tissu carbone, il reste avant tout un passionné de voile. « J’ai commencé à naviguer à l’âge de cinq ans sur Optimist dans la rade de Brest. Participer à des régates comme la Nioulargue ou encore le Spi Ouest France c’est à la fois du plaisir et du boulot. » Le plaisir, voilà peut-être la clé de 20 ans de réussite.
Juin 1986 Ouverture de la première voilerie, spécialisée dans le sur-mesure pour planches à voile, à l’angle des rues Kérivin et Souvestre. 1987 Record de vitesse réalisé par Yves Salaun (29,03 nœuds). 1988 Record de vitesse réalisé par Jean-Jacques Hely (29,07 nœuds). Nouveau créneau : le char à voiles. L’entreprise se spécialise et fabrique environ 200 voiles par an. Embauche du premier salarié. 1992 Franck David, futur champion Olympique à Barcelone, représente la voilerie en tant que coureur. 1995 Déménagement au port de plaisance afin de disposer de plus d’espace et d’un meilleur emplacement commercial. Début de l’activité de vente de bateaux. 1996 Recentrage de l’activité sur les voiles de bateaux. 1999 Christophe Ditch termine deuxième de la mini-transat à bord d’un Pogo 6,50. 2003 Yucca Voiles devient concessionnaire Dufour. Victoire des « Voiles de St. Tropez » (ex-« Nioulargue ») 2004 1ère, 2ème et 3ème place lors des Championnats de France de 747. 2005 Victoire de la course de l’EDHEC en First Classe 8, du trophée Atlantique de Lorient en Classe 747 et 1er au GCI Brest chalenge du printemps et automne 2005.
Geoff Meek avait été blessé au genou et à l’épaule au début de l’année dernière, il souffre toujours et doit donc céder sa place. Le Class America sud-africain avait alors heurté une baleine projetant le skipper et le blessant. Mark Sadler, ancien tacticien sur Shosholoza, succède donc à un homme ayant remporté des courses aussi célèbres que la Fasnet ou la Sydney-Hobart. Meek, 53 ans, a également été nommé 5 fois « yachtman » de l’année en Afrique du Sud. Lors d’une cérémonie officielle, Geoff Meek a évoqué sa fierté quant à la progression de Shosholoza dans le monde de l’America’s Cup : « Nous avons fait un bon bout de chemin depuis nos débuts, lors de la première régate à Marseille, en 2004. Je suis très fier d’où nous en sommes aujourd’hui. Je serai à Valence pour la course et je garderai contact et motiverai l’équipe. Je resterai toujours attaché à vous les gars. » Toutefois, Geoff Meek reste membre de l’équipe en tant que consultant.
« Une bonne opportunité »
Mark Sadler a disputé 10 championnats du monde sur différentes catégories de monotypes. Il a travaillé pendant 10 ans pour North Sails. Après avoir été désigné skipper, il a déclaré : « Disputer la Coupe de l’America est une bonne opportunité pour faire découvrir de jeunes marins en Afrique du Sud. » D’autant plus que c’est la première fois qu’un Class America sud-africain est lancé depuis la création de l’America’s Cup, il y a plus d’un siècle."
Recrutement d’un vétéran
Les Sud-africains ont aussi annoncé l’arrivée du Californien Dee Smith comme manager de l’équipe, entraîneur et tacticien. Lourdes responsabilités donc pour celui qui est considéré comme l’un des meilleurs skippers/tacticiens en match racing. Il bénéficie de 40 ans d’expérience dans le monde de la voile. Smith avait déjà signé un contrat avec Shosholoza, l’année dernière, lors des deux actes de la Coupe Louis Vuitton, à Trapani, en Sicile. Shosholoza avait alors terminé cinquième alors que ce n’était que sa première participation ! L’équipage sud-africain avait remporté trois victoires en match racing.
Rendez-vous donc en avril, à Valence lors de la Coupe Louis Vuitton, pour voir le résultat de ces changements.
Samedi 4 février 2006, 13 h 00, Melbourne. Le départ de la troisième régate inshore de la Volvo Race vient d’être donné. Juste après avoir passé la ligne, ABN two fait demi-tour. Dans la foulée, Ericsson est rappelé pour faux départ, mais il met près d’une minute avant de retourner sur la ligne. Après avoir vérifié leurs instruments de bord (GPS) , l’équipage d’Ericsson demeure convaincu de la régularité de leur départ. Peu de temps après la régate, les hommes de Neal McDonald obtiennent le tournage vidéo de la régate, filmé par le bateau comité. La bande son révèle, selon Ericsson, une confusion :
Peter Moor : « J’ai rappelé Brasil ! Vous ne l’avez pas rappelé ? »
Ross Wilson (Contrôleur sur la ligne de départ) : « Hum »
PM : « Vous n’avez pas rappelé Brasil ? »
RW : « Non »
PM (vraisemblablement par radio) : « JT…JT…Apparemment, il n’y a qu’un bateau rappelé. »
RW : « Deux bateaux. »
PM : « Deux bateaux, où sont-ils ? … Je n’ai rappelé que Brasil ! »
Déception
Oui, mais voilà, Ross Wilson a maintenu sa position : « Je ne pense pas avoir fait d ‘erreur. C’est très clair dans mon esprit et sur mon enregistrement audio : deux bateaux ont pris un mauvais départ. » Et, selon le jury international indépendant, Ericsson a mis trop longtemps à déposer sa réclamation, soit 30 heures (le dimanche 5 février, à 22h) au lieu de deux minutes ! Le nouveau règlement le spécifie : « Un bateau souhaitant déposer une requête, si les circonstances le nécessitent, doit clairement le montrer par un drapeau rouge, le plus tôt possible mais, au plus tard 2 minutes après la fin de la régate. » Neal McDonald a expliqué ne pas avoir eu le temps de regarder le film de la régate avant dimanche, 20h.
Suite à la décision du jury international, Neal McDonald a déclaré : « Nous sommes vraiment déçus de l’issue de l’audition. C’est vrai que nous n’avons pas hissé de pavillon rouge. Mais, nous n’avions pas de raison objective de le faire. C’est seulement à la fin de la course que nous avons découvert qu’il y avait eu confusion du bateau comité. Nous pensions donc qu’il était légitime d’adresser une réclamation. Le tournage vidéo est révélateur. C’est triste que le jury n’ait pas voulu le regarder, bien que nous respections sa décision. »
« A ce jour, la dernière inshore a été la plus passionnante. C’était une journée parfaite pour faire courir les VO 70 sur un petit parcours. Le soleil rayonnait, il faisait chaud et une brise sympathique de 15 nœuds a accompagné le départ. Sur Ericsson, nous avions une stratégie assez simple : faire la meilleure course possible !
Nous savions que les vitesses des VO 70 allaient être les mêmes, nous devions donc prendre un bon départ et jouer sur les bascules induites par l’arrivée du thermique. La flotte s’est dirigée vers le bateau comité, au vent, et nous nous sommes approchés des autres bâbord amures. Nous avons trouvé une bonne brèche au vent d’ABN Amro two et avons viré tribord amures. Avec ABN Amro two, sous le vent et le reste de la flotte au vent, nous étions parfaitement placés pour un bon départ. Le coup de pistolet a retenti et ABN Amro a immédiatement fait demi-tour pour repasser la ligne. Nous ne pouvions pas voir le pavillon X car la flotte était au vent et nous le cachait. Nous ne pouvions également pas entendre la radio, à cause du bruit des winches et des écoutes alors que nous moulinions pour régler les voiles. Le comité de course nous a hélés et après avoir navigué pendant une minute et avoir entendu la radio, nous avons fait demi-tour. C’était une façon plutôt décevante de commencer une régate aussi courte ! Nous sommes retournés aussi vite que possible sur la ligne et nous sommes repartis dans la course.
Être derrière dans une compétition si brève n’est pas facile, nous avons donc opté pour des choix tactiques radicaux, pour revenir dans la course. Nous nous sommes dirigés vers le côté gauche du plan d’eau. Ainsi, nous avons gagné du terrain sur la flotte. Nous avons viré la première bouée au vent juste derrière Brunel qui était boosté par notre mauvais départ. Le vent est monté, lorsque nous étions au portant, ce qui nous permis de dépasser Brunel et de remonter un peu plus sur la flotte. Notre travail à la première bouée sous le vent a été magnifique, surtout lorsque nous avons affalé le spi au dernier moment puis empanné. Après avoir repris la bastaque, j’ai regardé devant et j’ai vu que nous avions pris le meilleur sur les autres concurrents et dépassé ABN Amro two, qui avait fait un mauvais affalage de spi. Nous étions de retour dans la course ! Le second bord de près a été très calme puisque le reste de la flotte était sur la droite du plan d’eau. Le vent continuait de monter et le second bord au portant était passionnant, le bateau est monté à 18-20 nœuds ! Nous avons pris quelques risques sur ce bord, nous avons fait seulement un empannage approximatif qui nous a coûté un peu de temps. Movistar a passé la bouée au vent avec un mauvais envoi de spi et encore une fois, après avoir passé la bouée au vent, nous étions en chasse.
Au troisième bord au près, la flotte se trouvait à peu près au milieu du plan d’eau. Brasil 1 menait devant Pirates et ABN one, suivis par Movistar et nous-mêmes. À ce moment, nous avons joué les bascules et fini par passer la bouée juste devant Movistar, en quatrième position. Brasil 1 a raté son envoi de spi et semblait l’avoir déchiré. Le vent montant à environ 20 nœuds, ABN one, Pirates, Movistar devant, Ericsson est passé en trombe devant Brasil 1 qui se battait pour envoyer un second spi. Movistar est passé derrière nous lors du troisième bord au portant, nous avons passé la marque en quatrième position.
Ensuite, pas grand-chose ne changea puisque tout le monde cherchait à conserver sa place pour le bord final. Les Pirates ont déchiré leur spi sur cette dernière ligne droite, ce qui a donné, à Movistar et nous-mêmes, l’opportunité de passer. Mais, ils ont réussi à changer rapidement de voile et sont restés seconds jusqu’à la fin. Nous avons terminé 30 secondes derrière Pirates et seulement 15 secondes derrière Movistar. Nous étions deux minutes derrière le reste de la flotte après notre second départ, nous sommes donc très contents de notre retour.
Notre travail a été très consistant et nous a remis dans la course. Nous avons eu une bonne vitesse au près et Tim Powell, notre barreur a fait du très bon boulot. Il a réussi à maintenir le rythme. C’est très décevant d’avoir été rappelés au départ. Nous sommes tous certains d’avoir pris un bon départ mais le comité de course pense autrement. Malgré cela, cette régate a été très enrichissante, nous avons beaucoup appris pour la fin de la Volvo.
La prochaine Inshore sera le 25 mars prochain, à Rio. »
L’objectif de ce Circuit de Record en Asie est d’établir une série de 12 nouveaux records en équipage entre les principaux ports asiatiques du Japon, de Corée du Sud, de Chine continentale (de la pointe nord-est au sud-ouest), de Taiwan, de Malaisie, du Vietnam et de Singapour. Douze records qui serviront de temps de référence à d’autres marins souhaitant relever le défi. Ce sera la première fois qu’un projet nautique de ce type est entrepris dans cette zone de navigation.
« Le 7 février 2005, explique Ellen MacArthur, nous décrochions un nouveau record du monde de vitesse en solitaire en 71 jours, 14 heures 18 minutes et 33 secondes, sans escale autour de la planète. Ce fût un périple extraordinaire. Nous ne pensions pas vraiment atteindre notre objectif à la première tentative, et pourtant, nous y sommes parvenus. Cela nous a permis d’avancer plus vite que prévu dans notre programme. Notre sponsor titre en Angleterre, B&Q, société sœur de l’enseigne de bricolage Castorama en France, a une forte présence en Asie et compte 48 magasins uniquement pour la Chine continentale. Nous avions donc toujours prévu de développer un projet en Asie sous la bannière de B&Q. C’est passionnant de pouvoir emmener le trimaran vers de nouvelles terres et établir de nouveaux records. Et cette fois, je ne serai pas seule à bord, mais en équipage. J’aime bien pousser le trimaran au maximum de son potentiel et pouvoir partager cette expérience avec d’autres. Nous nous sommes d’ailleurs fixés des objectifs à battre ».
L’équipage d’Ellen MacArthur sur Castorama sera composé des français Loïk Gallon, boat captain du trimaran Castorama depuis son lancement en janvier 2004 et ancien équipier d’Alain Gautier à bord du trimaran Foncia, et Erwan Lemeilleur, préparateur de l’Open 60 Skandia et du Figaro Skandia (2004/2005), et du tourdumondiste chinois Shaun Weng.
Offshore Challenges Sailing Team prévoit d’établir le Circuit de Records en Asie et la Tournée en Chine de sorte que d’autres équipes puissent suivre et profiter de ce projet novateur. « Nous portons une attention toute particulière à la façon dont nous choisissons les waypoints et les différentes étapes de cette tournée, précise Mark Turner, PDG d’OC Group (Offshore Challenges Sailing Team et OC Events). D’autres équipes pourront ainsi proposer l’« Asian Record Circuit » à leurs futurs sponsors. Nous espérons en cela léguer un héritage, sans aucun but commercial de notre part ».
L’Asian Record Circuit comprend notamment une Tournée en Chine continentale qui fera escale dans les ports chinois de Dalian, Qingdao (ville retenue pour les épreuves de voile des Jeux Olympiques 2008), Shanghai, Hong-Kong RAS et Sanya. Avec plus d’1,3 milliard d’habitants, la Chine continentale compte à elle seule plus du cinquième de la population mondiale et constitue le troisième plus grand pays du monde. La voile reste toutefois peu pratiquée en Chine, et cela malgré un riche passé maritime. Dans son récent livre ‘1421’, Gavin Menzies prétend en effet qu’un eunuque chinois, l’Amiral Zheng, aurait envoyé autour du monde une flotte de plusieurs jonques, près d’un siècle avant Christophe Colomb, Vasco de Gama et Magellan… Une thèse qui, même si elle fait l’objet de nombreuses controverses, prouverait que la Chine est elle aussi une nation de grands navigateurs.
L’Asian Record Circuit s’arrêtera également à Taipei (Taiwan), en Malaisie et enfin à Singapour. Ce circuit de records d’une durée totale de deux mois (temps aux escales inclus) débutera le 25 mars et de terminera vers la mi-mai (itinéraire complet ci-dessous).
Pour la CMA CGM (Compagnie Maritime d’Affrètement – Compagnie Générale Maritime), partenaire du convoyage et troisième plus grand groupe de transport maritime au monde, le grutage du trimaran à bord du porte-conteneurs est une manœuvre importante. « La CMA CGM a tout de suite accepté de soutenir Ellen, qui est une personne exceptionnelle et très courageuse, commente Tanya Saadé Zeeny, vice-présidente et responsable de la communication d’entreprise du groupe CMA CGM. Le grutage du trimaran est un exercice assez technique, mais notre équipe est particulièrement enthousiaste et va prendre le plus grand soin de cette cargaison pour le moins inhabituelle »
« Ce circuit de records est également une grande expérience culturelle pour notre équipe, conclue Ellen MacArthur, nous sommes très honorés d’avoir la possibilité de visiter ces différents pays et de partager notre projet avec eux. J’aimerais remercier toutes les personnes impliquées en Asie, qui nous ont aidé à monter ce projet ».
Itinéraire – Asian Record Circuit et Tournée en Chine:
25 mars – 1er avril 2006 Record 1 : De Yokohama, Japon à l’île de Jeju, Corée du Sud Objectif : 4 jours, 18 heures Record 2 : De l’île de Jeju, Corée du Sud à Dalian, Chine Objectif : 2 jours 5 heures Record 3 : Temps total de Yokohama, Japon à Dalian, Chine Objectif : 7 jours, 1 heure
5-6 avril 2006 Record 4 : De Dalian à Qingdao, Chine Objectif : 1 jour, 10 heures
9-11 avril 2006 Record 5 : De Qingdao à Shanghai, Chine Objectif : 1 jour, 15 heures
16-18 avril 2006 Record 6 : De Shanghai à Taipei, Taiwan Objectif : 3 jours
21-23 avril 2006 Record 7: De Taipei, Taiwan à Hong Kong RAS Objectif : 2 jours, 11 heures
A partir du 1er mai 2006 Record 8 : De Hong Kong RAS à Sanya (île de Hainan) Chine Objectif : 1 jour, 21 heures Record 9 : De Sanya, Chine à Nah Trang, Vietnam Objectif : 1 jour, 21 heures Record 10 : De Nah Trang, Vietnam à Terengganu, Malaisie Objectif : 3 jours Record 11 : Temps total de Hong Kong à Terengganu, Malaisie Objectif : 6 jours, 17 heures Record 12 : De Terengganu, Malaisie à Singapour Objectif : 1 jour, 11 heures
Le trimaran Castorama sera convoyé par CMA-CGM le 23 mai pour rentrer en Europe.
Le premier travail sera de continuer les modifications sur les deux America’s Cup Class suédois (SWE 63 et SWE 73, afin de les adapter à la jauge V5) dont dispose l’équipe à Valencia, avant de commencer la construction du nouveau bateau à Göteborg, en Suède.
"Avec Killian Bushe comme constructeur et avec Mani Frers comme architecte, nous avons une équipe fantastique travaillant sur le bateau. Je suis ravi de cette association," déclare Magnus Holmberg, skippeur et barreur.
"(Cette annonce) signifie que nous avons progressé concernant le financement à long terme de Victory Challenge. J’ai toujours affirmé être optimiste, mais nous n’avons pas encore bouclé le budget et c’est pourquoi nous continuons nos efforts pour trouver plus de sponsors," dit Martin Grävare, responsable du projet pour Victory Challenge.
Source Bert Wilborg – Victory Challenge
NB : Killian Bushe a débuté dans la construction navale aux côtés de son père, à Cork, alors que l’entreprise familiale s’occupait principalement de charpente traditionnelle. Il s’est ensuite spécialisé dans le composite dès le début des années 1980. Il vit depuis 10 ans en Suède, mais travaille généralement hors de son pays de résidence – il se déclare donc heureux de pouvoir cette fois exercer son métier "à domicile". Rappelons que Bushe a construit le VOR60 Illbrück, vainqueur de la dernière Volvo, mais aussi l’ACC GER68 (toujours pour Illbrück), qui n’a pas été mené à terme par l’équipe allemande, et qui navigue aujourd’hui sous les couleurs de TNZ.
Tacktick,le spécialiste des instruments de navigation sans fils, ouvre en France Tacktick Sarl, une nouvelle société en réponse à la croissance rapide des ventes qui nécessite de plus grandes capacités de production. Cette nouvelle entité permettra une production à plus grande échelle et l´équipe de Recherche et Développement sera donc basée dans cette nouvelle société à Redon en Bretagne.
Au sujet de ce nouveau développement, les 2 co-directeurs Mark et Clive Johnson commentent : “Une augmentation significative de la demande de la part du marché français ainsi que du marché européen en général nous a conduit à nous déplacer sur ce grand centre de production. Avec cette nouvelle société « sœur » en France, nous pourrons confirmer notre leadership sur le marché du “”sans fils”” avec encore plus d´innovations grâce à notre centre de R&D tout en augmentant notre capacité et réactivité de production pour le marché européen. Cette nouvelle entité sera opérationnelle dès août 2005, le service commercial et marketing reste basé à Emsworth en Angleterre près de Portsmouth.””
La technologie est la clé du succès de Tacktick avec chaque afficheur ou capteur communicant sur un réseau sécurisé sans fils et donc sans connexions, éliminant par là même la principale cause de problèmes dans l´électronique marine. Les afficheurs scellés et étanches (à moins 100m !) peuvent être montés fixes ou sur une semelle de fixation. Ils sont alors détachables et portables… Sans trous à percer, les afficheurs Tacktick peuvent donc être installés n´importe ou, et ils afficheront toutes les données du système car ils sont multifonctions. Les afficheurs ou la girouette s´auto-alimentent en permanence grâce à leur panneau solaire, qui recharge une batterie interne.
Tacktick est le leader mondial des instruments sans fils pour l´industrie nautique. Créee en 1996 par Clive et Mark Johnson, Tacktick est la première marque d´électronique marine à apporter une solution complète d´instrumentation sans fils pour la croisière et la régate. Et les compas tactiques de régate Micro Compass ou Race Master continuent de dominer le monde du dériveur et des bateaux sportifs depuis 8 ans.
Peut-on répertorier les incidents subis ? Je distingue deux types d’incidents : des problèmes d’hydraulique et des problèmes de vérins. Sans rentrer dans les détails, je note que le règlement de la Volvo Race très attentif à la sécurité des navires n’a pas été nécessairement interprété dans le sens souhaité. Celui qui privilégie la fiabilité ! En terme de performance, la priorité est de gagner tout le poids qu’on peut gagner au dessus de la quille pour le mettre au fond, dans le bulbe de la quille. La tentation est d’aller trop loin.
Des exemples ! En terme d’hydraulique, je sais que certains bateaux emploient des vérins de très haute pression.
Quel est l’intérêt ? Sachant que la force délivrée par un vérin est le produit de la surface du piston par la pression, si vous augmentez la pression, vous pouvez diminuer la taille du vérin et celle de l’appareillage (dont la quantité d’huile) afin de gagner du poids.
Avec pour conséquence ? Que des bateaux ont connu des défaillances de circuit hydraulique.
On parle plutôt d’avaries de vérins en titane ? Il est exact que des bateaux ont troqué leurs vérins en acier qu’ils avaient durant leur préparation pour des vérins en titane durant la course (Movistar notamment, ndlr) et ce afin d’économiser quelques dizaines de kg plus efficaces dans le bulbe de quille que dans le fond du bateau. Il est difficile de cerner la configuration exacte des vérins. Certains appareillages marient l’acier et le titane parfois le carbone dans des proportions que je ne connais pas forcément. Sur ABN One les corps de vérin sont en titane… et ça marche bien. Sur « Pirates » (le bateau de Paul Cayard, ndlr) une pièce custom en titane s’est rompue. L’ironie de l’histoire est que l’usage du titane custom était prohibé en cet endroit… ! En l’occurrence, « Pirates » a souffert principalement d’un problème de tenue du support de vérin qui est en carbone. La pièce s’est décollée de la coque et c’est ce qui a occasionné une pénétration d’eau.
Ok, on comprend qu’il n’y a pas un problème spécifique mais divers problèmes. Est-ce dû tout simplement aux énormes contraintes subies en cet endroit du bateau ? Effectivement, comparé à ce qu’on connaît sur les voiliers du Vendée Globe, il n’y a pas photo. D’abord sur les Volvo 70, les vérins sont placés entre 300 et 400 mm seulement au dessus de l’axe de rotation de la quille et le bulbe pèse beaucoup plus lourd. Les vérins encaissent des efforts nettement plus importants: jusqu’à 165 T sur ABN One !
Le bilan est quand même douloureux pour une majorité de compétiteurs. Hormis les ABN et l’Australien, loin derrière, tous ont eu des avaries. C’est un mauvais jeu de quilles ! C’est vrai que pour l’instant, c’est plus la prime à la fiabilité qu’à la performance même s’il faut rien enlever aux performances avérées des bateaux de Juan. Cela dit, ce n’est pas un problème de choix de matériau mais un souci de fiabilité mécanique et de mise au point par les fabricants de vérin. N’oublions pas que la jauge Volvo 70 est récente et que des bateaux ont été mis à l’eau tardivement.
A votre avis, l’escale à Melbourne a suffi pour résoudre durablement le problème. Ca va « passer sans casser » vers le Cap Horn ? On ne peut jamais dire ça en course océanique. Toutefois je note que l’expérience aidant, des équipages ayant pêché par excès de technologie sont revenus à des solutions plus classiques, plus fiables. Mais il faut donner du temps au temps.
Au fait, c’est ABN qui vous a convoqué en Australie ? Non, pas du tout. J’étais invité par ABN pour contrôler « le bateau noir » avant cette nouvelle étape dans les mers du sud.
RAS ? Oui, mis à part une cloison un peu endommagée. C’est une cloison située sous la descente de part et d’autre du moteur. Elle subit les déformations de la coque et du pont mais elle n’a aucun usage structurel.
Côté vérin ? 0 problème. A titre d’information je précise que notre vérin est « multimétal » (alu, acier, titane, ndlr)
Et l’ambiance générale à Melbourne ? Plutôt studieuse. C’est une course aux points. Les « blessés » des deux premières étapes peuvent encore remonter au score. Rien n’est joué. Ca peut rebondir !
CAL : L’annonce de votre participation à la Velux 5 Oceans sonne-t-elle le glas de la Barcelona World race pour Ecover ? Mike Golding : Il est en effet probable que nous ne prendrons pas part à cette course en double. Nous ne voulons pas trop tirer sur la corde ! Naturellement, il est encore tôt pour se prononcer de manière définitive, mais je ne pense pas que nous y serons. Cela intervient trop tôt après 5 Oceans. Notre objectif immédiat est de déterminer si oui ou non nous allons lancer une construction en vue du prochain Vendée Globe.
CAL : Quelle limite vous fixez-vous pour avoir pris une décision finale ? MG :Il faudra que celle-ci intervienne au plus tard au mois de juin, car nous souhaitons nous lancer le cas échéant dans une vaste campagne de recherches avant que le bateau ne soit mis en chantier. Si notre objectif est clairement le prochain Vendée Globe, alors j’aimerais vraiment disposer d’un nouveau bateau afin de mettre toutes les chances de mon côté. Je ne pense pas que cette fois le bond en avant des performances soit aussi important que ce qu’il a pu être sur la dernière édition, mais en considérant les coûts de fonctionnement d’un 60 pieds IMOCA, une équipe comme la nôtre a plutôt intérêt à démarrer sur un nouveau projet – en admettant que l’on trouve facilement un acquéreur pour le bateau actuel, ce qui me semble aisé car c’est une très bonne machine.
CAL : Vos démarches préliminaires vous ont-elles conduit à consulter plusieurs cabinets d’architectes, ou privilégiez-vous toujours Owen – Clarke ? MG : Rien de ferme n’a été arrêté, mais il est clair que nous sommes en discussion avec Owen – Clarke, qui sont bien sûr très bien placés sur notre liste ! Ce qui ne nous interdit pas de penser à d’autres solutions… Mais encore une fois, tout cela reste sujet à caution. Ce qui ne l’est pas, c’est notre choix de partir sur la Velux 5 Oceans plutôt que sur la Route du Rhum. Je dois dire que la conférence qui s’est tenue à Bilbao m’a assez impressionné, les moyens dont dispose l’épreuve sont manifestement très importants. Je sais que cette course n’a pas toujours eu très bonne réputation, au niveau de l’organisation, mais là j’ai le sentiment qu’une vitesse supérieure a été enclenchée, et que le plateau va grossir de façon intéressante. Quelques américains avec du potentiel étaient là, un navigateur allemand cherche à participer à bord d’un 60’ existant, il y a naturellement Conrad Humphreys, Bernard Stamm, Alex Thomson… sans oublier les candidatures canadienne et espagnole !
