Franck Cammas (Groupama 2) aura donc perdu le leadership à la mi-parcours à la suite d’une traversée du golfe de Cadix plus difficile pour les leaders que pour leurs poursuivants. Les premiers avaient choisi la route directe entre le cap Saint Vincent et Gibraltar ; les autres ont préféré gagner un peu dans le Sud pour une trajectoire en « cuillère ». La deuxième option a été payante puisque Michel Desjoyeaux (Géant) a rejoint le duo. Et derrière, les deux Gitana sont aussi revenus dans le match, le Onze à moins de trente milles, le Douze à soixante. Un écart qui change tout par rapport à jeudi puisque ces cinq équipages n’en sont qu’à la « mi parcours » (1 300 milles effectués) et qui, avec du près violent entre les colonnes d’Hercule (détroit de Gibraltar) et du vent contraire soutenu (20 nœuds) entre les côtes espagnoles et marocaines, va pouvoir être remis en cause pendant tout la journée au minimum…
Mi temps ou mi parcours ? En fait, au vu des fichiers météorologiques des prochains jours, la direction de course a préféré shunter le passage entre les îles Baléares puis la marque à virer devant Trapani (Sicile). En effet, la brise s’annonce plutôt faible ce week-end en Méditerranée et ce nouveau parcours permet aux coureurs un plus large choix stratégique puisqu’ils sont libres de laisser les îles Baléares à bâbord ou à tribord. Sur le papier, la route intérieure côté Espagne est plus courte, mais la voie extérieure semble plus rapide… Ainsi après un peu moins de quatre jours de course (ce vendredi à 16h09), les trimarans auront donc parcouru 1 300 milles à une vitesse moyenne supérieure à quatorze nœuds et ce nouveau tracé réduit à 2 075 milles (au lieu de 2 645 milles), laisse entendre que les premiers multicoques arriveraient mardi après-midi à Nice, soit dans quatre autres jours… Avec une Méditerranée qui va d’abord être violente à Gibraltar, puis agitée jusqu’à Almeria avec un flux d’Est établi à 15-20 nœuds au large, 10 nœuds de Sud Est à la côte, puis mollissant sensiblement à moins de dix nœuds et contraire pour monter jusqu’aux Baléares, les bouleversements au classement sont loin d’être finis… Seul Antoine Koch et son équipage (Sopra Group) ont peu de chance de revenir au contact car le vent ne leur est pas assez favorable pour combler plus de 300 milles d’écart avant l’arrivée. Mais qui sait ce que réserve Eole dans la Grande Bleue ?
Il est impératif de surveiller les enfants pendant les vacances. Si la plage, lieu de plaisirs et de « farniente » présente en général peu de dangers pour les adultes, il en va autrement pour les tout-petits. En effet les enfants n´ont pas conscience de ces risques et sont particulièrement vulnérables. Chaque année environ 2000 enfants se perdent durant l´été. A nous d´être responsables en étant attentifs à leur place !
Les Mutuelles d´Assurances du GEMA et les Sauveteurs en Mer sont partenaires depuis de longues années pour le renouvellement de la flotte et pour la prévention des risques liés à la pratique des loisirs nautiques. Ils ont constaté que la plupart des accidents concernant les enfants sont dus au non respect des règles de sécurité élémentaires, souvent par méconnaissance. Le déploiement de moyens de sensibilisation simples et efficaces auprès du grand public pourra diminuer les angoisses de tous. La recherche des enfants perdus génère beaucoup d´inquiétudespour tout le monde et de temps passé pour les nageurs sauveteurs. Pendant tout l´été, des Mutuelles d´Assurances et les Sauveteurs en Mer vont distribuer gracieusement des bracelets pour identifier les enfants perdus et ainsi les ramener à leurs parents.
Quelques conseils pour que les loisirs à la plage ne tournent pas au cauchemar :
-en étant plus attentifs aux mouvements des enfants, nous allègerons considérablement la tâche des Nageurs Sauveteurs dont la mission principale est la surveillance et le sauvetage.
– les enfants papillonnent : ils bougent rapidement au gré de leurs jeux et de leurs découvertes. Astuce : les déplacements des enfants ont tendance à suivre les mouvements du soleil : dans la journée, ils tournent généralement le dos au soleil alors qu´en fin de journée, ils se dirigeront face au soleil.
– le bord de la plage peut présenter un danger pour les tout-petits. Les vagues qui se brisent sur le rebord creusent parfois une dénivellation dans le sable. Les enfants perdent alors pied, boivent la tasse et peuvent se noyer. Astuce : les Nageurs Sauveteurs de la SNSM vous donneront tous les renseignements que vous recherchez sur les particularités de votre plage.
– les jeunes enfants connaissent rarement leur identité ou peinent à la formuler sous l´effet de la panique et des pleurs. Astuce : les Sauveteurs en Mer et des Mutuelles d´Assurance du GEMA mettent gratuitement à notre disposition un bracelet d´identification à fermeture de sécurité, sur lequel il faudra inscrire le nom de votre enfant et un numéro de portable où joindre ses proches. Ces bracelets sont à fermeture non réutilisables, en matière plastique anti-toxique et anallergique. Ils sont très visibles et attractifs pour les enfants grâce à leurs couleurs « flashies ».
Où trouver ces bracelets ? · dans tous les postes de secours sur les plages tenues par des Nageurs Sauveteurs de la SNSM · auprès des Mutuelles d´Assurances suivantes : MACIF, AGPM, AMF, MAIF, MAPA, SMACL · sur demande à : Les Sauveteurs en Mer 31, Cité d´Antin 75009 Paris Tél : 01 56 02 64 28 Fax : 01 56 02 65 51 www.snsm.org
La société VOILA a mis au point une machine de traitement anti-UV des chutes et bordures de génois. Son Directeur, Monsieur Jacques PROSE, considère en effet que le procédé habituel de protection contre les UV mis en œuvre par des bandes cousues sur les chutes et les bordures des génois à enrouleur est un pis-aller.
Si d´un coté, cela remplit parfaitement son rôle, de l´autre, son utilité est compromise par des effets pervers portant atteinte à la structure même de la voile : – Disposées sur ce point particulièrement sensible qu´est la chute, ces bandes amplifient la fatigue des fibres par le poids qu´elles exercent en produisant un effet coup de fouet. C´est là que réside l´amorce d´une délamellisation sur les complexes. – Avec une bordure franche et droite, elles jouent le rôle d´une charnière lors des fasseyages, – Les trous de coutures amplifient la déformation et la fatigue du tissu. – Par petit temps, elles alourdissent la chute, plombant les performances. – Une fois roulées, leur matière poreuse favorise par capillarité la pénétration des eaux de ruissellement à l´intérieur de la voile, d´où apparition de la moisissure. – Elles augmentent le fardage lors d´une navigation par vent fort. – Tout remplacement amène à faire des trous de couture supplémentaires et à élargir la nouvelle bande afin de recouvrir la ligne de couture initiale.
La société VOILA vous propose la solution suivante :
La protection contre les UV sur les chutes est réalisée par induction d´une fine couche de résine polymère extrêmement souple contenant des microparticules protégeant le tissu. Ses avantages sont multiples et considérables : – Poids négatif : avant traitement, la zone de la chute reçoit un air chaud et sec destiné à abaisser l´hygrométrie du tissu, donc le poids. La pulvérisation est effectuée immédiatement après, rendant le tissu hydrophobe. Le bilan de poids de cette zone se trouve donc négatif. – Dégradé : le traitement est effectué depuis la zone protégée en dégradé vers l´intérieur de la voile. Aucun effet charnière ! – Performances optimisées par petit temps dues à la légèreté de la chute. – Intégrité du tissu : aucun trou de couture. – Etanchéité : lorsque la voile est roulée plus serré. Pénétration extrêmement limitée des eaux de ruissellement. – Anti-Moisissures: sur toute la zone de la chute car le tissu est hydrophobe sur la face extérieure, la plus vulnérable. – Fardage : aucune surépaisseur, donc aucune augmentation de fardage. – Remplacement : le traitement est permanent. Toutefois, au lavage, les particules mortes partent avec la saleté. Un léger voile de rénovation peut se révéler nécessaire.
Les applications : – Voiles Neuves : cas de figure idéal : le traitement sur chute et bordure se fait sur la voile terminée : les fils de coutures sont également protégés, les trous de couture sont bouchés, empêchant toute infiltration d´eau dans les épaisseurs. – Bandes Anti-UV Déteriorées : après démontage de la bande usée, le traitement va redonner un peu de tenue aux tissus avachis par l´effet charnière et aura en outre l´avantage de souder les fils détériorés autour des trous de couture. – Prévention Sur Bande Existante : le traitement retardera le remplacement de la bande et éventuellement selon le stade auquel il aura été effectué, permettra de conserver la bande originelle jusqu´à la fin de vie de la voile. – Anti-Moisissures : dans ces trois cas d´applications, le traitement anti-moisissure remplira toujours son rôle.
Pour prendre contact : Société VOILA Route Nationale 83790 Pignans Tél : 04 94 33 20 19 Fax : 04 94 33 21 41 Mobile : 06 07 48 76 61 e-mail : voila@boatsweb.com www.boatsweb.com/voila/
Le chantier Multicoques Concept Méditerranée nous adresse les premières photos du MCM 28′ sous voiles, prises dans la baie de Quiberon le week-end dernier.
Apparamment, c’est confirmé, les performances du bateau sont au rendez-vous !
Le sans faute des « big four » Aujourd’hui, les regards étaient tournés vers les trois syndicats qui étrennaient leur nouveau bateau. De fait, Emirates Team New Zealand (NZL 84), Luna Rossa Challenge (ITA 86) et BMW ORACLE Racing (USA 87) ont réussi leur examen de passage en remportant tous leurs matchs face à des équipes plus modestes. Alinghi n’a pas fait grand cas non plus de ses adversaires du jour, notamment contre China Team qui termine à plus de 6 minutes derrière. Voici donc le quatuor qui termine sa première journée sur un sans faute : 2 points chacun. Avec ces rencontres déséquilibrées sur le papier, le résultat est logiquement plus mitigé pour les petites équipes, ce qui n’a pas empêché d’assister à quelques départs et premiers bords de près animés. Cela a été le cas entre Shosholoza et BMW ORACLE Racing dans le premier flight. Après avoir écopé d’une pénalité pendant le pré-départ, les Sud-africains, qui ont renouvelé la majorité de leur cellule arrière cette saison (nouveau barreur et nouveau skipper notamment), ont réussi à rester au contact de leur adversaire, au moins pendant les deux premiers bords.
Le Desafío Español 2007 revient de loin La palme du match à rebondissement revient au duel entre +39 Challenge et le Desafío Español 2007. Pendant le pré-départ, Karol Jablonski ‘force le passage’ sur la ligne et commet une manœuvre risquée pour son adversaire. Le résultat ne se fait pas attendre : les Espagnols prennent une double pénalité. Malgré ce lourd handicap, ils parviendront à distancer suffisamment l’équipage de Iain Percy pour accomplir leur pénalité et remporter la régate !
Une victoire pour les Français Mais le match du jour, en tout cas le plus disputé, est celui qui a opposé Areva Challenge à United Internet Team Germany. Après avoir perdu leur première confrontation face aux Suédois de Victory Challenge, les Français, bien inspirés tactiquement, sont venus à bout de l’équipage allemand. non sans mal. Toute la régate s’est jouée au contact, les deux Class America évoluant à deux ou trois longueurs l’un de l’autre. Dans le dernier bord de spi, les Français ont dû surveiller leur tableau arrière où se profilait l’ombre de Jesper Bank, épaulé cette année par un navigateur Français, Philippe Mourniac. Thierry Peponnet et son équipe empochent jeudi leur premier point à bord de FRA 60, un des Class America les plus âgés de la flotte. Vendredi, une dure journée les attend contre Emirates Team New Zealand et BMW ORACLE Racing.
résultats provisoires
Flight 1 1 Alinghi bat Desafío Español 2007 2 Mascalzone Latino Capitalia Team bat + 39 Challenge 3 Luna Rossa bat China Team 4 Emirates Team New Zealand bat United Internet Team Germany 5 Victory Challenge bat Areva Challenge 6 BMW ORACLE Racing bat Team Shosholoza
Flight 2 1 Luna Rossa bat Mascalzone Latino Capitalia Team 2 Alinghi bat China Team 3 Desafío Español 2007 bat +39 Challenge 4 Areva Challenge bat United Internet Team Germany 5 BMW ORACLE Racing bat Victory Challenge 6 Emirates Team New Zealand bat Team Shosholoza
Les matchs du vendredi 12 mai
Flight 3 Match 1 BMW ORACLE Racing vs. United Internet Team Germany Match 2 Victory Challenge vs. Team Shosholoza Match 3 Emirates Team New Zealand vs. Areva Challenge Match 4 Luna Rossa Challenge vs. +39 Challenge Match 5 China Team vs. Desafío Español 2007 Match 6 Alinghi vs. Mascalzone Latino- Capitalia Team
Flight 4 Match 1 Victory Challenge vs. Emirates Team New Zealand Match 2 United Internet Team Germany vs. Team Shosholoza Match 3 Areva Challenge vs. BMW ORACLE Racing Match 4 +39 Challenge vs. Alinghi Match 5 Mascalzone Latino- Capitalia Team vs. China Team Match 6 Luna Rossa Challenge vs. Desafío Español 2007
A l’arrivée à New York, tous les équipages avaient soulignés, le visage rongé de fatigue et les mains en vrac, que cette brève étape de 400 milles entre Annapolis et New York avait été la plus rude de toutes les étapes disputées jusqu’à présent dans cette course autour du monde, dont la route est pourtant passée par les 40ème Rugissants et les 50ème Hurlants.
Ce matin, à quelques heures du coup de canon de cette 12ème manche de 3 500 milles, les spéculations vont bon train. La rançon de cette météo musclée est que certains caressent sans trop l’avouer, l’espoir de battre le record de la traversée de l’Atlantique d’Ouest en Est, (le Charlie Barr), détenu depuis deux ans presque jour pour jour par Mari Cha IV, en date du 1er juin 2005. Mari Cha IV (43 m), dont le skipper n’était autre qu’un certain Mike Sanderson et certains équipiers, Sidney Gavignet et Jan Dekker, en autres…. Un rôle d’équipage qui en rappelle un autre !
Après deux jours de pit stop, les équipages ont comblé leur déficit de sommeil accumulé dans le sprint entre Annapolis et New York et finit les réparations nécessaires avant de reprendre une mer difficile, avec deux jours de navigation au près, puis, après le passage du front, un boulevard au reaching, où les VO 70 vont pouvoir exprimer toute leur puissance, notamment les deux plans Kouyoumdjian du team ABN AMRO.
ABN AMRO TWO
Pour ABN AMRO TWO, cette traversée a un enjeu particulier ; celui d’effacer le souvenir et les conséquences des deux dernières étapes où le cumul d’avaries et le manque de réussite dans les choix météo ont été chèrement payés. Actuellement 5ème au général provisoire, à égalité de points avec Brasil 1, le skipper français, Sébastien Josse rappelle cependant que la performance d’ABN AMRO TWO reste remarquable. L’équipage des Kids, moyenne d’âge 26 ans, se bat en effet contre des marins professionnels bardés d’expérience, acquise sur la Coupe America, la Withbread, la Volvo Ocean Race, The Race, le Jules Verne et autres Jeux Olympiques. Une maturité sportive et psychologique que Josse et son équipage sont entrain d’acquérir sur le terrain de cette Volvo Ocean Race 2005-2006. Le skipper Français croit encore à une place sur le podium final. Pirates n’est qu’à 5.5 points, Movistar à 5 points et Brasil 1 à 0, même si ce dernier l’emporte par tiebreack. Reste que cela passera par une place d’honneur sur cette transat.
ITV Sidney Gavignet et Sébastien Josse juste avant le départ
Qu’attendez-vous de cette étape ? Sidney : On parle beaucoup de record, mais cela ne sera pas notre priorité, car les records dépendent beaucoup trop des conditions extérieures. Par contre c’est une transat de 3 500 milles, une longueur qui nous convient bien. Pas trop longue, mais assez pour que les ABN AMRO s’expriment bien. Notre équipage part pour gagner cette manche car si nous l’emportons à Portsmouth, et que nous passons en tête au Cap Lizard, nous avons mathématiquement gagné la course, alors qu’il restera encore 4 manches à disputer. Ce que nous voulons, c’est tuer définitivement les espoirs de nos concurrents de venir nous inquiéter pour cette 1ère place au général. C’est déjà presque fait, d’autant que nos adversaires commencent à vraiment se battre entre eux. Ce qui nous arrange bien. Donc pour cette manche, nous partons pour gagner. Mais avant de gagne,r il faut arriver et donc ne pas casser. Pas de record de traversée, mais un record de victoires, par contre cela nous irait. (rires). Les conditions sur cette étape ? Sébastien : On part au près, c’est à dire vent de face pendant deux jours. Ce que l’on vient d’avoir pour rejoindre New York lors de la dernière manche. Après cela, cela devrait aller très très vite. Nous allons passer un front et après filer littéralement au reaching vers l’Angleterre. Depuis l’étape du Horn, nous n’avons pas eu ce type de conditions rapides où nos VO 70 pouvaient parfaitement exprimer leur puissance. Donc je pense qu’on sera tous contents de naviguer sous cette allure. Cela sera peut-être la dernière fois avant la fin de la course, le 17 juin à Göteborg. Après nous naviguerons près des côtes. Côté résultats, tous les espoirs nous sont permis pour cette traversée car les conditions vont être favorables aux deux ABN AMRO. Quel effet cela fait de revenir en Europe ? Sébastien : C’est encore plus de motivation pour faire un bon résultat. Portsmouth n’est pas loin de la Bretagne, c’est comme si je revenais à la maison. La Manche, le Cap Lizard, tout cela je connais grâce à la Solitaire du Figaro. Donc pour mon équipage, et aussi du point de vue personnel, cela me ferait plaisir de revenir sur le podium à Portsmouth. Cela serait psychologiquement important pour tout le monde. Pour l’équipe, mais aussi pour la course, pour prouver qu’il y a encore du match. C’est vrai également pour les autres adversaires d’ABN AMRO ONE. Le résultat de cette 12ème manche va être déterminant sur l’esprit de ce dernier acte européen.
En cette fin de matinée de ce troisième jour de course, et avec déjà 1000 milles au compteur, les coureurs sont en phase de récupération : vents contraires légers en Manche, calmes à la pointe de Bretagne, vitesses extrêmes dans le golfe de Gascogne, brises faibles portantes au cap Finisterre, les conditions météorologiques de ce jeudi matin sont favorables pour régénérer les organismes. Sommeil, séchage, alimentation : l’installation d’un alizé portugais modéré (Nord à Nord Ouest 14 à 18 nœuds) permet d’aligner les milles sur une mer plate sans trop manœuvrer (quelques empannages au gré des bascules). Car la fatigue s’est accumulée après une nuit quasiment blanche lundi, une journée de mardi assez active sur le pont et un mercredi musclé qui ne facilitait pas le repos… Surtout que la journée de vendredi s’annonce plus qu’agitée, carrément violente ! Franck Cammas a profité de ces conditions que son trimaran affectionne particulièrement, pour s’échapper un peu face à Pascal Bidégorry, mais surtout gagner encore des milles sur Michel Desjoyeaux et les deux Gitana. Déjà à la hauteur du Tage ce midi, les deux leaders devraient logiquement, au vu des cartes météo de ce jeudi, grappiller encore une dizaine voir une vingtaine de milles sur leurs trois poursuivants alors que Sopra Group va en perdre des dizaines, englué qu’il sera dans une bulle sans vent à l’approche de l’Espagne… Le jeune équipage d’Antoine Koch n’a décidément pas de chance car tous les enchaînements météo passés et à venir (du moins pour le trois jours suivants) lui sont défavorables ! A noter que Thierry Duprey du Vorsent (Gitana 12) a dû arrêter son bateau quelques temps au large de Vigo pour changer le safran de flotteur tribord qu s’était brisé en fin de nuit dernière.
Glissades, orages, tamponnages Suivant la face orientale d’une dorsale positionnée au large du Portugal, les trimarans (à l’exception de Sopra Group, encore dans le golfe de Gascogne et qui va butter sur les calmes du cap Finisterre cet après-midi) filent tranquillement plein Sud dans un flux établi qui se renforce un peu plus sous la latitude de Lisbonne. Les cinq premiers vont donc glisser à une vingtaine de nœuds jusqu’au cap Saint Vincent, Groupama 2 en tête devant l’atteindre en milieu d’après-midi, Gitana 12 (5ème à 180 milles) après le coucher du soleil. Ce cap portugais se présente aussi comme un nouveau passage à niveau car un centre dépressionnaire centré sur Madrid va générer dans la baie de Cadix, une zone d’orages et de vents instables, quasiment jusqu’au détroit de Gibraltar. Les premiers vont donc de nouveau ralentir pendant que les poursuivants vont refaire leur retard : ce « virage » là est certainement le « tournant » de la course Londres-Alpes Maritimes !
Le virage est un tournant… Si les écarts sont trop conséquents (plus de cent milles) avant le passage des Colonnes d’Hercule, il deviendra très difficile de revenir ensuite en Méditerranée… En effet, le vent est clairement installé au secteur Est depuis plusieurs jours et pour encore plusieurs jours, soit du près contre une mer courte et chaotique en mer d’Alboran, et surtout un passage très dur, très violent dans le détroit de Gibraltar. L’effet Venturi va générer des vents de plus de 40 nœuds pendant les quelques heures et il faudra affronter vent et mer contraires tout en gérant l’important trafic maritime… Il vaut mieux être en pleine forme avec un bateau nickel pour traverser cette zone extrêmement dangereuse et brutale ! La flotte va donc tamponner en arrivant sur la pointe Sud de l’Espagne vendredi après-midi.
Après Ellen, aujourd’hui Francis et, on dit, d’autres navigateurs à venir, vous voilà la coqueluche des chasseurs de records océaniques en solitaire. Pourquoi ? C’est peu être en raison de mon côté artiste ou intuitif ? Je m’explique : dans l’architecture navale, il y a un côté artistique/empirique et un côté scientifique. Moi je suis plutôt du premier côté. Le scientifique a besoin de bases de données pour produire des analyses et c’est pour ça que je travaille avec Benoît Cabaret qui est un ingénieur. Mais quand il n’y a pas de base de solides bases de données, comme cela existe en 60 pieds ORMA, et donc là où il faut une bonne dose de scientifique pour faire la différence, l’artiste que je suis trouve plus matière à s’exprimer. J’aime concevoir plus qu’analyser et j’aime défricher. Lors d’un récent dîner à Londres organisé par le Royal Institut of Naval Architecture, on m’a convié à faire un discours sur mon métier. Le débat oscillait entre le « feeling » et la science. Et pour expliquer ma position, j’ai employé une expression française, « au pif », en posant le doigt sur mon nez…
C’est vrai que vous continuez à faire des maquettes en bois des bateaux ? Tout à fait. C’est bon pour le feeling !
Parlons des bateaux de record en solitaire. Un bolide Orma de 60 pieds ne peut pas convenir ? Ah non pas du tout. Ils sont trop vulnérables en haute mer.
Vous voulez dire qu’ils sont trop dangereux ? C’est aux skippers qu’il faut poser la question. Personnellement, je pense qu’un bateau dont la longueur est limitée, ce n’est pas terrible au large. La stabilité longitudinale est précaire.
Vous préférez le 4 x 4 à la Formule 1 en haute mer ? On peut le dire comme ça. A la réserve que les moyennes établies par Ellen sur son trimaran (long de 23 m, ndlr) dans le Grand Sud sont quand même éloquentes. Votre « Formule 1 » serait un peu « paumée » dans de telles conditions. Par mer plate je suis d’accord que le bateau d’Ellen est moins compétitif surtout au près, mais dans la grosse mer sa longueur et sa géométrie légèrement cabrée contribuent à plus de sécurité et à singulièrement reculer les risques de chavirage.
De toute façon on navigue souvent le pied sur la pédale de frein à bord de ces multicoques Oui mais c’est pas toujours possible. Quand vous êtes surpris par un grain au débridé, il n’y a guère d’échappatoire. On ne peut pas descendre la grand-voile, on peut pas toujours lofer et encore moins à abattre. Le frein ne marche plus !
Peut-on dire que le nouveau Idec est un B & Q Castorama en plus grand, au prétexte que Francis est quand même nettement plus costaud physiquement qu’Ellen ? Je ne suis pas autorisé à vous donner les dimensions d’Idec, mais il sera effectivement un peu plus grand que B & Q.
Au lancement de B & Q, vous expliquiez vous être inspiré du Fleury Michon VIII, (long de 23 m aussi) le dernier trimaran que vous avez fait (en 1986) avant que ne soit imposée la longueur de 60 pieds. Où situez-vous Idec ? FM VIII était effectivement typé pour le débridé, mais B & Q encore plus. Je situerai Idec entre les deux conceptuellement.
Quelles leçons avez-vous tiré du périple d’Ellen ? Je dirais en premier : le bateau n’a pas cassé. Donc on peut se poser la question : est-ce que nous sommes justes comme il faut au niveau structure ou sur échantillonnés ? Il faut se souvenir qu’à l’époque, le temps à battre autour du globe était de 92 jours et donc il « suffisait » de ne pas casser. C’était la priorité. On avait ainsi toutes les bonnes raisons de ne pas faire un bateau extrême pour Ellen. Maintenant on en sait plus et inévitablement, quelque soit l’architecte ou le skipper, on va pousser plus loin. D’autant que le record est désormais à 71 jours et 14 heures.
Ca fait plus de 20 ans, vous avez dessiné une formidable machine de vitesse océanique : le catamaran Formule Tag… Et depuis vous n’avez fait que des trimarans. Pourquoi ? C’est dû à la limitation de la longueur à 60 pieds. Plus précisément concernant la navigation en solitaire, un catamaran de taille conventionnelle présente un gros point faible : la forme très brutale de la courbe de stabilité. Soit on est du bon côté, soit on va chavirer. Sur les très grands bateaux à équipage de la taille d’Orange, c’est moins pénalisant car ils sont stables. Et le cata peut trouver son avantage comparé à un grand trimaran surpuissant.
Pour résumer, la solution cata a des arguments au-delà de 30 m de long ? Oui, on pourrait le dire de cette façon.
Revenons à Idec construit en infusion. C’est un peu un retour en arrière techniquement parlant ? Techniquement, on peut le penser ainsi, mais économiquement c’est très avantageux. Et puis le constructeur Marsaudon a bien perfectionné son infusion. Le delta en poids pour la seule structure serait de 15% comparé à du pré imprégné. Ce qui ramené au poids de l’ensemble du bateau prêt à naviguer demeure acceptable.
Pas de Nomex non plus ? Idec est en sandwich mousse/carbone. Le bateau d’Ellen est en mousse également : c’est quand même plus fiable que la combinaison carbone/Nomex telle qu’employée sur les 60 pieds ORMA. Moi je suis favorable à un peu de souplesse : ça peut-être l’âme ou la peau. L’ancien Formule Tag était en tissu pré imprégné (une première à l’époque, ndlr) mais la peau était en Kevlar. Le Fuji de 1990 était en carbone avec de la mousse Airex…
On dit qu’un bateau similaire à celui de Francis Joyon est en construction de l’autre côté de la planète pour un skipper français ? C’est exact, mais je ne peux pas m’étendre sur le sujet. Par contre la comparaison des deux bateaux va être passionnante. Au départ nous avons proposé le même avant-projet aux deux skippers et chacun a tellement influencé le design que ça se termine avec deux bateaux assez différents sur un concept de base identique. Un bateau simple (Idec) pour un « marin à l’ancienne » et un produit plus technique et aussi plus coûteux de l’autre côté.
Vous avez été consulté pour le nouveau grand projet de Banque Populaire ? Pas encore, mais on espère bien (le 60 pieds BP IV de la Multi Cup est un plan Irens, ndlr). Et là il s’agirait d’un bateau de record en équipage donc plus grand. Un nouveau challenge !
Ca vous plaît vraiment ces bateaux de records océaniques ? Oui j’aime bien. La composante « artistique/feeling » est plus forte pour ce genre de projets. C’est plus mon territoire…
Gildas Bouchet a toujours eu le souci du détail et de la différence. Ainsi lorsqu’il monte Yucca Voiles en juin 1986, l’un de ses objectifs est d’apporter une réponse autre que les fabrications de voile de série notamment en matière de planche. Une approche différente qui séduit rapidement les Windsurfers à l’image de Franck David, médaillé d’or aux Jeux Olympiques de Barcelone en 1992 et qui a fait ses armes avec le soutien de Yucca Voiles : « La première fois que j’ai rencontré Didas, c’était au Moulin Blanc, par l’intermédiaire de Thierry Abaléa. J’étais en Sport Étude à Brest et Yucca voiles a été pendant deux années un tremplin idéal pour la suite de ma carrière. » De 1987 à 1988, Franck David y découvre, avant que la monotypie ne s’impose dans la voile olympique, les rudiments de la fabrication d’une voile. « Yucca Voiles nous offrait une structure sur-mesure et conviviale où l’on pouvait encore tenter des expériences et puis c’était important pour nous, jeunes compétiteurs, de voir que nous avions le soutien d’un entrepreneur brestois. »
Autre ancien professionnel à avoir écumé le circuit Windsurf, François Maguérez, aujourd’hui responsable d’une école de Kitesurf dans le Finistère Nord, se souvient avec un certain plaisir de ces années passées au côté de Didas et de Yucca Voiles : « On se connaît depuis notre enfance. Nous partagions le même Optimist dans la rade de Brest. Il y a chez Didas une vraie vision globale de la voile, un savoir-faire dont j’ai pu profiter durant deux ans. En plus, il sait être à l’écoute des gens avec qui il travaille. » Une qualité qu’il met aujourd’hui au service de la voile, comme de la vente de bateau Dufour dont il est concessionnaire depuis 2003.
Et comme 20 ans, ça se fête, Yucca Voiles organise, samedi 13 mai, au Yacht Club de la Rade de Brest, une journée de match racing entre amis et passionnés de voile. Départ à 13h, remise des prix à 19h.
À propos de Yucca Voiles : Directeur : Gildas Bouchet Un salarié : Erwan Tanguy Chiffres d’affaire 2005 : 1 100 000 € Juin 1986 : Ouverture de la première voilerie, spécialisée dans le sur-mesure pour planches à voile, à l’angle des rues Kérivin et Souvestre. 1986 : Record de vitesse réalisé par Yves Salaun (29,03 nœuds). 1987 : Record de vitesse réalisé par Jean-Jacques Hely (29,07 nœuds). Nouveau créneau : le char à voiles. L’entreprise se spécialise et fabrique environ 200 voiles par an. Embauche du premier salarié. 1992 : Franck David, futur champion Olympique à Barcelone, représente la voilerie en tant que coureur. 1995 : Déménagement au port de plaisance afin de disposer de plus d’espace et d’un meilleur emplacement commercial. Début de l’activité de vente de bateaux. 1996 : Recentrage de l’activité sur les voiles de bateaux. 1999 : Christophe Dietsch termine deuxième de la Mini-Transat à bord d’un Pogo 6,50. 2003 : Yucca Voiles devient concessionnaire Dufour. Victoire des « Voiles de Saint-Tropez » (ex-« Nioulargue ») 2004 : 1e, 2e et 3e place lors des Championnats de France de 747. Victoire de la course de l’EDHEC en First Classe 8 et du trophée Atlantique de Lorient en Classe 747. 2005 : 1er au GCI Brest chalenge printemps et automne. 2006 :Transquadra duo : 3e au classement général. Spi Ouest : 1er, 3e et 5e dans la catégorie Bénéteau 7500. Obelix Trophy : 1er, 2e, 3e et 4e dans la catégorie Bénéteau 7500.
22 concurrents l’an passé, 30 pour ce nouveau format, la Solo Méditerranée, première épreuve du championnat de France des Solitaires a fait le plein des acteurs chevronnés ou néophytes de la Classe Figaro. Naviguer dans le sud avant l’été revêt indiscutablement certains attraits au sortir des pétrifiants entraînements d’hiver. Mais le nouveau format de la course, avec ces trois longues étapes sillonnant la Méditerranée suscite intérêt et curiosité chez des coureurs heureux de disposer enfin du parfait complément à l’atlantique Solitaire Afflelou le Figaro.
16 coureurs seront d’emblée bien en jambe après leur sprint transatlantique du mois dernier vers Saint Barth. 9 d’entre eux guettent à Marseille le retour de leur monture embarquée début mai sur un cargo en partance des Antilles. Du boulot en perspective pour préparer et reconditionner en quelques jours les « Bostik », « Delta Dore », « Groupe Bel », « Banque Populaire », « Gedimat », « Donneurs de Vie-all Mer », « Cercle vert », « Groupe Céléos » et autre « Leclerc/Bouygues Télécom » secoués par deux semaines d’alizé.
Plus discrets mais cependant non moins actifs cet hiver, les sociétaires du pôle d’entraînement de la Méditerranée, s’ils ont applaudi aux exploits de leurs chefs de file Pietro d’Ali et Kito De Pavant, entendent tirer parti de leur parfaite connaissance d’un terrain de jeu qui, des rivages de la Costa Brava au cap Corse recèle nombre de secrets. Les Emig, Pellecuer, Pratt, Mouren ou Dick savent qu’ils disposent là d’un petit avantage qui n’est pas que psychologique.
Cette avantage sera-t-il suffisant pour contrer les « routiniers » du circuit, grands « bouffeurs de milles » Finistériens porteurs des valeurs d’un pôle d’excellence envié : Yann Eliès a déjà prouvé que sa soif de victoire n’avait cure ni de la couleur ni de la température de l’eau. Gildas Morvan a l’an passé contesté jusqu’au dernier bord de la dernière régate la superbe de Jérémy Beyou. Charles Caudrelier répète ses gammes à bord d’un trimaran de 60 pieds en course vers les Alpes Maritimes, convaincu qu’un marin qui navigue est un marin qui gagne. Jeanne Grégoire et Gérald Véniard débordent de confiance et de certitudes après une AG2R conquérante. Armel Tripon et Eric Drouglazet s’appuient eux sur un autre moteur parfois aussi efficace, celui de la revanche sur une entrée de saison en deçà de leurs espérances.
Mais la Classe Figaro est aussi ce cocon propice à l’émergence des talents ; des bizuts Maslard ou Israël aux jeunes loups de la classe, Douguet, Le Gal, Wardley ou Treussart, Rottée ou Da Cruz, les appétits sont aiguisés tant cette Solo Méditerranée 2006 en offre décidément pour tous les goûts et tous les talents, parcours inshore pour régatiers nés et grands espaces pour fins stratèges…
Les inscrits de la Solo Méditerranée 2006 sont :
1 – Charles Caudrelier / Bostik 2 – Jean-Pierre Dick / Virbac Paprec 3 – Pietro D’Ali / Nanni Diesel 4 – Eric Drouglazet / Malongo 5 – Frédéric Duthil / Brossard 6 – Antonio Pedro Da Cruz / Baiko 7 – Corentin Douguet / E.Leclerc -Bouygues Telecom 8 – Yann Elies / Groupe Generali Assurances 9 – Marc Emig / AST Groupe 10 – Jeanne Grégoire / Banque Populaire 11 – Erwan Israel / Delta Dore 12 – Franck Legal / Lenze 13 – Dominique Luna / Open Sea II 14 – Stanislas Maslard / Donneurs de vie All Mer 15 – Gildas Morvan / Cercle Vert 16 – Jean-Paul Mouren / Marseille Entreprises 17 – Robert Nagy / Théolia 18 – Kito de Pavant / Groupe Bel 19 – Laurent Pellecuer / Languedoc Mutualité 20 – Christopher Pratt / Espoir Crédit Agricole 21 – Nicolas Troussel / Financo 22 – David Raison / NC 23 – Guillaume Rottee / NC 24 – Etienne Svilarich / Sogeti 25 – Alexandre Toulorge / Bandit Manchot 26 – Ronan Treussard / Groupe Celeos 27 – Armel Tripon / Gedimat 28 – Vincent Vachette / SCO 29 – Gérald Veniard / Scutum 30 – Liz Wardley / Sojasun
Programme de la Solo Méditerranée 2006
• 4 Villes étapes : – Marseille : prologue et départ / du 31 mai au 3 juin. – Cassis : départ première grande course / du 3 au 6 juin. – Gruissan : départ 2e grande étape / du 8 au 12 juin. – Hyères-Porquerolles : arrivée de la course / du 14 au 18 juin. • 750 milles seront parcourus sur la totalité de l’épreuve • 18 courses au total (Grand Prix – étapes de large) • 4 Grand Prix (Marseille, Cassis, Gruissan, Porquerolles)
