Il a fallu seulement trente deux minutes à la flotte des 78 bateaux pour sortir du port de Sydney, un des plus rapides départs sur ce parcours de 628 milles nautiques. Les deux maxis australiens Wild Oats XI et Skandia et le Volvo 70 ABN Amro ont pris le meilleur départ par l’ouest du port, tandis que Maximus s’est laissé distancé dès le début en prenant une option plus à l’est. La plupart des bateaux gagnent désormais le large à la recherche de vents plus forts et après six heures de course, le favori en temps réel, Wild Oats XI mène le bal devant Maximus, ABN Amro, Skandia et Ichi Ban. En temps compensé, c’est Mike Sanderson à bord de son ABN Amro, qui se retrouve à la tête du classement. A suivre …
Le skipper britannique qui avait l’air si sûr de lui au départ de Bilbao le 22 novembre dernier semblait depuis beaucoup plus prudent. Selon le très célèbre magazine britannique, Il se peut que Thomson devienne encore plus fort et courageux, mais pour le moment ce dernier repousse la décision concernant sa participation dans la Barcelona World Race et le Vendée Globe au début d’année prochaine. Thomson a annoncé que pour le moment, il ne change rien dans ses projets, mais a néanmoins expliqué, "J’ai besoin d’y réfléchir pour être sûr de prendre la bonne décision. Je suis inscrit pour la Barcelona et le Vendée, mais cette récente expérience a été vraiment inquiétante. Je ne veux pas dire, ‘Ouais, J’ai hâte d’y retourner , parce qu’en ce moment ce n’est pas vraiment le cas. Il faut réfléchir…." N’oublions cependant pas que le nouveau bateau de Alex Thomson est en cours de construction à Lymington et sera mis à l’eau en avril prochain. Quant à son sauveteur, Mike Golding, qui a dû également abandonner la course, il a avoué souffrir régulièrement de cauchemars depuis cet incident. «Je fais souvent un cauchemar, où j’essaie de sauver la vie d’Alex, mais où il s’éloigne et disparaît de vue…"
En décembre, on court au salon ! Pour les plus jeunes c’est le 25, pour ouvrir les cadeaux sous le sapin. Pour les voileux c’est un peu avant, et à la porte de Versailles que ça se passe. Le salon nautique de Paris est alors « the place to be », où visiblement beaucoup de contrats se signent et se dévoilent. Et c’est, là aussi, une occasion de croire au père Noël.
Entre paillettes et pince-fesses, on peut, bien sûr, visiter les nouveautés, première mondiales et autres carène du siècle. Pour les coureurs, c’est surtout l’opportunité de démarcher des «partenaires techniques ». Concrètement, à l’échelle 6.50, cela revient à quadriller les allées, plaquettes sous le bras, à la recherche d’un bienfaiteur égaré sur un stand qui permettra de faire une jeunesse à la garde robe de mon canot-turbo-compressé avant la saison, et de naviguer dans une salopette sans trou au fondement, dans des conditions compatibles avec le portefeuille de l’association.
Et les accueils, comme les stands, sont de toutes dimensions, sans d’ailleurs que la taille du second ne permette de préjuger du premier. Qui est, en général, courtois et attentif, mais avec des exceptions où l’on se croirait dans une boutique hype pour filles quand le commercial vous regarde de haut en bas puis vous laisse tourner en rond, le temps de finir le café avec l’hôtesse, jolie, court vêtue et qui s’ennuie très fort, comme il se doit. Et quelques perles : « Qu’est ce que vous voulez que ça me fasse ? ! » ou « Nous ne travaillons qu’avec des skippers renommés ».
C’est sûr que, après tout, à quel titre je leur proposerais de me faire une fleur ? Je ne suis ni vraiment fort, ni même connu, …alors ! C’est d’ailleurs conscient de cela, qu’il est drôle de voir certains refus qui tentent de ménager la chèvre et le chou, histoire de ne pas fermer complètement la porte pour le cas où cet apprenti coureur au large finirait éventuellement par percer. Sait-on jamais avec ces ministes, semble se dire mon interlocuteur…
Il n’en reste pas moins que l’on fait des rencontres sympa, et que les discussions qui avancent se font généralement au coup de cœur ou par connaissances. Il suffit de croiser un ami d’adolescence qui a ouvert un chantier qui vous emmène faire le tour des popotes pour que fleurissent les « je vais voir ce que je peux faire ». En parlant popotes, c’est quand la sirène sonne, que les allées se vident et que se décapsulent huîtres et boissons fraîches que l’ambiance se détend vers le franchement sympa.
Pour les ministes, cette année il y avait une raison supplémentaire de croire au barbu en rouge, puisqu’en même temps que celles du salon se sont ouvertes les portes des inscriptions à la Transat 6.50. 75 places, immédiatement prises ! Et, toujours, l’AG de la classe qui permet de vérifier encore une fois sa top forme avec quasiment 500 membres dont, il me semble, 400 ont couru cette année. Soit la plus grande classe de course au large au Monde!
Quand on se retrouve dans le TGV, direction la maison , le sentiment est un peu « Maintenant vous pouvez éteindre la télé et reprendre une vie normale ». Jusqu’à l’année prochaine, où nous aurons, cette fois, une très bonne occasion de monter à la capitale : la remise des prix de la Mini Transat.
Une progression constante La "terre de l’île" (Douarn an enez en breton) possède une baie exceptionnelle, dépourvue d’obstacles et de courants, un véritable bonheur pour les nombreux concurrents qui participent chaque année au Grand Prix Petit Navire. Depuis sa création en 2000, l’événement n’a cessé de se développer. La première édition avait réuni 75 Dragon représentant 10 nations. Le Grand Prix Petit Navire s’était alors lancé dans la droite lignée d’épreuves internationales déjà courues en baie de Douarnenez par cette série mythique, notamment deux Gold Cup en 1981 et 1996, et un championnat du monde en 1985. Pour la seconde édition, 90 Dragons de 16 pays étaient au rendez-vous. Des régatiers professionnels tels que Michel Desjoyeaux, Bruno Jourdren, Jean-Yves Le Deroff, ou encore le néo-zélandais Russel Coutts, deux fois vainqueur de la coupe de l’America s’étaient mesurés à la barre de ce voilier difficile. Les organisateurs avaient alors souhaité ouvrir l’épreuve à de nouvelles séries, telles que les Kite surf, les Open 7,50, les Mumm 30, les Optimist…
Les 60 pieds monocoques du Vendée à Douarnenez Cette 8ème édition confirme l’engouement croissant des régatiers pour une compétition qui allie sport et convivialité. Elle ne dérogera d’ailleurs pas à la règle et s’annonce déjà comme un millésime d’exception. En 2007, cinq séries sont attendues, avec deux nouvelles venues et non des moindres. Les 60 pieds IMOCA : La classe Imoca regroupe les monocoques de 60 pieds. Longs de 18.28 mètres, ces bateaux de carbone sont taillés pour des tours du monde, comme le Vendée Globe, le grand sud et la navigation en solitaire. Trés légers et sur-toilés, ils peuvent atteindre des vitesses de 30 nœuds (50 km/h) dans les surfs. A l’instar de tout prototype de course en perpétuelle évolution, ces unités n’ont pas beaucoup d’opportunités pour permettre aux skippers de valider, jauger et comparer les mille et un dispositifs mis en place sur leurs machines. C’est donc évidemment avec enthousiasme qu’ils ont répondu à l’invitation du Grand Prix Petit Navire, à fortiori, en ouverture de leur saison. Ce sera, en effet, la première confrontation de nombreux nouveaux bateaux construits pour le prochain Vendée Globe. Ils seront à Douarnenez du 27 avril au 1er mai. Deux jours de runs en baie sont au programme, ainsi que deux jours de course au large, une petite dizaine de bateaux est attendue. Les Melges : En 1992, suite à sa victoire dans la Coupe de l’America en tant que barreur d’America 3, Harry « Buddy » Melges Jr. imagine le Melges 24. Le résultat est à la hauteur des espérances, le Melges 24 apporte de nombreuses innovations pour un voilier de cette taille, c’est un bateau facile, simple et sûr. Le niveau des équipages en Melges 24 est élevé, on y retrouve des champions de dériveurs, des champions de courses au large, des tacticiens de l’America’s Cup, etc… Ils seront entre 20 et 30 bateaux engagés, du 28 avril au 1er mai et seront rejoints par les petits frères des open 60 pieds, les Open 7,50.
18 nations en Dragon Plus grand rassemblement au monde de la catégorie Dragon, le Grand Prix Petit Navire sera, comme chaque année, le rendez-vous des dragonistes les plus titrés, à l’image du multiple médaillé Poul Hoj Jensen et de ses 98 titres nationaux et internationaux ou encore Tom Lofsted, Gus de Groot ainsi que les Français, Yann Kersalé, Louis Urvois ou encore, l’Arcachonnais Babou Pasturaud, qui possède l’un des plus beaux palmarès français en Dragon. La liste des inscriptions est comme chaque année limitée à 100 Dragon. Ils évolueront en baie de Douarnenez du 28 avril au 5 mai.
200 Optimist, menés par les enfants de la voile scolaire de Douarnenez viendront enrichir la qualité de ce programme inédit et exceptionnel. Notons enfin que le premier championnat d’Europe de Kite crossing sera organisé dans le cadre du Grand Prix. La Société des Régates de Douarnenez, le Centre Nautique de Douarnenez, le Winches Club et Douarnenez Voile, ainsi que près de deux cents bénévoles sont les porteurs de l’ensemble de cet événement.
…virtuelle mais fort jolie que vient de nous communiquer l´équipe Julbo :
"Nous sommes heureux de vous annoncer la naissance de petit Julbo.com…. Il est en ligne depuis 2 jours Il pèse quelques centaines de Ko et mesure 1024 X 768 pixels Nous vous invitons à le visiter"
Le First 50 a été nommé « Best Boat » pour 2007 par le magazine américain SAIL Magazine. Les résultats seront publiés dans le numéro de Janvier 2007 de SAIL Magazine.
Le principe de l’élection des « Best Boats » est de rechercher et de saluer les innovations réelles et les concepts novateurs. Les résultats se basent sur la connaissance des nouveaux bateaux découverts lors des salons d’Automne. Ainsi, les rédacteurs en chef de SAIL, Peter Nielsen et Kimball Livingston et leur équipe ont parcouru de nombreux pontons afin de décerner les prix des Rédacteurs en Chef pour l’Innovation et l’Excellence.
« Le programme « Best Boats » n’est pas un concours où il y a des gagnants et des perdants mais plutôt la reconnaissance des réelles avancées dans tous les aspects des bateaux de production, de la technologie au design en passant par la réalisation. Notre but est de découvrir et de récompenser les idées et le raffinement qui propulsent la voile dans le 21ème siècle » explique Bill Springer de la rédaction de SAIL.
Les intérieurs des bateaux se ressemblent souvent, sauf lorsque les designers peuvent oser et prendre des risques. C’est cela qui a été reconnu chez le First 50 puisqu’il a reçu le prix de l’Excellence dans la catégorie Design Intérieur.
SAIL Magazine écrit : « Le First 50 a un look agressif et moderne, sur et sous le pont. Veerle Battiau a mélangé des bois clairs avec des accessoires minimalistes, des mains courantes en inox brillant, des luminaires distingués et un sol foncé et mat qui donne et exprime une merveilleuse atmosphère de modernité.
Mais ce style moderne ne réduit pas la fonctionnalité en mer. Les assises avec leurs coins et accoudoirs carrés font d’excellentes couchettes à la mer. Les mains courantes sont à la place où on les attend, les plans de travail ont des fargues très pratiques et les meubles offrent de nombreux rangements. C’est un excellent exemple de modernité et de style dans les aménagements. »
Ce deuxième prix décerné en moins de deux mois pour le First 50 (après le titre de « Bateau de l’Année » en Italie par le magazine Vela & Motore) confirme la reconnaissance du joyau Bénéteau dans la presse mondiale.
Le style puissant du boîtier en titane s’accorde parfaitement avec la carène futuriste très percutante, aux angles bien marqués, des impressionnants voiliers et yachts à moteur les plus modernes. Les douze pans significatifs de la collection Admiral’s Cup ont été conservés mais, suprême raffinement technologique, la glace saphir antireflets qui protège le cadran est elle aussi taillée de forme à douze pans, tout en garantissant une parfaite étanchéité jusqu’à 30 atm (300 mètres). La grande et large couronne de mise à l’heure, facile à saisir et à tourner, gravée de la clé CORUM, est insérée dans un prolongement latéral du boîtier en caoutchouc vulcanisé, qui lui assure ainsi une protection optimale. Elle est vissée, de même que le fond du boîtier gravé du célèbre trophée Admiral’s Cup, pour assurer l’étanchéité.
Les fonctions heure, minute, petite seconde, jour, date sont entièrement intégrées. Ce volumineux calibre 8235, réalisé par la maison La Joux Perret sur une base Valjoux, est considéré actuellement comme l’un des mouvements les plus fiables au monde. La fiabilité à toute épreuve du mécanisme, vient renforcer la robustesse naturelle du remarquable boîtier en titane de la montre, un matériau plus résistant que l’acier, mais plus léger et donc plus confortable au porter. De plus, la haute résistance de corrosion du titanium à l’eau de mer en fait un choix parfait pour la ligne Admiral’s Cup.
Le large cadran suit la forme caractéristique à douze pans et porte sur son réhaut les flammes nautiques en couleurs, indicatrices des heures. Les chiffres des minutes, ainsi que les aiguilles des heures, minutes et secondes, sont luminescents et se détachent parfaitement sur le fond mat noir ou bleu du cadran. La seconde s’affiche sur un petit cadran excentré à 9 heures et un double guichet à 3 heures laisse apparaître le jour et la date.
Son puissant et confortable bracelet résistant à l’eau, en caoutchouc vulcanisé, se fixe au poignet par une solide boucle Admiral’s Cup en titane, permettant une adaptation facile et rapide de la montre soit directement sur le poignet ou sur l’extérieur d’une veste lors de fortes intempéries.
Résolument portée vers la valeur sportive et conçue pour affronter les moments les plus extrêmes de la compétition, Admiral’s Cup Competition 48 affirme dans toute sa puissance la volonté de CORUM de constamment naviguer en tête.
ESP 97 est le second nouveau Class America conçu par le Desafío Español (après ESP 88), avec lequel l’équipe pourrait disputer le Valencia Louis Vuitton Act 13 et la Louis Vuitton Cup.
Construit au chantier King Marine, le navire a nécessité 30 000 heures de travail, une équipe de 25 personnes ayant pris part à sa construction. Il s’agit, nous dit Augustin Zulueta, directeur technique et sportif de l’équipe, d’une "évolution d’ESP88, la dernière mouture ayant été optimisée pour une plage d’utilisation dans 10 à 14 nœuds de vent."
ESP 97 a débuté son voyage par la route en partant de son chantier d’Alginet. Puis, le bateau s’est arrêté à trois reprises Paseo de la Alameda, dans le quartier d’Angel Custodio et à l’Aqua building. Malgré le temps pluvieux, les media et le public valencien ont pu admirer la nouvelle monture espagnole. Désormais à poste dans sa base du Port America’s Cup, ESP 97 doit être assemblé et subir les dernières finitions avant d’entamer ses premières navigations. La mise à l’eau est prévue pour la troisième semaine de janvier.
Nke s’exprime à l’occasion de la fin de l’éprouvante première étape de la Velux 5 Oceans :
"nke remercie Bernard Stamm, navigant sur Cheminées Poujoulat, Kojiro Shiraishi, à bord de son 60 pieds Open Spirit Of Yukoh et Sir Knox Johson d’avoir choisit de s’équiper avec les instruments et le pilote nke. La Velux 5 Oceans est une des courses les plus dures, les deux premiers 60 ‘ open sont arrivés en Australie après avoir du gérer en solitaire des vents supérieur à 70 nœuds. Nous soutenons Sir Knox Johson qui se bat pour la troisième place et saluons également Mike Golding pour le sauvetage d’Alex. Ces résultats confirment les arguments développés par nke pour choisir un pilote qui doit prendre la barre par tout temps. Bernard Stamm, partenaire de nke profite de cette course pour tester les derniers développements de la société nke."
Les jupes qui préservent carènes et appendices des regards indiscrets, peuvent aller du simple écran placé autour de la quille jusqu’au grand drapé dans le style ‘rideau de théâtre’ qui va de l’étrave jusqu’à l’arrière des bateaux. Depuis la victoire d’Australia II en 1983, la dissimulation des carènes est devenu une règle suivie de tous. Du coup, les systèmes permettant de maintenir ces bâches pendant les manutentions (mise à l’eau ou mise à terre des Class America) sont devenus de plus en plus complexes. Or, plus une équipe s’échine à dissimuler ce qui se trouve sous son bateau, plus elle attise la curiosité. Le comble, dans cette affaire, est que la plupart des derniers développements opérés sur les ACC sont déjà exposés aux yeux de tous, puisque ces derniers concernent ce qui se trouve au dessus de la ligne de flottaison. Les gréements et les plans de voilures ont en effet énormément évolué. Le fait que cette tendance générale ait inspiré autant d’approches et de styles différents, rend cette nouvelle génération de bateaux particulièrement intéressante. “Dans le passé, j’ai toujours été surpris par ce qui sortait” commente Brad Butterworth, le skipper d’Alinghi à propos des développements réalisés sur la Coupe. “Peut-être que les bateaux se ressemblent plus, mais il y a aussi beaucoup de différences…c’est ce qui est beau dans ce jeu. ”
Valencia Louis Vuitton Act 12 L’autre changement significatif est que les architectes ne peuvent plus mettre en rapport le déplacement du bateau avec la surface de voile, ces deux domaines étant pour ainsi dire bloqués par la nouvelle jauge. En revanche, ils peuvent toujours jouer sur la répartition de la surface de voile. Cette nouvelle donne a donné naissance à des plans de voilure bizarroïdes : des grand-voiles dotées de cornes immenses (jusqu’à 2,5 mètres) et dont la forme générale est presque devenue rectangulaire. Ces modifications au niveau de la têtière mais aussi de la bordure ont changé les proportions de la grand-voile et avec elles l’écoulement de l’air. Le centre de voilure a également été modifié.
Les modifications du plan de voilure Les génois ont subi le même traitement avec des grands recouvrements obtenus grâce à l’augmentation du rond de chute. Tant et si bien qu’il faut désormais utiliser des lattes (de même que des lattes de barre de flèche) pour pouvoir tenir ces chutes. Difficile cependant d’utiliser des lattes classiques quand le génois bat contre le mât à chaque virement de bord. C’est pourquoi plusieurs équipes ont testé la solution des lattes gonflables, permettant au génois de passer sans s’abîmer pendant un virement. Un maximum de 4 lattes est autorisé dans chaque génois. Le fait de modifier à ce point le plan de voilure peut avoir d’importants effets sur l’équilibre du bateau. Les Class America sont réputés pour leur équilibre délicat à la barre. La moindre différence de réglage suffit à modifier la position du centre anti-dérive sous l’eau et à rendre le bateau difficile à barrer. En conséquence, chaque changement dans la configuration du plan de voilure doit être associée à des modifications sous l’eau pour maintenir l’équilibre des forces. Ces changements signifient aussi une nouvelle répartition des efforts dans le mât, certaines parties étant davantage sollicitées. Heureusement, la version 5 de la jauge autorise l’utilisation de plus hauts modules de carbone permettant une meilleure résistance, notamment dans le haut de l’espar. En même temps, grâce à la possibilité d’utiliser des matériaux composites pour l’étai, les ‘jumpers’ et les bastaques (carbone, PBO), les gréements sont devenus plus légers d’environ 70 kg.
BMW ORACLE Racing USA 87 Un des gréements les plus radicaux est USA 87, le nouveau bateau de BMW ORACLE Racing, conçu sous la version 5 de la jauge. Avec son mât très avancé et son étrave dotée d’un bout dehors, ce bateau a suscité beaucoup de curiosité et alimenté de nombreuses spéculations quant aux secrets recelés en dessous de sa ligne de flottaison. Tout ce que l’on peut dire est qu’il est apparu très évolutif et prompt à accélérer. Concevoir un Class America rapide est un des chemins pour arriver au sommet. Augmenter sa manoeuvrabilité et ses possibilités d’accélération est tout aussi fondamental. Ici, c’est la capacité à modifier l’équilibre des forces qui compte. Et alors qu’il est difficile de dissimuler ce qui se trouve en l’air, les équipes ne voient aucune bonne raison de dévoiler ce qui se trouve sous l’eau.
