“Le mât-aile a une meilleure aérodynamique comparé à un mât dit classique et il est de poids équivalent”.
Jean-Pierre Dick, dont le nouveau Saint Michel-Virbac est en fabrication, résume son choix en deux mots : aéro et poids. Xavier Guilbaud de VPLP développe : “Il y a un gain aérodynamique en faveur du mât-aile. En termes de masse, c’est quasi identique et le centre de gravité du mât-aile est plus bas que celui du mât classique. Après quantification des gains aéro en soufflerie, Safran et Banque Populaire (qui ont travaillé en étroite collaboration, ndr) ont entériné leur choix. Les autres teams ont suivi, ne voulant pas prendre le risque de faire quelque chose de différent ou par propre conviction”.
Vincent Marsaudon, dirigeant de Lorima, convient lui aussi que le cahier des charges établi par l’IMOCA privilégie le mât-aile. En outre, le mât classique a également ses inconvénients, tels que la vulnérabilité des barres de flèche sur lesquelles porte fortement la grand-voile dès que l’écoute est choquée, et la problématique récurrente de l’angle poussant des barres de flèche fixes. “Les contraintes sont difficiles à calculer et obligent donc à prendre des marges”, conclut le fabricant. Enfin les navigateurs sont unanimes à préférer la manœuvre de la grand-voile et notamment la prise des ris sur les espars de forte section et tournants. L’ordre des livraisons a sa chronologie : Safran (dès janvier), suivi de Banque Populaire et Hugo Boss. Ensuite seront livrés Vento Di Sardegna, StMichel-Virbac et Gitana, plus un mât de réserve.
Le mât-aile est posé sur le pont. Un cuvelage aménagé dans le bas du profil vient s’encastrer sur un réceptacle mâle en titane. La base du mât vient porter sur une embase à réas. L’architecture du gréement est relativement simple: deux câbles en latéral (bas-hauban et galhauban) et un étai. (…)
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