Trophée Jules Verne. Franck Cammas et Charles Caudrelier : “On a 1 chance sur 3 de le battre !”

Gitana, Franck Cammas et Charles Caudrelier - Photo Yann Riou / polaRYSE

Franck Cammas et Charles Caudrelier se livrent dans le dernier Course Au Large. Extrait de l’entretien avec les deux skippers qui se donnent 1 chance sur 3 de réussir à battre le record.

Course Au Large : Quelle est la stratégie que vous avez retenue pour prendre le départ ?
Charles Caudrelier : Quand tu pars, il faut regarder où tu en seras quand tu arriveras au niveau du Brésil. Tu ne sais pas si tu vas avoir la petite dépression que tu viens chercher parce que c’est une zone de cyclogenèse et cela bouge très vite. Il nous faut 6-9 jours pour y aller. On ne part que si on a une fenêtre qui nous emmène en moins de 13 jours au sud de Bonne-Espérance, parce que sinon, au-delà, les chances de battre le record chutent énormément.

Franck Cammas : On compte partir sur une fenêtre qui nous permet de viser une porte d’entrée dans l’Atlantique Sud 7 jours après le départ. Les prévisions des systèmes météo à 7 jours sont globalement bonnes pour prédire l’existence d’une dépression en train de naître et la position d’un anticyclone. Une fois partis, il peut y avoir des différences de positionnement, mais on peut ajuster notre trajectoire en approchant de cette porte d’entrée. Une fenêtre n’est pas bonne si elle ne nous donne qu’une chance sur 3 d’atteindre cette porte d’entrée. Du 1er novembre au 20 décembre, c’est très bon. L’intérêt de décembre c’est que les nuits sont courtes, voire inexistantes. On a choisi d’y aller à partir du 1er novembre, Sodebo à partir du 15. Marcel pense, lui, que c’est un peu tôt pour arriver dans le Sud par rapport aux glaces, mais on verra.

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Francis Joyon sur Idec était en retard en arrivant au Cap, il n’avait pas eu une super fenêtre en partant.

CC : Oui, c’est vrai. La vraie bonne partie pour lui a été l’Indien. C’était une fenêtre honorable pour le cap des Aiguilles, mais le gros gain est venu après. Dans nos critères, moins de 11 jours au cap des Aiguilles, c’est une très, très bonne fenêtre ; 11 à 12, c’est moins bien ; au-delà de 13 jours, cela commence à être une mauvaise fenêtre. Le scénario où on rebrousserait chemin pour repartir ensuite est assez faible. Plus la saison avance et plus on risque de prendre des fenêtres moins bonnes et moins parfaites. Dans ce cas-là, on peut être dans une situation où la fenêtre est tellement imparfaite que très vite, elle peut se retrouver fermée. Et en même temps, ce seront nos dernières chances de les prendre. Il y a plus de probabilités de rebrousser chemin à la fin de l’année, mais pas forcément en début de stand-by parce que si on prend une fenêtre, ce sera forcément une bonne, et qui n’est pas dégradée.

FC : En novembre, on va avoir de bonnes fenêtres, et plus le temps va passer, plus on va en avoir de moins idéales. On ne va pas prendre une fenêtre dégradée début novembre alors qu’on a encore du temps pour en attendre une meilleure. Cette période d’attente n’est pas très agréable. Tu ne sais jamais ce que tu vas faire dans les 5 jours. Ce n’est pas évident dans ta vie quotidienne, mais il faut en passer par là. Ce que je retiens de mes tentatives en 2007, 2009 puis 2010, c’est que c’est finalement avec la moins bonne fenêtre qu’on a battu le record sur les 3 tentatives. Aujourd’hui, comme le record à battre est difficile, on ne pourra pas se contenter d’une fenêtre médiocre si on veut avoir une chance de le battre. Il y a plus de probabilités d’être dans la situation de Banque Populaire en 2010, qui a attendu tout l’hiver pour finalement ne pas partir. Pour autant, je pense que la fenêtre parfaite n’existe pas. Il faut savoir partir mais pas forcément avec toutes les chances de son côté. Il ne faut pas se dire que l’on va avoir la fenêtre de Francis Joyon au moment du départ. On aurait trop de chance…

C’est dans la descente et la remontée que vous pouvez faire la différence.

CC : Oui, c’est là où c’est intéressant pour nous. J’ai regardé toutes les statistiques et c’est dans cette partie-là que l’on gagne le plus. À ces allures de près ou de reaching serré, on est sûrs d’être plus rapides que les anciens bateaux. Sous les Açores et toute la descente vers le Brésil après le pot au noir, c’est là où on a le plus de différences de vitesses avec Idec et Banque Populaire. On est capables d’aller à 30 nds au près reaching serré dès qu’il y a 16-20 nds de vent, soit 6-7 nds plus vite qu’Idec. Après, dans le Sud, on n’est pas sûrs d’aller plus vite avec l’état de la mer qui peut nous ralentir, mais surtout les systèmes où cela ne sert à rien d’aller plus vite qu’eux. Lorsqu’on ne volera pas, nos performances nous rapprocheront plus de celle d’Idec.

Le vol au large, c’est encore un peu l’inconnu pour vous…

CC : Aller à 40 nds pendant 2 heures ou 2 jours, on sait faire, mais 15 jours, on ne sait pas. Oui, c’est encore l’inconnu pour nous avec nos appendices qui cavitent au-delà de 40 nds. C’est comme pour les hélices sur un pneumatique, avec la cavitation, la peinture est piquée. Sur notre bateau, on ne sait pas ce que la cavitation fera à nos appendices après 15 jours à haute vitesse. Est-ce qu’il y a juste la peinture qui dégage ou il y a plus ? On ne le maîtrise pas. On sait en revanche que personne en mode volant n’a pu faire plus de 5-6 jours à 40 nds sans avoir de problème, à l’image de ce qu’a connu François sur son trimaran Macif sur la Route du Rhum, en finissant avec un safran et un foil en moins. Il y a des moments où on ne sait pas si on peut pousser notre bateau à fond. On a encore des doutes, non pas sur la structure mais sur les appendices. La première difficulté qui risque de nous arriver c’est de ne pas finir avec un bateau à 100 % de son potentiel, voire de ne pas finir du tout. Après la Brest Atlantiques, on a refait des doubles checks de la structure et on a trouvé encore des points faibles, que l’on a renforcés à nouveau. On a refiabilisé nos systèmes. Le bateau est aujourd’hui à maturité, fiabilisé. On a beaucoup navigué. Avec les gains de performance que l’on a faits depuis 2 ans, on a gagné 10 % de chances en plus de battre le record. Statistiquement, on a 30 % de chances de battre le record, soit 1 chance sur 3 avec une moyenne de 27 nds.

Quelles sont les améliorations apportées au bateau depuis sa dernière course ?

CC : On a continué à développer l’aérodynamisme sur le bateau en rajoutant du carénage. On a mis un fairing de barre d’écoute. C’est une pièce en carbone. On a bouché le trou entre la casquette et la bôme et rallongé la casquette. Ce qui permet d’avoir cet effet plaque de la GV.

FC : On a amélioré également notre jeu de voiles en allant sur des voiles sans câble. On passe la charge dans la voile et cela a pour effet de diminuer la flèche des étais. Cela permet de gagner en projection de force vers l’avant. Le gain est assez important. On a fait évoluer nos foils V1, notamment sur la longueur de corne et l’épaisseur. Ce sont des petits détails mais qui nous amènent des gains en performance.

Ces gains sont-ils liés au système d’asservissement que vous avez mis en place ? et comment marche-t-il ?

CC : On a asservi nos 3 safrans et l’aile de raie (la dérive centrale), sauf les foils parce que cela demandait trop d’énergie. Notre système agit comme un pilote automatique, mais sur les flaps disposés sur les safrans et la dérive centrale en évoluant dans une boucle fermée, où il obéit aux consignes qu’on lui donne pour gérer la hauteur de vol, le trim et l’assiette du bateau. Il travaille en permanence avec un moteur qui agit sur un système hydraulique. Le secret est dans les algorithmes et la façon de gérer la hauteur de vol.

La différence avec et sans asservissement ? C’est dans la stabilité du vol et la performance. Si tu veux aller vite, il faut une assiette et une hauteur de vol stables. Quand on asservit, on gagne énormément en stabilité. Le système est depuis toujours dans les tuyaux chez Gitana. On avait commencé à travailler dessus un peu l’année dernière, mais c’est cette année que l’on a progressé, notamment sur le réglage des paramètres des contrôleurs Proportionnel-intégral-dérivé (PID) pour définir la hauteur de vol. L’asservissement, c’est l’avenir, et on considère que c’est également un élément important de sécurité.

FC : Notre système d’asservissement a été développé sur le même principe que celui des TF35. C’est d’ailleurs la même société ― Pixel sur Mer ― qui les a intégrés (cf. Course Au Large n° 86). Le système travaille exactement comme un pilote automatique classique, avec une boucle fermée où l’humain n’intervient pas. Le World Sailing Speed Record Council (WSSRC) a jugé qu’il était dans la même catégorie qu’un pilote automatique classique, alors que la Classe Ultim 32/23 a une interprétation différente. Elle estime que l’asservissement autre que le pilote en lacet sort de la jauge. Après la Brest Atlantiques, on a pu tester notre système.

On s’est rendu compte qu’on pouvait avoir d’énormes gains dans certaines conditions, mais moins dans d’autres où il n’arrive pas à suivre et où on est meilleurs en barrant. Et ce n’est pas forcément dans les conditions les plus dures où il est le meilleur. C’est parfois en début de vol, où on doit lutter un peu pour voler, ou bien dans de la mer, jusqu’à un certain point où il est performant, mais parfois il peut être à contretemps. Ce sont des choses que l’on développe encore avec Charles. Avant de partir, on va dans l’algorithme profond pour lui donner des coefficients. Une fois sur l’eau, on va lui donner des consignes et des bornes. Pour cela, il nous fallait bien connaître le bateau avant. On s’améliore mais on a encore à progresser parce que son utilisation courante est assez récente. C’est encore en développement, comme notre pilote classique. On peut le brancher ou le débrancher quand on veut à bord. On met des consignes de gîte, trim ou hauteur, et on lui dit dans quel range il peut jouer. On va le borner pour éviter qu’il ne consomme trop ou qu’il réagisse trop souvent.

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