Destiné aux plaisanciers qui souhaitent réaliser des travaux de peinture et d´entretien, cet outil offre une mine d´informations et de renseignements indispensables à la mise en chantier de tous les projets de peinture et d´entretien d´un bateau.
Il contient notamment: – Une présentation complète des gammes peinture, entretien et accessoires Boero. – Des recommandations générales sur la préparation de l´application, des données techniques sur les produits ( antifouling, laques, vernis, primaires, enduits…). – Un ensemble complet de cycles issus de la recherche Boero permettant d´obtenir une excellente protection du support, une finition de grande qualité et une durée dans le temps optimale. – Des témoignages de grands noms de la course au large ( Van Heede, Thiercelin, Bourgnon….) tous partenaires techniques des produits développés par le laboratoire recherche et développement de Boero.
Ce catalogue est disponible gratuitement dans les shipchandlers ou sur simple demande auprès de Boero Colori France.
Wichard, le spécialiste de l´accastillage marin, lance sur le marché à compter du mois de février une nouvelle gamme de boites à réas à billes captives. Cette nouvelle gamme remplacera les anciennes gammes de boites à réas Wichard.
Les boites à réa Wichard sont disponibles en version de 2, 3 et 4 réas et avec des diamètres de 32 ou 42 mm. Chacune d´entre elles ayant le même entraxe, elles offrent la possibilité de s´empiler l´une sur l´autre.
Résistance et performance : Les flasques des boites sont en aluminium (5083) et ont subi une anodisation épaisse offrant ainsi une forte résistance aux efforts. Les réas sont à billes captives (matériel : POM) et permettent ainsi un rendement maximum.
Esthétique Avec ses ajourages, les boites à réas Wichard sont esthétiques et s´intègrent parfaitement au plan de pont des bateaux modernes.
Fondée en 1997, Mouse.com avait pour vocation la vente de matériel informatique au grand public ainsi qu’à quelques petites entreprises locales.
En 2001, devant la demande croissante, Mouse.com a ouvert une branche maritime : Mc Marine pour proposer du matériel informatique pour la navigation. Cette branche a ouvert de nouveaux horizons, notamment dans l’importation directe de produits informatiques venant d’Asie.
Aujourd’hui, Mouse.com travaille surtout avec des professionnels de la distribution de matériel pour la navigation et des administrations, écoles et la grande distribution pour la branche informatique. L’ouverture d’un nouveau site Internet pour permettre de proposer le catalogue en ligne, ainsi les nombreux produits qu’ils importent.
A consulter donc sur www.mc-marine.com…d’autant que des tarifs professionnels sont accordés aux coureurs !
Pack Professionnel MPL-PIP10 : Le PIP10, dernier né de la famille (Package Industrial PC) est sans aucun doute la meilleure réponse aux contraintes d’une utilisation en milieu marin. Intégré dans un boîtier aluminium , montage sur rail DIN , de taille restreinte, fonctionnant sans ventilateur, le PIP10 constitue un PC-Box robuste et performant. Très faible consommation, moins de 17W, le système est configurable en fonction du nombre et de la nature des appareils à connecter.
Architecturé autour du Pentium M738 (1.4 Ghz/2Mo. De cache L2), processeur le plus puissant du programme embarqué d’Intel. Equipé de 512 Mo de mémoire dynamique soudée sur la carte mère ainsi que d’un connecteur permettant l’installation sur la carte d’un module RAM d’extension mémoire jusqu’à 1Go.
Pourvu des fonctionnalités ci-dessous. • 3 interfaces FIREWIRE 800Mbits/sec (IEEE1394b) • 3 interfaces USB 2.0 • 1 lien Ethernet 1 Giga • 4 ports série RS232/485 half & full duplex • 1 moteur graphique 2D & 3D avec connecteur DVI-I • 1 connection vers les mémoires de masse via des ports Sérial ATA & IDE Et, si nécessaire, équipé d’interface Audio, du bus CAN, d’entrées/ sorties digitales et même d’UPS.
Le PIP10 est aujourd’hui la meilleure réponse aux exigences des applications en environnement sévère (chocs, vibrations, température étendue, faible consommation, haute fiabilité). Il est certifié Veritas.
Le PIP10 est également configurable selon les besoins. Les boîtiers en aluminium sont disponibles en plusieurs versions et offrent des extensions vers les bus PC104/104+/PCI. Ils ont été conçus pour proposer les solutions les plus compactes, sans ouverture (IP54 minimum) et sans ventilateur quelque soit la puissance du processeur.
Pack Plaisance SBM-320 : Née pour la plaisance, la SBM-320 est spécialement étudiée pour la cartographie. Sa faible consommation convient particulièrement aux plaisanciers désireux de réaliser leur navigation ou d’accéder à la lecture d’un film DVD ( en option ). Elle peut être utilisée aussi en compétition pour les régatiers exigeant ayant besoin d’un outil performant et fiable permettant d’accroître ses performances. La SBM-320 a déjà participé à plusieurs courses du Figaro et a gagné l’AG2R en 2004 !
Si les mois d’hiver sont, le plus souvent sous nos latitudes, plutôt calmes au niveau des plans d’eau, force est de constater que le premier trimestre 2005 aura dérogé à cette règle… Un final de Vendée Globe en apothéose, l’amélioration par Ellen MacArthur du chrono de Francis Joyon en solo autour du globe, le Trophée Jules Verne bouclé en 50 jours : autant d’événements qui resteront comme des jalons importants dans l’histoire de la course au large. Cela sans empêcher pour autant la planète régatière de tourner, et notre rétrospective 2005 se penche évidemment sur les grands événements nationaux et étrangers de la saison – de l’America’s Cup au circuit Figaro, en passant par le Trophée Atlantique et sans oublier la fantastique Transat 6.50 ou la classique Sydney – Hobart. En partenariat avec l’agence photographique DPPI, l’Année Course Au Large 2005 vous offre, en 200 clichés, un point de vue unique sur une saison d’exception.
« Je n’ai pas arrêté d’être au téléphone ou en réunion pendant une semaine. Je n’ai rien vu de la ville » explique McDonald. L’homme a plus de raisons que quiconque de ne pas apprécier l’introduction de la quille pendulaire dans la Volvo.
S’il n’y avait pas ces quilles pendulaires, il serait en mer, en train de faire ce qu’il préfère : se battre contre les conditions et les autres concurrents dans la course qui a construit sa réputation. À l’inverse, à cause de la rupture des vérins d’Ericsson au deuxième jour de course, il a dû rejoindre la terre. De nombreux coups de téléphone et des réunions ont remplacé les déferlantes du Grand Sud.
Il garde l’esprit de compétition; Il admet quand même avoir gardé un œil sur les évènements de la course. Avoir perdu des points durant la dernière manche l’ennuie fortement. Si quelqu’un dans la flotte devait affronter « la si detestée quille pendulaire et la société Volvo Open », il serait un candidat idéal !
Mais, il ne les hait pas, au contraire. Il partage les vues du skipper d’ABN AMRO one, Mike Sanderson, et de tous les skippers et architectes qui se sont réunis la semaine dernière pour discuter du problème. Conclusion : ce nouveau type de bateau est bénéfique pour l’événement, et plus important encore, pour le sport.
Il soutient la thèse suivante : par l’apparition de la classe VO 70, les organisateurs de la course n’ont pas mis en danger les marins. C’est une nouveauté qui a engendré un bateau plus grand, plus rapide mené par moins d’hommes, ce qui rend la course plus attractive. Neal pense que ce sont les hommes qui, en poussant à la construction de bateaux plus légers et rapides (pour fusionner avec leur esprit de compétition), gardent le contrôle du bateau et non la technique.
« Admettons que les bateaux ne cassent pas ; Ils sont très puissants, potentiellement dangereux, mais tout dépend de l’utilisation qu’on en fait. Si on met des voiles de tempête, on fera le tour du monde facilement et en sécurité. En eux-mêmes, les bateaux n’ont rien de dangereux, c’est juste qu’on cherche à aller le plus vite possible. On se met donc dans des situations qui peuvent s’avérer périlleuses. Je suis certain que les architectes peuvent concevoir des bateaux sûrs à 98 % mais, avec ce type d’engins, vous ne gagnerez aucune course. Il faut trouver l’équilibre. »
Là où l’opinion de Neal a une réelle profondeur, c’est que contrairement à Sanderson (ABN one), il a été fortement impliqué dans les problèmes techniques.
« Regardez les vitesses qu’ont atteintes les gars de Sanderson ! Ils ont explosé le record des 24 heures, qui a ensuite été battu par ABN two. Les bateaux ont atteint des vitesses que personne ne croyait pouvoir approcher. »
La quille pendulaire a permis d’établir ces records de vitesse. C’est la première fois que cette course adopte cette technologie, bien qu’elle ait été utilisée dans d’autres courses depuis presque 15 ans, beaucoup de personnes pensent qu’elle engendre des risques importants pour des bateaux océaniques.
« Si je trouvais cela imprudent, j’arrêterais demain. La plupart des programmes que j’ai vu dans les média attaquent la Volvo. Il y a eu des articles plutôt violents, mais je ne pense pas que les journalistes possèdent toutes les données. Ces avancées technologiques sont nécessaires pour le progrès. Ainsi, on traverse le temps et l’histoire. Je crois que les gens ont la mémoire courte. Si vous regardez la dernière course, c’était il y a juste quatre ans et les bateaux (VO 60) avaient 12 ans. Ils étaient menés par des gars, considérés comme les meilleurs, et ils connaissaient quand même des problèmes. C’est la même chose pour toute nouvelle classe. Pour la prochaine course, on aura beaucoup appris des erreurs passées et le monde de la voile en bénéficiera. »
Dans ce chavirage, qu’est ce qui vous a vraiment marqué ? Armel Le Cléac’h : "Ce qui m’a marqué, c’est la facilité avec laquelle le bateau s’est retourné : nous n’avions pas eu d’alertes auparavant et là, il a suffi d’une rafale et, en un rien de temps, nous étions sur le toît".
Vous avez donc décidé de renoncer à la Route du Rhum en multicoque. Ça ne doit pas être une décision facile à prendre ? A.L.C. : "Suite à ce chavirage, nous avons eu une réunion avec Alain Gautier (ndlr : chef de projet) et Foncia. Ils m’ont demandé si je voulais disputer le Rhum en 2006. Après quinze jours de réflexion, j’ai répondu que, pour moi, ces bateaux-là n’étaient pas adaptés à la navigation au large en solitaire. Il y a trop de risques et la marge d’erreur est infime. Pour l’instant, on s’en sort bien car il n’y a eu que de la casse matériel, mais un jour, ce sera peut-être beaucoup plus grave. Donc, je leur ai dit que je ne voulais pas courir la Route du Rhum à la barre d’un trimaran. Néanmoins, j’ai proposé à Foncia de courir le Rhum en monocoque de 60 pieds, mais ça ne rentrait pas dans leurs objectifs du moment".
Qu’allez-vous faire en 2006 ? A.L.C. : "Mon contrat avec "Foncia" a pris fin plus tôt que prévu : je suis libre de mes engagements depuis le 31 décembre 2005. Cette année, j’ai plusieurs objectifs : défendre mon titre avec Nicolas Troussel sur la Transat AG2R entre Concarneau et Saint-Barthélémy, disputer la Solitaire Afflelou – Le Figaro et être au départ de la Route du Rhum 2006 à la barre d’un monocoque de 60 pieds. A plus long terme, je cherche un nouveau partenaire susceptible de me soutenir sur mon projet Vendée Globe 2008".
Tout comme il l’avait fait autour du monde, Vincent a donc résolument pris les devants. Le vainqueur du Vendée Globe ne part pas pour autant à l’aventure puisqu’il s’appuie sur du « sûr » : le cabinet Farr, on l’a dit, mais également un autre grand nom de la construction nautique en la personne de Hubert Desjoyeaux et du chantier CDK. La « rencontre » de ces deux « monstres sacrés » – Hubert n’a jusqu’alors construit qu’un seul plan Farr : un One-tonner dessiné par l’architecte néo-zélandais à la fin des années 80 donc sans commune mesure avec le 60 pieds à venir – constitue d’ailleurs l’une des curiosités de ce projet. Après plusieurs semaines consacrées à la fabrication des moules de coque (chez Marsaudon composites à Lorient) et de pont (chez CDK), le drapage a débuté cette semaine. La pose de ces premières couches de fibres – soit l’entame de la construction à proprement dite de PRB – était l’occasion de rencontrer les principaux protagonistes.
Les grandes étapes de la construction : . construction du pont jusque fin février . construction de la coque de fin février jusque mi-avril . construction des cloisons du bateau parallèlement à la construction de la coque . assemblage fin avril / début mai . construction du mât avril/mai/juin (chez Lorima) . Mise à l’eau début août
Interview de Hubert Desjoyeaux :
C’est ta première construction d’un plan Farr ? H.D « Non j’ai eu l’occasion de construire un one toner en 1989 mais cela n’a aucun rapport. J’avais été marqué par la liasse de plan qui accompagnait cette commande. Tout y était dans le détail : plans de forme, structures, échantillonnages. Lorsque tu regardais ces plans, tu voyais comment fabriquer ce bateau sans se poser de questions. Cela signifiait que dès la conception, il y avait eu une réflexion très poussée sur la construction à venir et sans jamais se départir d’un indéniable sens pratique ».
Collaborer avec Farr, c’était une envie ? H.D « Oui et depuis longtemps puisque nous avions réfléchi à cela avec Michel pour la construction du premier PRB. Il y a l’attrait de la nouveauté et puis force est de constater que ce cabinet n’a pas fait trop d’erreurs jusqu’à maintenant… ».
Comment se passe cette nouvelle collaboration avec le cabinet Farr ? H.D « Différemment que dans mes souvenirs mais cette fois il s’agit d’un tout autre projet que le One Tonner et plus de 15 ans ont passé. Ils ne travaillent pas de la même façon que les architectes français avec qui il y a beaucoup d’allers-retours aux différents stades de la conception et moi je ne suis sûrement pas le constructeur le plus commode : je n’arrive pas à fabriquer une pièce sans regarder le plan sous toutes les coutures ! Ils n’ont pas cette habitude je crois. Mais ils ont vraiment une réflexion différente sur la conception du bateau et proposent des pistes originales et toujours aussi empreintes du sens pratique que j’évoquais. Leur culture est différente de celle des architectes français. Je dirais que leur travail est « malin » »
Vincent Riou intervient : « Un travail permis par une force de frappe incomparable car ce cabinet dispose d’une expérience et d’une base de données exceptionnelle sur les monocoques. Ils sont aussi très nombreux (17 !) et cela permet à chacun de se spécialiser : l’un s’occupe des structures, l’autre des appendices, etc… Mais c’est vrai qu’il leur faut s’habituer à notre façon de travailler que ce soit Hubert ou moi. Nous revenons d’un séjour d’une semaine à leur cabinet avec Michel (Desjoyeaux) et ils n’ont pas pour habitude d’avoir en face d’eux des gens qui discutent de tout et remettent les choix en question. A terme c’est stimulant des deux côtés… »
Tu n’avais plus construit de monocoques 60 pieds depuis les Bagages Superior d’Alain Gautier et Helvim de Jean-Luc Van Den Heede, comment appréhendes-tu ce « retour » ? H.D « Cela me fait plaisir bien sûr mais je n’ai pas arrêté de construire des trimarans de 60 pieds et que ce soient sur les appendices, l’hydraulique ou les techniques de construction on retrouve les mêmes questions. En plus désormais nous avons affaire à des bateaux qui évoluent dans les mêmes gammes de vitesse, on n’imagine plus de moyennes en dessous de 2 chiffres pour les monocoques ! Bref je ne suis pas dépaysé et puis l’ancien PRB (construit chez Mag France, ndr) a quand même fait quelques « stages » de préparation et modification ici… »
La construction d’un monocoque IMOCA a beaucoup évolué en 15 ans ? HD « Pour le Bagages Superior, 11 000 heures de travail avaient été nécessaires, là il en faudra 16 000. Les structures ne sont pas les mêmes et aujourd’hui il n’y a quasiment plus une seule pièce de série. A l’époque on pouvait se permettre d’installer des capots Lewmar, désormais tout est « customiser » en carbone. Il n’y avait ni dérive, ni quille à bascule. Cette classe a vraiment beaucoup évolué ».
Interview Patrick Shaughnessy, vice président de Farr Yacht Design :
Que pensez-vous de la classe IMOCA ? « La classe des 60 pieds Open, l’IMOCA, réunit tous les ingrédients dont un organisme de direction a besoin pour faire du bon travail sur le long terme. La classe a toujours réussi à prendre les bonnes décisions pour répondre aux problèmes de sécurité et de coûts qui sont les deux problèmes principaux auxquels toute classe est confrontée. Chez Farr Yacht Design, nous faisons partie du comité technique, composé à la fois d’architectes et de coureurs, ce qui nous permet de réfléchir aux questions techniques avec un esprit ouvert. »
Quelles sont les spécificités d’un travail dans le cadre de la jauge IMOCA ? « De récentes modifications de la jauge, comme les restrictions sur les appendices la limitent de façon considérable. Elle n’offre donc pas autant de liberté que ce que nous pourrions penser. Malgré cela, nous sommes, en tant qu’architectes, sur un terrain fertile en terme de développement et de recherche. Notre équipe aime travailler dans le cadre d’une jauge open puisque cela nous laisse un champ de liberté plus grand pour innover. La jauge Open 60 est certainement un challenge mais un challenge que nous sommes capables de relever et auquel nous sommes heureux de participer. »
Est-ce particulier de travailler avec Vincent Riou, vainqueur du Vendée Globe ? « Nous sommes très chanceux de compter Vincent Riou parmi nos clients. Dans tous les sports, il est possible pour les architectes de créer une « plateforme » de haute technologie, que ce soit dans le vélo, dans l’automobile ou dans le bateau à voile. Mais au final, tous ces types de compétitions nécessitent un pilote ou un skipper pour mener le projet vers le succès. Une grande partie du succès de Farr Yacht Design revient aux équipes avec lesquelles nous avons pu collaborer. Dans le cas de Vincent, nous avons la chance d’avoir un client qui nous apporte beaucoup et qui a une grande expérience de l’architecture. La navigation en solitaire a toujours relevé davantage de la compétence du skipper que de la qualité du bateau et nous ne pensons pas que cela changera. Avec Vincent, nous pensons que nous avons de bonnes chances de remporter le Vendée Globe, ce qui est certainement notre objectif commun ! »
Comment se passe la collaboration avec Vincent et son équipe ? « Pour l’instant, notre collaboration avec Vincent est très agréable. L’objectif de Farr Yacht Design est de produire des projets gagnants, mais également d’avoir du plaisir à dessiner, le tout dans une atmosphère familiale. Vincent et l’équipe PRB qu’il a rassemblée autour de lui ont une expérience énorme. Ce sont des navigateurs, des ingénieurs et des architectes qui ont une très bonne compréhension des problèmes auxquels nous devons faire face en tant qu’architectes. Je pense que nous pourrons tous être fiers du produit fini issu de ce partenariat. »
Quelles sont les caractéristiques de Farr Yacht Design ? « Chez FYD, nous sommes un peu différents de la plupart de nos concurrents puisque nous maîtrisons en interne tout le travail de conception. Nous sommes une grosse équipe de 17 personnes et chacun d’entre nous a une spécialité et un rôle spécifique. Chaque membre de l’équipe participe à un projet d’ensemble, puisque nous partons d’un cahier des charges pour aboutir à un concept, puis réalisons un dessin préliminaire, pour arriver enfin au plan détaillé. Nous pensons qu’une équipe dont l’approche est basée sur des ressources spécialisées, concertée avec une ingénierie, produit de meilleurs plans. Notre équipe est un excellent concentré d’enthousiasme, de jeunes talents et d’expérience du management. Nous sommes liés par une incroyable envie de réaliser des plans gagnants. »
PRB sera le premier Farr Construit en France, cela a-t-il des conséquences particulières pour vous ? « PRB sera le premier 60’ Farr construit en France. Nous nous félicitons de travailler avec des partenaires qui sont les meilleurs constructeurs de prototypes dans le monde. Finalement, tous ces constructeurs utilisent les mêmes technologies et les mêmes méthodes si bien que la seule chose qui peut nous séparer d’eux, c’est la langue. Nous avons la chance que les équipes de PRB et CDK soient réellement à l’écoute malgré nos problèmes de langage. Notre groupe travaille dur pour que nous puissions nous comprendre les uns avec les autres, pour comprendre les contributions de chacun et les intégrer dans un produit du plus haut niveau. Je pense que tant que nous aurons les mêmes objectifs, nous arriverons à dépasser assez facilement ces différences culturelles et linguistiques. »
Le temps passe et fin août, Kito de Pavant gagne la Solitaire du Figaro. Le type a disparu dans la nature et les Figaro 2 n’ont, bien sûr, jamais été achetés. Néanmoins, l’idée a fait son chemin. "Nous, on avait bossé sur le dossier, alors on a continué sans lui", ajoute le skipper de "Groupe Bel".
Au lancement, en janvier 2003, ils ne sont pas très nombreux sur l’eau, seulement trois skippers : Gilles Chiorri, Laurent Pellecuer et Kito de Pavant. L’année suivante, l’effectif du CEM se limite à… deux coureurs : "Les skippers n’avaient pas de sponsors, donc on s’est retrouvé à deux, Laurent Pellecuer et moi".
Fort heureusement, l’année 2005 voit le centre se remplir, passant de 2 à 8 coureurs (1) : et les résultats ne tardent pas à suivre, notamment sur la Solitaire Afflelou – Le Figaro où Laurent Pellecuer et Pietro d’Ali gagnent une étape chacun avant que Kito de Pavant ne termine sur la 3e marche du podium. "Deux manches sur quatre pour les Méditerranéens, ce n’est pas mal non ?", lance fièrement l’enfant du Grau du Roi.
Un leitmotiv : l’échange
Même si le CEM n’a pas encore les résultats du Pôle France de Port-la-Forêt, il bénéficie, lui aussi, d’un outil de travail performant : "Nous avons des locaux et du bon matériel, des facilités portuaires avec un ponton de 50m réservé aux Figaro. Franck Citeau, ex-tornadiste aujourd’hui membre du Team Nissan de Hobie 18, est payé par la municipalité pour s’occuper de nos entraînements. C’est bien même si on manque de financement".
Quant ils ne sont pas sur l’eau, à terre, les figaristes travaillent la météo, stratégie, la tactique : "Nous avons une petite structure sympa dont le leitmotiv est l’échange, ajoute Kito de Pavant. On y tient beaucoup. Ici, on se parle, les meilleurs donnent aux plus jeunes afin de faire grimper le niveau".
Les Bretons n’ont qu’à bien se tenir…
Philippe Eliès / Le Télégramme
(1). Etaient présents au CEM en 2005 : Christopher Pratt (ndlr : parti à Port-la-Forêt depuis après avoir remporté le Challenge Espoir Crédit Agricole), l’Italien Pietro d’Ali, Marc Emig, Nicolas Bérenger, Robert Nagy (ancien membre de l’équipe de France de planche à voile olympique), François Gabart (jeune marseillais issu du Tornado), Guillaume Rottée et Kito de Pavant. "Cette année, on attend l’arrivée des deux Espagnols Alex Pella (2e de la dernière Transat 6,50) et Dominique Luna qui ont monté une base à Lunia".
« Bien sûr, nous aurions aimé faire encore un petit peu mieux » déclare Chris Dickson, skipper et CEO de BMW ORACLE Racing. « Mais c’est vraiment fantastique de voir nos deux équipes sur le podium d’un événement aussi difficile. Nous abordons magnifiquement la saison 2006. »
Le tacticien Bertand Pacé et son équipage composé de Rod Dawson, Sean Clarckson, Zach Hurst et Brad Webb affrontaient Dean Barker sur Emirates Team New Zealand en finale de ces régates internationales de Niveau Un (Grade One) disputées à Auckland au large du port de Waitemata.
Pacé débutait péniblement, accumulant 4 pénalités lors des deux premières courses. Barker menait alors par deux victoires à zéro et n’était plus qu’à une manche de la victoire finale. BMW ORACLE Racing réagissait et s’emparait du commandement à la faveur d’un excellent départ lors de la troisième course. Mais Barker parvenait à repasser en tête juste avant la bouée au vent et préservait son avantage sur le reste du parcours pour s’adjuger la victoire finale.
« J’ai fait quelques erreurs inhabituelles aujourd’hui » admettait Pacé. « Cela fait partie du jeu. »
Sa performance à Auckland demeure toutefois remarquable. Il s’était déjà imposé ici en 2000 et 2001 lors des précédentes éditions et sous l’ancien format. Il disputait aujourd’hui la finale de ce nouveau concept de la Auckland Match Racing Cup.
Dickson, qui naviguait avec Paul Westlake, Robbie Naismith, Kazuhiko Sofuku et Jamie Gale pour équipiers s’est rapidement débarrassé du skipper originaire d’Auckland Cameron Appleton par deux victoires à zéro dans la petite finale, s’assurant ainsi de la troisième place au classement général. Dickson et son équipage ont mené chacune des régates de bout en bout.
La Auckland Match Racing Cup a vu la renaissance de ce concept de rencontres populaires au sein du circuit international de match racing. De différentes manières, cette régate avait été disputée sans interruption à Auckland depuis 1979 avant de s’interrompre en 2002.
Elle est à présent prête à redevenir une étape incontournable et permanente du calendrier internationale, après avoir attiré un superbe plateau de 10 équipages représentant 6 nations venues disputer la dotation de 100 000 dollars US.
« C’était formidable de voir le retour de ce niveau de compétition à Auckland après quatre années d’absence ; » déclare Dickson.
Résultats : 1 Dean Barker (NZL), Emirates Team New Zealand 2 Bertrand Pacé (FRA), BMW ORACLE Racing 3 Chris Dickson (NZL), BMW ORACLE Racing 4 Cameron Appleton (NZL)
Key Biscayne a sourit aux Français. Les Français totalisent pas moins de sept médailles après cinq jours de compétition. En 470, Ingrid Petitjean et Nadège Douroux ont réussi, in extremis, à détrôner les anglaises Bassadone et Clark, grâce à de bons classements dans les dernières régates. Au dernier jour de régates, elles s’offrent donc la victoire.La deuxième médaille d’or revient, aux champions du monde en titre, Xavier Rohart et Pascal Rambeau en Star. Grande semaine pour les deux Français qui confirment leur statut de leaders.
En 4 70, chez les hommes, les frères Bonnaud décrochent une médaille d’argent. Les Britanniques Asher et Willis ont résisté et montent sur la première marche du podium, après avoir été menacé par les Israëliens Kliger et Gal. Ces derniers avaient réussi à prendre, provisoirement la place de leader. Ils terminent, finalement, avec une médaille de bronze.
En laser, Félix Pruvot, prend la deuxième place au classement général derrière le « métronome » Paul Goodison (GBR). Goodison a terminé sept fois premier et deux fois second sur dix régates ! Pruvot commente : « C’était dur car, au départ, tu observes tout le monde dans cette petite flotte (NDLR : seulement dix bateaux disputaient les finales. La flotte comportait, à l’origine, 89 bateaux). » En planche RS : X, Nicolas Huguet seconde un autre Britannique, lui aussi très régulier, Nick Dempsey. En Tornado, Olivier Backes et Paul-Ambroise Sevestre récupèrent une médaille d’argent devant d’autres Français, Xavier Revil et Christophe Espagnon, et derrière les Britanniques Lovell/Ogletree.
NB : Le nouveau format olympique de finales autorise seulement les dix meilleurs, de chaque catégorie, à s’affronter en finale.
Matthieu Cotinat
Classement final/général :
49er (32 boats) 1. Piero Sibello/Gianfranco Sibello, both Alassio, ITA, 3-6-4-[OCS]-4-7-2-1-1-1-1-4, 34.00 2. Chris Draper/Simon Hiscocks, both Portland, GBR, 1-3-1-[7]-1-1-4-7-5-2-5-6, 36.00 3. Rodion Luka/George Leonchuk, both Kiev, UKR, 5-12-3-9-2-[14]-6-2-7-6-7-8, 67.00
470 Men (21 boats) 1. Nic Asher/Elliot Willis, Lowestoft/Sevenoaks, GBR, 4-1-3-1-3-7-8-1-3-9-[10]-2, 42.00 2. Benjamin Bonnaud/Romain Bonnaud, both Nantes, FRA, 3-3-1-2-7-5-3-8-[OCS]-4-9-4, 49.00 3. Gideon Kliger/Udi Gal, Tel-Aviv, ISR, 7-4-4-[9]-2-2-1-9-5-2-2-14, 52.00
470 Women (16 boats) 1. Ingrid Petitjean/Nadege Douroux, both Marseille, FRA, 3-1-5-4-3-2-[9]-6-2-2-1-4, 33.00 2. Christina Bassadone/Saskia Clark, Southampton/West Mersea, GBR, 2-5-2-2-1-[8]-3-3-1-1-5-10, 35.00 3. Amanda Clark/Sarah Mergenthaler, Shelter Island, N.Y./Matawan, N.J., USA, 1-[12]-1-10-7-1-11-2-6-3-3-6, 51.00
Finn (25 boats) 1. Rafael Trujillo, Santander, ESP, 1-1-5-3-4-[9]-2-5-1-1-1-8, 32.00 2. Christopher Cook, Toronto, CAN, 3-2-3-1-[7]-4-1-1-4-3/RDG-4-10, 36.00 3. Jonas Hoegh Christensen, DEN, 5-[OCS]-4-4-1-6-6-4-3-4-3-1-2, 42.00
Laser Full (89 boats) 1. Paul Goodison, Rotherham, GBR, 2-1-1-3-1-4-[5]-3-1-3-4, 23.00 2. Felix Pruvot, Brest, FRA, [8]-2-8-1-2-2-1-6-3-5-12, 42.00 3. Maciej Grabowski, Gdynia, POL, 3-1-1-4-4-7-[13]-2-7-12-8, 49.00
Laser Radial (47 boats) 1. Anna Tunnicliffe, Plantation, Fla., USA, [9]-6-2-4-8-4-3-2-4-7-14, 54.00 2. Paige Railey, Clearwater, Fla., USA, 1-1-1-10-[OCS]-1-1-1-48/OCS-1-2, 67.00 3. Jennifer Spalding, Vancouver, CAN, 12-2-[17]-3-6-2-2-9-2-12-OCS, 72.00
Neil Pryde RS:X Men (39 boards) 1. Nick Dempsey, Weymouth, GBR, 2-1-1-1-1-[5]-1-1-1-2, 11.00 2. Nicolas Huguet, Marseille, FRA, 1-2-5-2-6-1-3-4-[10]-14, 38.00 3. Ivan Pastor, Santander, ESP, 5-4-[12]-3-4-2-5-8-12-6, 49.00
Sonar (6 boats) 1. David Schroeder/Keith Burhans/Bill Mauk, Miami, Fla./Rochester, N.Y./Miami, Fla., USA, 1-2-1-1-1-1-[DSQ]-1-2-3, 13.00 2. Rick Doerr/Ezra Culver/Mike Ross, Clifton, N.J./Miami, Fla./Encinitas, Calif., USA, 2-1-[3]-2-2-3-1-2-1-1, 15.00 3. Carwile Leroy/Ali Soylu/Carlos Rodriguez, Baltimore, Md./Baltimore, Md./Miami Fla, USA, [4]-4-2-3-3-2-2-3-3-4, 26.00
Star (69 boats) 1. Xavier Rohart/Pascal Rambeau, Martigues/La Rochelle, FRA, 1-9-[26]-1-6-3-1-5-2-22/DNC, 50.00 2. Andrew Horton/Brad Nichol, Newport, R.I./Miami Beach, Fla, USA, 2-[25]-2-19-4-6-23-13-13-4, 86.00 3. George Szabo/Eric Monroe, San Diego, Calif./Coronado, Calif., USA, 14-4-5-10-[19]-13-12-1-17-18, 94.00
Tornado (25 boats) 1. John Lovell/Charlie Ogletree, New Orleans, La./Kemah, Texas, USA, 1-1-2-8-2-4-1-7-1-[11]-2, 29.00 2. Olivier Backes/Paul-Ambroise Sevestre, Marseille/Fontanes, FRA, 3-11-7-1-7-8-[12]-3-8-1, 49.00 3. Revil Xavier/Espagnon Christophe, FRA, [OCS]-2-6-6-3-10-13-6-2-5-4, 57.00
Yngling (14 boats) 1. Sally Barkow/Deborah Capozzi/Carrie Howe, Nashotah, Wis./Bayport, N.Y./Grosse Pointe, Mich., USA, 1-1-1-3-1-1-2-[5]-1-1-1-1-2, 15.00 2. Hannah Swett/Melissa Purdy/Liz Filter, New York,N.Y/Belvedere Tiburon, Calif./Stevensville, Md., USA, [9]-3-3-1-3-2-4-2-5-[DSQ]-9-4, 45.00 3. Sarah Ayton/Sarah Webb/Victoria Rawlinson, all Weymouth, GBR, 2-4-4-4-[11]-3-3-4-4-2-7-10, 47.00
