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ABN AMRO Number One !

Lance à incendie sur ABN AMRO 1
DR

Interview de Sidney Gavignet à 13h (Paris) juste avant le passage du cap
 
Quelle est la situation à bord de ABN AMRO ONE ?
Tout va bien. Le bateau est encore en un seul morceau. On est à 20 milles du Cap Horn. On en bavé un peu parce qu’il y a une mer énorme. Ce matin, j’ai eu les deux heures de barre les plus brutales que j’ai eues sur ces VO 70 jusqu’ici. Nous passons notre temps à essayer de trouver les moyens de ne pas trop brutaliser le bateau. C’est pour cela qu’on s’est fait reprendre pas mal de milles par les Pirates (de Paul Cayard). Nous sommes allés délibérément doucement pendant quelques heures pour éviter la casse. Pour nous, si on passe le Horn avec juste deux milles d’avance, c’est suffisant pour que nous reportions le maximum de points.
 
Quelques mots sur la puissance de vos VO 70 ?
Nous avons eu ces jours-ci des accélérations fulgurantes. Tony Mutter, l’un de nos équipiers néo-zélandais qui n’est pas très facile à impressionner était sidéré de nos accélérations sous spi. Plus nous nous rapprochons de la terre, plus la grande houle se transforme en une mer hachée sur laquelle le bateau part facilement au surf. En ce moment, nous avons plus de 6 mètres de creux, assez vertical. Nous avons des vagues qui déferlent sur l’arrière du bateau. Nous nous prenons des montagnes d’eau sur le pont. Mais le bateau tient le coup. On a rien cassé d’important.  Donc, on fait le dos rond jusqu’au Horn et après cela va vite se calmer. Le soleil est juste derrière. Hopefully….
 
Pour ce passage, vous êtes à fond dans le mythe du Cap Horn ?
Oui. Complètement. Le soleil s’est levé pendant mon quart de 2 heures que je viens de terminer. C’est très impressionnant. J’ai la chance de voir cet endroit dans toute sa force. C’est la troisième fois que je le passe, mais la première fois en tête. C’est un sentiment très particulier. Mais je suis heureux également parce que le Horn, c’est aussi le signe de la libération et des promesses de soleil. Si cela vous amuse, j’ai calculé pour vous le nombre de passages du Horn que nous totalisons sur ABN AMRO ONE : 25 – vingt-cinq. Tous nous l’avons au moins passé une fois, à l’exception de l’Anglais Robert Greenhalgh (26 ans) qui le passera pour la première fois dan quelques minutes.
 
Vous êtes fatigués ?
Pas vraiment, mais il faut bien avouer qu’on en a un peu marre. Que ce soit sur le pont ou en bas dans le bateau, tout est trempé à tordre. A l’intérieur, nous sommes un peu comme dans un coffre-fort. On a condamné l’entrée principale du bateau et les mouvements entrée et sorties se font par une petite trappe située à l’arrière du bateau. Comme c’est très hermétique, il  y a beaucoup de condensation à l’intérieur. Tous nos vêtements sont dégoulinants d’eau. J’ai trois couches de polaires sur le dos toutes plus trempées les unes que les autres, et ce depuis 5 ou 6 jours. Donc, c’est vrai qu’individuellement on en a un peu marre, mais heureusement cela n’atteint pas le team spirit. C’est mon 3ème passage et je trouve que cette fois l’équipage n’est pas trop marqué par les conditions et réagit plutôt super bien. Mais il faut avouer que nous ne parlons pas beaucoup.
 
 Et la nourriture à bord ?
Toujours trois repas chauds par jour, mais on a pas mal de trucs qui sont fichus à cause de l’humidité. Nous avions embarqués des barres énergétiques qui sont devenues immangeables. Mais on a ce qu’il faut, de l’eau chaude, du porridge. Le luxe quoi.

Comment avez-vous géré les attaques de Pirates et de Movistar dans cette approche du Horn ?
Pour l’instant, je reste prudent car nous n’avons pas encore récupéré les 3.5 points que le 1er va encaisser au passage du Horn. Il nous reste encore 20 milles à parcourir, mais si nous ne cassons rien cela devrait aller. La leçon est tout de même que nous sommes encore devant malgré les attaques de plus en plus soutenues de nos concurrents. Tant mieux pour la course et tant mieux pour nous. Mais, pour revenir à la gestion de ces attaques, hier nous avons vraiment géré le bateau avant tout. Nous avons calculé au plus juste les milles que l’on pouvait concéder à Movistar et à Pirates pour ralentir afin de préserver le bateau dans cette mer très hachée. Ce qui est arrivé à Movistar nous a prouvé que nous étions dans le bon choix.
 
Qu’est-il arrivé à Movistar ?
Cette nuit, nous avons tous reçu un message de leur bord disant qu’ils étaient en train de couler. En fait, l’eau est rentrée par le capot de protection du puits de quille. Cette trappe est fixée avec des vis et empêche l’eau qui entre dans le puits de quille sous la pression de la vitesse  de se répandre à l’intérieur du bateau.  A bord d’ABN AMRO ONE, quand nous allons très vite, l’eau de mer ressort à l’intérieur en geyser sur près d’1m de haut par les vis de ce capot de protection. C’est déjà très impressionnant. Je pense qu’a priori, Movistar a du exploser ce capot et l’eau, sous la pression, s’est engouffrée à l’intérieur. Dans leur message de 4h 15 (Paris), ils demandaient à ce que Ericsson et ABN AMRO TWO, qui sont à l’arrière de la flotte, soient prêts à se dérouter pour leur prêter une assistance immédiate. Heureusement, dès qu’ils ont affalé les voiles, la pression de l’eau a baissé et ils ont réussi à maîtriser la situation. Ils ne demandent plus d’assistance pour l’instant.

Après le Horn ?
C’est une deuxième course qui va commencer. Le Horn va marquer un nouveau départ pour la flotte car nous sommes en fait assez groupés et les conditions météo vont être radicalement différentes. L’idée était de sprinter jusqu’au Horn et d’enclencher sur une autre course pour la remontée jusqu’à Rio. Pour l’instant, ce qui est prévu pour la remontée, c’est un nouveau passage d’anticyclone à mi-chemin entre le Horn et Rio qui va faire baisser radicalement nos moyennes. Donc on va tous se retrouver ensemble dans la pétole.
 
Ces calmes à venir ne vous inquiètent pas trop sur ABN AMRO ONE ?
Non, pas tellement. Les plans Kouyoumdjian ont déjà prouvé depuis le départ de Vigo qu’ils pouvaient très bien se sortir de des passages anticycloniques, même s’ils sont surtout impressionnants dans la brise.

Source ABN AMRO

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Ruée vers l´Horn

Cap Horn
DR

 
L’équipage d’ABN AMRO ONE, qui compte parmi ses membres le Français Sidney Gavignet au poste de barreur, est en train, une nouvelle fois de démontrer toute la maîtrise de son art en s’apprêtant à doubler ce matin le Cap Horn en première position.
 
Si l’honneur d’ouvrir la route du Horn est la partie lyrique de la chose, la partie mercantile n’est pas à négliger. Sanderson devrait empocher le maximum de points (3.5) et cimenter encore davantage le socle de son piédestal, laissant à ses poursuivants la tâche de s’entretuer pour se partager les miettes de ce passage à points.
 
Après plus de 4 000 milles de course depuis le départ de Wellington le 19 février dernier, soit les 2/3  de la route qui mène à Rio, Mike Sanderson et ses 9 hommes d’équipage ont parfaitement maîtrisé les immenses difficultés de cette première partie d’étape. Le choix d’une route Sud avant d’aborder les deux portes de sécurité, la parfaite gestion des hommes et du matériel dans des conditions proches de la survie, une tactique irréprochable malgré les difficultés de recevoir régulièrement les fichiers météo en cette partie australe de la terre, tout a été mis en oeuvre par ABN AMRO ONE pour résister à la pression de deux redoutables adversaires, Pirates de Caraïbes et Movistar.  Une pression que Sanderson aurait volontiers souhaité moins forte pour éviter de trop solliciter son puissant VO 70.
 
Mais si Cayard et Bekking n’arrêtent pas de jouer aux chaises musicales depuis plus de 48 heures, pour s’échanger la 2ème et la 3ème place, il faut maintenant qu’ils comptent avec Brasil 1, qui a opéré une spectaculaire remontée depuis le passage de la seconde Ice gate. Alors que le fameux Festival bat son plein dans les rues de Rio, Torben Grael, véritable mythe dans son pays par son palmarès olympique exceptionnel, met les bouchées doubles avec son équipage pour offrir à son pays l’honneur d’un podium à domicile.
 
Autre équipage combatif, celui du Français Sébastien Josse qui ne baisse pas les bras malgré une sérieuse avarie de grand voile, qui hypothèque depuis le départ de Wellington, les chances d’ABN AMRO TWO de bien figurer dans cette étape de  6 800 milles. Mais les jeunes Mac Gyver du bord ont réussi provisoirement à enfin circoncire la déchirure et les Kids continuent malgré tout à avaler les milles à près de 22 nœuds de moyenne. Ils se sont même offert le luxe, mercredi, d’un surf à plus de 40 nœuds, une vitesse très rarement atteinte en monocoque (et même en multicoque !). Satisfaction supplémentaire pour Josse, Ericsson est désormais dans son sillage.

Source ABN AMRO

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Marc Bouvet, “Monsieur habitable” à la FFV

NEC Antibes Mumm 30 Marc Bouvet
DR

On vient de recevoir le calendrier fédéral des courses en 2006. Plus abondant que jamais ! Et dire que toutes ces courses sont validées FFV. Comment faites-vous ?
… On travaille beaucoup à tous les niveaux : local, régional, national, international. Que ce soit un président de club ou un organisateur privé, il nous appartient de hiérarchiser l’épreuve et de l’inscrire au calendrier une fois validée. C’est indispensable au niveau de l’arbitrage et aussi pour l’harmonisation des dates.

On note que vous mentionnez l’IRC !
Depuis la reconnaissance par l’ISAF et la FFVoile de cette jauge, voici deux ans, l’IRC (inventée conjointement par l’UNCL et le RORC, ndlr) figure évidemment dans le calendrier au même titre que les deux autres systèmes de handicap que sont l’ORC Club-IMS et le HN.

La Commission Centrale d’Arbitrage a récemment crée une commission des directeur de course. Qu’en est-il exactement ?
Il est important de séparer la tâche du président de comité de course (un arbitre) qui doit être totalement indépendant de l’organisation, de celle du directeur de course comme on en voit désormais fréquemment sur les grandes épreuves. Et la FFVoile à tout récemment crée une commission des directeurs de course, non pas dans l’intention d’écarter quiconque comme cela a pu être dit. Concrètement, cette commission a listé les épreuves nécessitant la présence d’un directeur et demande aux organisateurs de lui faire connaître quelle personne a été choisie pour occuper ce poste. Elle a pour rôle de statuer sur dossier si cette personne est compétente. Notre souhait est que le président du comité de course et le directeur de course travaillent en bonne intelligence pour la sécurité des compétiteurs participant à des courses hauturières présentant des risques. J’ajouterai que notre intention est aussi de proposer à l’horizon 2006/ 2007 une formation pour les directeurs de course qui le souhaiteraient.

En décembre dernier, le président Champion a présenté un projet de graduation des épreuve sportives. Y a-t-il quelque chose à dire de nouveau sur le sujet trois mois après ?
Non, il n’y a rien encore d’officiel sur cette graduation. Je peux simplement vous dire que des réunions ont lieu actuellement sur ce sujet à la FFVoile qui travaillent à hiérarchiser les courses pour permettre de protéger certaines grandes épreuves. Pour éviter notamment que de nouvelles courses viennent se télescoper avec celles existantes et ainsi de mieux gérer le calendrier. Je donne un exemple : le fait que la Route du Rhum soit créditée d’un grade 1 la garantira de ne pas être concurrencée par une épreuve du même genre à la même époque.

Parlons de la Commodore’s Cup (course IRC biannuelle opposant en Angleterre des équipes nationales de trois bateaux, ndlr). Vous la soutenez ?
Evidemment, et nous allons essayer de mettre des moyens à disposition des compétiteurs et du comité de sélection. Et de répéter ce que nous avions fait ça fait deux ans, avec un entraîneur et si possible un coach et un spécialiste en météo et en réglementation de course. On présentera au prochain comité exécutif une proposition dans ce sens. Notre intention est de faire le maximum.

Jusqu’à soutenir financièrement les équipes ?
Non. Nous n’avons pas les moyens financiers d’aider les projets de cette envergure. Mais si on peut déjà faire ce que je viens de mentionner : ce sera bien.

Ce que vous faites pour l’Equipe de France de match racing ?
C’est différent, il s’agit d’une équipe de France, en l’occurrence composée de Sébastien Col, Thierry Peponnet, Mathieu Richard et Philippe Presti. Et actuellement nous sommes en train de renouveler des conventions d’objectif à l’horizon 2006/2008 avec la possible intégration de champions connus.

Que pensent les étrangers de cette extraordinaire diversité de la course en habitables chez nous ?
A l’Isaf, tout le monde nous regarde avec des grands yeux. Ils n’en reviennent pas de voir un tel niveau dans tant de disciplines véliques. On peut dire que cette diversité est un cas quasi unique au monde. C’est une grande force car la FFVoile c’est la voile toute la voile mais c’est aussi une difficulté, il faut gérer cette multiplication des supports des genres, des compétitions…

Votre préférence va quand même à la régate en monotype ?
Personnellement c’est mon cursus. Et je me réjouis que Hyères accueille cette année au mois d’août les Championnat du Monde de Melges 24. C’est une série top niveau et on attend une centaine d’équipages parmi les meilleurs de la planète.

Un premier bilan après trois ans au service de la fédération.
D’un côté je suis fier de travailler pour cette grande maison et ce sport qui prône de vraies valeurs. De l’autre, la mer me manque de plus en plus…

Propos recueillis par Patrice Carpentier

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All Purpose a 10 ans !

All Purpose
All Purpose

La voilerie trinitaine All Purpose fête aujourd´hui ses 10 ans. Installée depuis le 1 mars 1996 à la Trinité-sur-Mer, la société All Purpose développe ses activités autour de la voilerie pour la compétition ou la croisière, et investit le segment de la sellerie nautique, avec des réalisations haut de gamme sur mesure. Sous l´impulsion des ses trois fondateurs François Lamiot, Brice Berthier et Rémi Aubrun, All Purpose propose également une gamme de produits de bagagerie nautique ainsi que de la décoration de maison. C´est tout un savoir faire éprouvé à l´exigence de la compétition et de l´environnement marin qui est désormais décliné du pont à la soute du bateau, et jusqu´à l´aménagement de son chez-soi terrien…

Brice Berthier : « All Purpose est une belle aventure. Il y a 10 ans, on faisait des réparations de voile. Désormais, nous les fabriquons. Nous avons vraiment progressé. Sous la houlette de Rémi Aubrun, on dispose désormais d´un véritable bureau d´étude. Techniquement parlant, nous sommes vraiment dans le coup et nous n´avons pas à rougir par rapport à la concurrence. Notre motivation n´a fait que croître. Je suis heureux d´aller au travail chaque matin ».

François Lamiot : « Depuis 10 ans, nous avons surtout travaillé pour réaliser les meilleurs produits qui existent. Il y a encore du travail mais c´est vraiment notre volonté : la qualité avant la quantité. Nous fabriquons des voiles au moins aussi qualitatives que notre concurrence. Et puis nous avons sauvegardé un certain savoir faire dans la sellerie sur mesure. All Purpose est la seule société en France à développer cette activité très spécifique. Enfin, nous sommes très fiers d´avoir fabriqué la garde robe de Pen Duick 6, une véritable reconnaissance, un honneur… ».

All Purpose en chiffres :
1995 : Création de la société
430 : le nombre de voiles réalisées à l´année
13 : le nombre de bateaux « motorisés » par « All Purpose » sur la Transat 6.50
10 : le nombre de personnes qui travaillent chez « All Purpose »
1/3 : la part de l´activité « sellerie » chez All Purpose
3 : Brice Berthier, François Lamiot les créateurs, Rémi Aubrun les rejoint en 2003
737 079 euros : le chiffre d´affaires réalisé par « All Purpose » en 2003
2 : la position de François Lamiot lors de la solitaire du Figaro 1987  et le nombre de point de vente « All Purpose » (la Trinité-sur-Mer et Port Crouesty)
660m2 : la surface du plancher « All Purpose »

Plus d´informations sur www. allpurpose.fr

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Kärcher : un nouveau nettoyeur haute pression.

Karcher
Karcher

Polyvalent, le nouveau nettoyeur haute pression K 498 M+ est le partenaire idéal des activités de nettoyage et d´entretien.

D´une puissance de 1900 W, le moteur du nouveau K 498 M+ génère un débit de 400 l/h pour une pression de 130 bars. Livré avec une rotabuse et une lance Vario Power, le K 498 M+ s´adapte aux attentes des utilisateurs les plus exigeants en matière de propreté. Efficace, la rotabuse offre une puissance démultipliée en désincrustant les impuretés les plus résistantes.

Pour régler la pression de lavage, sans avoir à rejoindre le nettoyeur haute pression, Kärcher a équipé le K 498 M+ d´une lance Vario Power. Maîtrisée à tout instant par l´utilisateur, la force du jet pourra être définie en fonction de la tâche à réaliser et permettre un réglage très précis et approprié de la pression, pour redonner aux surfaces leur plus belle apparence. Grâce à sa poignée pistolet dotée d´une commande marche/arrêt, le K 498 M+ permet à l´utilisateur d´interrompre puis de reprendre sa tâche à tout instant. En arrêtant le fonctionnement de l´appareil, même pendant une courte durée, l´utilisateur réduit ainsi sa consommation d´eau et accroît la longévité du moteur.

Pourvu d´un réservoir de détergent intégré, le nettoyeur haute pression K 498 M+ profi te d´une vaste étendue d´applications. Combinée à l´efficacité du nettoyage à haute pression, l´utilisation d´un détergent permet de dégraisser et de nettoyer les salissures tenaces telles que les résidus graisseux ou d´éliminer les formations de mousses,…

Mobile en toute circonstance, le K 498 M+ suit les mouvements de l´utilisateur grâce à son chariot de transport, pour un véritable confort d´utilisation. Kärcher a également prévu un espace de rangement pour les accessoires, situé au dos de l´appareil. Ainsi, ils accompagneront l´utilisateur pendant toute la durée du nettoyage et sans le moindre risque d´être égarés.

Plus d´infos : www.karcher.fr

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Un train d’enfer!

ABN AMRO 1 - Mike Sanderson
DR

Un train d’enfer! Une nuit géniale, surtout maintenant que le vent s’est calmé! Nous n’étions jamais allé aussi vite, 25, 27, 30 noeuds. Ce rythme correspond à celui de multicoques. Malheureusement (bien que l’on apprécie le repos) le vent n’a pas tenu assez longtemps car nous étions bien au dessus du rythme de record des 24 heures. Les heures passées à la barre furent superbes, une sensation d’avaler les milles. La vie était moins rose pour les régleurs et wincheurs, en permanence sous l’eau et devant se cramponner pour ne pas se faire éjecter. Nous sommes à la latitude du Cap Horn et bien que n’ayant pas vue de glace la température de l’eau n’est pas des plus agréables. Nous n’avons plus rien de sec, les cires sont autant trempées à l’intérieur qu’à l’extérieur, nous sommes maintenant plusieurs à porter les combinaisons de survie. A l’intérieur, les cloisons et la coque ruissellent de condensation, il est impossible de faire sécher quoi que ce soit.

Apres avoir été bien “cramponnés” par nos adversaires, nous avons finis par leur “coller” les milles qu’ils méritent! Cette nuit, tout le monde n’a pas rigolé, Ericsson a fait un empannage malheureux, probablement à vive allure. Dans ces cas là, il faut imaginer le bateau couché avec le mat dans l’eau, les équipiers dormants doivent escalader leur bannette pour en sortir car ils se retrouvent dessous le matelas, etc…Il faut un certain temps pour récupérer d’un tel looping, je parle en connaissance de cause pour l’avoir vécu il y a 4 ans dans la même course!

Nous sommes à 4 jours du Horn, en route directe, et si tout va bien nous devrions y être accueillis par un bon vent de 40 noeuds. Black Betty est toujours en bonne santé et le moral des troupes en hausse au fur et à mesure de notre rapprochement du Horn. D’ici le Horn, le vent doit progressivement remonter nous permettant de rallonger la foulée.

A bientôt, aux alentours du Cap, si les conditions permettent d’écrire.

Sidney Gavignet

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Victoire australienne

18 pieds Australiens / Sydney
DR

Petit ou grand gréement, c’est la difficile question qui s’est posée aux 31 équipages engagés lors de la septième et dernière manche du J J Giltinan 18 Foot Skiff World Trophy Championship 2006, courue ce dimanche. Au jeu des pronostics, ce sont les Australiens de Casio Seapathfinder, Asko Appliances et Rag & Famish Hotel, plutôt gaillards, qui se sont montrés les plus inspirés. L’orage qui tournait autour de la baie de Sydney est finalement resté en périphérie, maintenant le plan d’eau dans des conditions de vent très instables, principalement orienté au sud.

Après un rappel général qui marquait parfaitement les enjeux pour le titre suprême, les bateaux se sont élancés d’Athol Bay pour remonter vers Shark Island. Emmené par Club Marine, pourtant muni du petit gréement (moins gênant il est vrai au près), la flotte est ensuite descendue sous spi serré vers Obelix Bay. Echangeant constamment son leadership avec Casio Seapathfinder tout au long de la manche, le champion en titre payait finalement son manque de puissance dans les deux derniers bords, se faisant également doublé par Asko Appliances.

Le résultat de cette manche, très serrée, donnait le podium final, révélateur à la fois de la régularité des trois équipages australiens et d’un système de points qui ne pardonne que très peu d’erreurs (une seule manche est retirée si les sept sont courues et à la place correspond un nombre identique de points). Rag & Famish se plaçait quatrième, juste devant l’équipage Américano-australien de Pegasus Racing et Fisher & Paykel. Le vétéran de la compétition, John Winning, accrochait une belle septième place, juste devant les jeunes et très prometteurs Néo-zélandais de CT Sailbattens.

Le premier bateau européen, plus précisément Anglais, Radii, menés par les frères Andy et David Richards, ainsi qu’Andrew Fairley, se plaçait en 12ème position, manquant de peu son objectif de se placer dans le top ten. En 26ème place, les Français de Groupe Sefico réalisent un championnat en demi teinte, ponctué d’une nécessaire prise en main d’un bateau de location non préparé et d’une casse matérielle (bôme) qui les a empêcher de prendre le départ de la 6ème manche. Ils reviennent cependant des antipodes avec la satisfaction d’avoir beaucoup appris au contact des meilleurs équipages mondiaux et d’avoir laisser dans leur sillage quelques bateaux très compétitifs.

Classement général

1 – Casio Sea-Pathfinder (AUS) 16 pts

2 – Asko Appliances (AUS) 18

3 – Club Marine (AUS) 21

4 – Rag and Famish Hotel (AUS) 21

5 – Pegasus Racing (USA) 40

6 – Fisher and Paykel (AUS) 50

7 – Ssangyong Yandoo (AUS) 53

8 – CT Sail Battens (NZL) 57

9 – Active Air (AUS) 66

10 – Appliances Online (AUS) 68

11 – Fisher Fine Art/Helly Hansen (NZL) 70

12 – RADII (GBR) 70

13 – AAPT (AUS) 72

14 – Omega Smeg (AUS) 73

15 – Delonghi (AUS) 75

16 – Maytag (AUS) 81

17 – Belle Property (AUS) 82

18 – Toshiba (AUS) 88

19 – CST Composite (AUS) 95

20 – SX project (AUS) 99

21 – Barron and Smither (GBR) 116

22 – Noakes Youth (AUS) 116

23 – Baracouta Sails (HUN) 123

24 – Hermes (GBR) 123

25 – Panasonic (AUS) 126

26 – Groupe Sefico (FRA) 138

27 – Ssangyong New Zealand (NZL) 147

28 – AVAYA (AUS) 151

29 – Wentworth Courrier (BRA) 155

30 – Rosemount (GBR) 172

31 – Hurley Palmer Flat (GBR) 173

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ACC, vole !

BMW Oracle ACC 2006 transport
DR

L’avion a décollé à 17 heures, heure locale, pour un vol de 13 heures à destination de l’Espagne. Grâce au soutien logistique de DHL Global Forwarding, division logistique de Deutsche Post World Net, l’équipe a opté pour le transport aérien, économisant ainsi quasiment trois semaines par rapport à un mode de transport plus traditionnel associant camion et navire porte-conteneurs. L’avion, l’un des plus imposants ayant jamais atterri à l’aéroport de Valence, a touché le sol aujourd’hui à 15 heures, heure locale.

L’équipage international, auquel est destiné ce bijou, espère maintenant tirer le maximum de ce voilier high-tech pour remporter la Coupe de l’America. La coque est le fruit de 30 000 heures de travail assurées par une équipe de 20 experts de la construction navale et d’un transfert de technologie innovante et haut de gamme, de la part du constructeur automobile allemand BMW.

« Grâce à l’engagement précoce de notre partenaire BMW et du propriétaire de l’équipe Larry Ellison, BMW ORACLE Racing a bénéficié d’un programme de recherche et développement intensif, à l’origine de cette coque fuselée » a déclaré Chris Dickson, responsable de l’équipe et skipper du bateau, dès l’arrivée du voilier à Valence. « La livraison de notre premier Class America nouvelle génération constitue une étape majeure de notre campagne. Notre mission est maintenant d’exploiter le potentiel de ce bateau au maximum. Nous avons hâte de mettre notre nouveau voilier à l’épreuve. »

Le design et la construction de la coque est le résultat de plus de deux ans de recherche et développement intensifs. Les ingénieurs BMW ont pu intégrer une équipe internationale de 30 personnes dédiée à l’architecture du bateau ; et lui apporter leur savoir-faire, en termes d’ingénierie, issu du milieu de la formule 1. Numéros Un dans leur domaine, les groupes Oracle et NetApp, basés aux États?Unis, ont également contribué au processus de R&D en optimisant la vitesse de traitement et de stockage des données de recherche.

« La première série d’essais sur le plan d’eau est vraiment le moment de vérité pour l’équipe de conception » a déclaré Ian Burns, Coordinateur du design pour BMW ORACLE Racing. « En dépit des innombrables heures investies dans la recherche pour la construction de ce voilier, il est impossible d’en réaliser une maquette complète avant sa construction et sa mise à l’eau proprement dites. Notre partenaire BMW et nos sponsors techniques, notamment Oracle, NetApp, CD-adapco, PTC/NetIDEAS et ANSYS, nous ont fourni tous les atouts pour y arriver. Grâce à l’excellent travail de toute notre équipe de conception, nous sommes assurés d’avoir réalisé le vœu de l’équipage : un voilier rapide et solide qu’il peut faire régater au plus haut niveau. L’équipe de construction a réussi sa mission et nous a livré un voilier bénéficiant d’une conception de pointe. La livraison de la coque aujourd’hui constitue la première étape vers l’exploitation optimale du potentiel du voilier. Nous abordons maintenant une phase délicate qui consiste à optimiser les performances de la nouvelle plateforme. Il nous reste à vérifier si toutes les astuces que nous utilisions pour tirer le meilleur parti de nos anciens bateaux fonctionnent également sur les nouveaux, ou si nous devons les ajuster. À présent, le plus gros du travail est entre les mains de notre équipage. »

Construite au cours des six derniers mois, dans un local entièrement prévu à cet effet, à Anacortes, sur la côte ouest des États-Unis, la coque est sortie du hangar pour prendre la direction de l’aéroport de Seattle, première étape de son voyage à destination de l’Espagne. Valence est désormais la base de l’équipe américaine pour les phases d’entraînement et de compétition précédant les courses prévues au printemps prochain.

La coque a été peinte aux couleurs de l’équipe avant d’être emballée sous plastique et arrimée sur un camion à plateau. Lundi 27 février, le nouveau voilier a quitté le site d’Anacortes à 8 heures, heure locale, entamant ainsi son voyage vers Valence. Le camion a transporté la coque 150 kilomètres plus au sud, à l’aéroport de Seattle. L’équipe de construction du voilier BMW ORACLE Racing a ensuite chargé avec précaution le voilier de course, de 4 mètres de large, par l’avant de l’avion cargo russe, lui-même large de 6,5 mètres. Trois des techniciens de l’équipe, Pete Balash, Scott Bennett et Andrew Rhodes, ont aussi fait le voyage avec la précieuse cargaison.

Les membres de l’équipe attendaient le bateau sur le tarmac de l’aéroport de Valence afin de procéder, avec les mêmes précautions, à son déchargement. Le bateau a été hissé à l’aide d’une grue sur un autre camion à plateau pour parcourir les 20 kilomètres séparant l’aéroport de la base de l’équipe, sur le plan d’eau de la Coupe de l’America.

Source BMW Oracle Racing

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Würth : résultats 2005 et grands projets.

Wurth
Wurth

GROUPE WÜRTH : RESULTATS 2005

– C.A. : croissance à deux chiffres
– Bénéfice : croissance à deux chiffres
– Effectifs : 51 000 collaborateurs dans le Groupe

Le groupe Würth a réalisé en 2005 un chiffre d’affaires record. Le leader mondial des produits et techniques de fixation pour les professionnels, dont le siège est à Künzelsau (Bade-Wurtemberg), a augmenté son chiffre d’affaires de 11,1 % avec 6,89 milliards €. A taux de change constants et sans tenir compte des acquisitions d’entreprises, la croissance organique est de 8,3 %.

En Allemagne, les résultats sont tout aussi positifs : avec un chiffre d’affaires de 2,77 milliards €, Würth Allemagne enregistre une croissance de 9,6 %. A l’étranger, la croissance est de 12 % avec un chiffre d’affaires de 4,12 milliards €.

Le bénéfice (résultat opérationnel) du Groupe est également en forte progression avec 481,6 millions €, ce qui équivaut à une augmentation de 14,7 % par rapport à l’année précédente.

En 2005, le Groupe Würth a également franchi une nouvelle étape sur le plan des effectifs. En octobre, le 50 000ème collaborateur a été embauché. A fin décembre 2005, le Groupe comptait 50 767 salariés. Au total, le Groupe a recruté 3 794 personnes supplémentaires l’année dernière. Cela représente 8,1 % de plus qu’en 2004. Le nombre de commerciaux sur le plan mondial est de 27 488 personnes. La force de vente représente 54,1 % de l’effectif total.

Le Groupe Würth a célébré en 2005 son 60ème anniversaire. Le Prof. Dr. h.c. Reinhold Würth a développé le petit commerce en gros de vis et d’écrous, fondé en 1945 à Künzelsau par son père, Adolf Würth, en un groupe d’envergure mondiale. Aujourd’hui le groupe Würth est leader sur le marché des produits et techniques de fixation avec 351 sociétés dans 81 pays. Le 20 avril 2005, le Prof. Dr. h.c. Reinhold Würth, président du conseil de surveillance, a fêté ses 70 ans.

A compter du 1er mars 2006, le Prof. Würth confie la présidence du comité consultatif à sa fille Bettina, 44 ans, déjà membre du comité de direction du Groupe et depuis 21 ans dans l’entreprise. Le Prof. Würth conserve, quant à lui, la présidence du conseil de surveillance du Groupe.

WÜRTH FRANCE : RESULTATS 2005*

– Chiffre d’affaires : + 6,3 %
– Bénéfice : + 8,6 %
– Effectifs : + 5,9 %

Erstein/Bas-Rhin. En progression de 6,3 % par rapport à 2004, le chiffre d’affaires de la filiale française a atteint 397,7 millions € en 2005. Parmi les 7 organisations commerciales de l’entreprise, ce sont les divisions Bois, Installateurs et Métal qui réalisent les meilleures performances.

Le profit est également au rendez-vous avec un résultat avant impôts de 29,3 millions €, ce qui correspond à une augmentation de 8,6 % par rapport à 2004 et un taux de rentabilité de 7,4 %.

Au 31 décembre 2005, le spécialiste des produits et techniques de fixation comptait 3 090 collaborateurs en France (+ 5,9 % par rapport à 2004), dont 2 327 dédiés à la vente directe aux professionnels. En termes de créations d’emplois, Würth France confirme une nouvelle fois sa position de recruteur de premier plan avec une prévision d’embauches de 450 collaborateurs environ.

Après l’Allemagne, la Suisse, l’Autriche, la Belgique, les Pays-Bas, le Danemark et la Norvège, c’est en France que sera construit le prochain musée Würth. D’une superficie de 2 000 m2, dont 900 m2 d’exposition, il recevra une partie de la collection Würth (plus de 8 000 œuvres au total) et sera ouvert au public. Le démarrage des travaux est imminent. La mise en service est prévue pour 2007.

A Montélimar, le démarrage des travaux d’une deuxième plate-forme logistique devrait également intervenir très rapidement. Grâce à cette infrastructure de 15 000 m2, l’entreprise desservira encore plus rapidement ses clients dans toute la moitié sud du territoire et génèrera plus d’une centaine d’emplois dans la région. La mise en service est planifiée pour 2007.

* chiffres selon normes françaises

Plus d’infos : www.wurth.fr

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La chronique de Capian : la chasse est ouverte

Capian - Matthieu Girolet
DR

Quel événement d’importance sur le circuit mini a eu lieu la semaine dernière ?

C’est le 15 février que, cette année, les inscriptions ont été ouvertes pour les épreuves du calendrier mini. Et oui, pour les coureurs mini c’est une date à ne pas louper. Il faut savoir que le problème n° 1 des candidats transateux est d’obtenir leur qualification. Et cela peut se révéler proche de : « votre mission si vous l’acceptez…».

Une petite subtilité rajoute du piment au jeu : le nombre limité de places au départ :72 pour la transat et les Açores, 84 pour le Fastnet, 30 pour le Triangle du soleil,… Premier inscrit, premier servi. 52 inscrits en deux jours pour les Açores. Ca se bouscule pire qu’en première année de médecine!

D’où les calculs quasiment à deux chiffres après la virgule auxquels chacun se livre pour engranger le maximum de milles dans le minimum de temps.
« Alors, tu vois, si je fais celle là, puis celle là, je suis bon, à condition que je fasse celle là l’année prochaine et que l’on n’aie pas besoin de plus de milles qu’en 2005 pour partir… »

Souriez, j’ai un ami qui était premier sur la liste d’attente en 2003 et qui a du patienter deux ans de plus pour traverser. Pour le budget, par définition serré, l’impact n’est pas négligeable.
Un autre candidat, pour pouvoir s’inscrire à la Transat (au salon nautique 2004 pour l’édition 2005) s’est retrouvé faire sa qualification solo en novembre. Bilan : trois bonnes grosses dép’ sur la figure et un panneau solaire parti faire la fête avec une vague en emportant son trépied. Deux ans après il a encore la goutte au nez.

Cette année, Les Sables- Les Açores- Les Sables permettrait d’engranger 2600 milles cash et donc à priori de se mettre à l’abri pour 2007. Encore que…
Encore qu’il faut la finir, sinon c’est 0 mille et ceux qui auront tout misé sur cette course pourront faire un trait sur Bahia en 2007, contrairement à ceux qui auront fait une saison « normale » et auront engrangé des milles moins risqués.

Sans compter le risque d’avarie.
Les qualifications sont acquises par le marin sur son bateau. Si bien que si, quelques mois avant le départ, vous avez un problème majeur avec votre canote : plus de Transat.
Le cas s’est produit en 2005 pour Hugo Ramon, qualifié comme il faut et tout et tout. Il a dù troquer son mini contre un tour d’hélico lors de l’odyssée d’Ulysse.

Sa présence à La Rochelle en septembre  est due à un pêcheur sarde qui a repéré son bateau au large de la Tunisie un mois après son évacuation. Il voulait pas monter à bord, tellement ça puait. Il croyait qu’il y avait un cadavre !
Hugo a dù lui « racheter » son bateau, puis effectuer une préparation expresse de 5 semaine pour à tout prix finir la Mini max en juillet dernier.
Il faut en effet, toutes qualifications acquises, finir une course du calendrier dans l’année pour pouvoir partir sur la Transat (et les Açores).

Véritable parcours du combattant, je vous dis !

Et une fois sur place, il reste à passer le test de jauge. Alors là c’est grand carnaval à bord : tourmentin, voile de cape, vérification de la composition du bidon de survie, de la pharmacie et du niveau du bidon d’eau de survie.
Mais aussi mesure de la chaîne d’ancre  (diamètre et longueur)ou encore fonctionnement  VHF, parfois validée qu’au troisième essai (ouf !).
Ensuite séance de plombage général pour éviter qu’on vide le bidon de sécu pour gagner du poids ( qui sera rempli d’eau de mer à l’arrivée) ou que l’on matosse le bib dans les filières, sinon, DSQ !

Entre les copains qui courent à la recherche de ce qui leur manque et les spécialistes de la dernière minute, l’ambiance est garantie. Et quand ce n’est pas moi qui court c’est toujours plus drôle.
J’ai même entendu des histoires de VHF baladeuses. Quand on vous dit qu’il y a de l’entraide !
Ok, c’est pas bien, mais c’était il y a longtemps et on peut rigoler quand même !

Bien sûr, vu des jaugeurs ça ne fait pas rire. D’ailleurs ils ont bien pris le coup et notent par exemple le n° de chaque TPS, pour éviter qu’elles se baladent.
Si bien que de toute façon, parfois après avoir fait rouvrir un ship, tout le monde sera nickel en appareillant.

Voilà. La prochaine fois que vous croiserez un ministe, décidément bizarre, faisant la queue à la poste en février pour envoyer sa grosse enveloppe en recommandé et demandant pour la troisième fois à la postière limite excédée : « Vous êtes sûre, hein, ça part aujourd’hui ? ».
Ou un autre au départ de 500 milles en fin de saison avec une trousse à outils de 60’ et une pression de Vendée globe. Vous les verrez peut être d’un nouvel œil !

Matthieu Girolet

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