Le Maxi Banque Populaire reste en tête mais son avance a diminué depuis le passage de la marque de San Pedro. A 50 mn derrière, SVR et Gitana sont au coude au coude alors que les équipes progressent au près pour rejoindre mardi l’île de l’Ascension.
Le franchissement du pot au noir n’a pas été le même pour tous. Il a plutôt favorisé les premiers et modifié légèrement la hiérarchie entre SRV-Lazartigue et Gitana. Les deux trimarans naviguaient encore à moins de 20 mn cette nuit. Ils se livrent un beau duel en revenant légèrement sur Banque Populaire avec un angle plus serré. Il reste encore 840 milles de près avant de contourner l’île de l’Ascension. Une allure que les skippers apprécient, notamment Thomas Coville sur son Sodebo Ultim ‘3 qui tient la cadence mais accuse 150 m de retard.
Nicolas Lunven et Rosalin Kuiper à la barre de Holcim-PRB ont quitté Concarneau aujourd’hui à 10h00 pour mettre le cap sur La Martinique. L’objectif de l’équipage est de mener le monocoque vers Les Antilles pour que Nicolas prenne ensuite le départ de la Transat Retour à la Base en solitaire, course qualificative pour le Vendée Globe. D’autres IMOCA ont prévus de faire pareils comme Jean Le Cam et Phil Sharp.
Pour ce convoyage, Nicolas Lunven est entouré de Rosalin Kuiper, Jean-Marc Failler, Hugo Feydit et Julien Champolion (reporter embarqué). Ces premiers milles vont constituer une vraie découverte du bateau pour Nicolas qui doit emmagasiner un maximum de connaissances et d’informations avant de s’élancer seul en course pour le retour. « Nous sommes cinq à bord et je vais m’appuyer sur l’ensemble des personnes qui vont m’accompagner pour finaliser la liste des choses qu’il nous reste à faire. Il faut que j’apprenne durant ce convoyage à utiliser le bateau et à maitriser l’ensemble des systèmes embarqués (électronique, informatique, …) et puis aussi à peaufiner les manœuvres, connaître l’ensemble des voiles. Il y a pas mal d’enjeux sur cette traversée même si nous avons la chance de pouvoir la faire en mode convoyage » explique le skipper du projet Go Circular. Nicolas Lunven a souhaité embarquer à ses côtés Rosalin Kuiper, co-skipper de Holcim-PRB pour qu’elle découvre également l’IMOCA battant pavillon suisse. Cela s’inscrit dans la volonté de de transmission de l’équipe et des partenaires et de former Rosalin pour qu’elle soit dès 2025 en mesure de prendre les rênes du projet et devenir skipper du bateau pour The Ocean Race Europe.
L’équipage devrait mettre entre 12 et 15 jours pour rallier La Martinique en route directe. Les conditions de navigation s’annoncent toniques pour la première nuit à bord. Mais la météo laissait une petite fenêtre pour s’élancer aujourd’hui en pouvant passer le Cap Finisterre dans des conditions maniables et avant l’arrivée d’une nouvelle dépression actuellement en formation dans le Golfe de Gascogne. A l’arrivée au Antilles, l’objectif est véritablement que Nicolas soit à l’aise avec le bateau et puisse s’élancer sereinement sur Retour à la Base dont le départ est pour l’heure toujours prévu au 26 novembre. « J’espère qu’en arrivant en Martinique, nous aurons coché l’ensemble des lignes de notre joblist. On peut toujours rêver ! » s’amuse le skipper qui s’apprête à s’élancer l’an prochain sur son premier Vendée Globe, tour du monde en solitaire, sans escale et sans assistance.
Nicolas Lunven, skipper de Holcim-PRB : « Nous sommes cinq à bord et je vais m’appuyer sur l’ensemble des personnes qui vont m’accompagner pour finaliser la liste des choses qu’il nous reste à faire. Il faut que j’apprenne durant ce convoyage à utiliser le bateau et à maitriser l’ensemble des systèmes embarqués (électronique, informatique, …) et puis aussi à peaufiner les manœuvres, connaître l’ensemble des voiles. Il y a pas mal d’enjeux sur cette traversée même si nous avons la chance de pouvoir la faire en mode convoyage. »
Rosalin Kuiper, co-skipper de Holcim-PRB: « Je suis très impatiente d’apprendre à connaître le bateau. J’ai envie de comprendre comment il est conçu et son potentiel. L’objectif est de préparer le bateau pour Retour à la Base, la transatlantique retour que Nico fera en solitaire. Pendant ces deux semaines, nous allons nous assurer que le bateau est fiable et l’optimiser pour qu’il puisse performer sur la course retour. Je suis très impatiente mais un peu nerveuse tout de même. Je n’ai pas beaucoup navigué sur ce bateau, et jusque-là, il paraît assez différent des bateaux sur lesquels j’ai pu naviguer. »
Un départ parfait au Cap. Soleil, brise et Montagne de la Table Crédit : OGR2023 / Jacqueline Kavanag
Onze bateaux ont pris le départ au Cap de l’étape 2 de l’Ocean Globe Race direction Auckland. Trois voiliers n’ont pas pris le départ. Le voilier sud-africain Sterna SA prendra le départ lundi, une fois ses travaux de gréement terminés. Explorer AU n’est arrivé que la veille du départ, après 55 jours de mer, et Godspeed USA n’a toujours pas terminé l’étape et est à plus de 400 milles du Cap.
La matinée de la course a commencé tôt avec les adieux de l’équipage à la famille et aux amis, ainsi qu’à toutes les formes de technologie moderne. La nature rétro de la course exige que les téléphones, les ordinateurs et même les Kindles soient abandonnés jusqu’à ce qu’ils atteignent Auckland. Ils naviguent véritablement dans l’esprit de la course Whitbread de 1973, dans tous les sens du terme.
À 11 heures, heure locale, les voiliers ont quitté la marina V&A Waterfront à trois minutes d’intervalle. Le vainqueur de l’étape 1 Spirit of Helsinki FI (71) a été le premier à partir, suivi par Pen Duick VI (14), le vainqueur IRC de l’étape 1 Translated 9 IT (09), Maiden UK (03), L’Esprit d’équipe, Outlaw AU (08), Neptune FR (56), Triana FR (66), White Shadow ESP (17), Galiana WithSecure FI (06) et enfin Evrika FR (07).
À 14 heures, heure locale, les deux navires de guerre ont donné le signal du départ de la course et les voiliers se sont élancés sur les 7 250 milles qui les séparaient d’Auckland. Avec Table Mountain en toile de fond, les 11 yachts ont offert un beau spectacle sur l’eau. Le soleil brillait, une brise parfaite de 10 nœuds soufflait du sud-ouest. Tous les bateaux sont partis tribord amures, Pen Duick VI, skippé par Marie Tabarly, étant légèrement en avance et sous le vent de Translated 9. Marie a essayé de protéger sa position sur la ligne en forçant Translated 9 à subir une pénalité pour s’être trouvé du côté du parcours de la ligne de départ au moment du coup de canon. Translated 9 a bien géré la rencontre et, au coup de canon, a pu franchir la ligne en premier, Pen Duick VI, à quelques mètres sous le vent, passant en deuxième position.
Et si tout le monde avait l’air heureux sur l’eau, on ne pouvait nier l’anxiété des équipages sur les pontons avant le départ. De nombreux marins considèrent l’étape 2 comme la plus difficile de leur aventure autour du monde, car elle traverse le puissant océan Austral. “Ce sera froid, humide et exaltant. Ce n’est pas un endroit pour l’homme, c’est un endroit pour les animaux et les oiseaux. Je suis un peu nerveux, oui” admitted Deniz. Baptiste Gillot Devillers, un autre membre de l’équipage de Translated 9, avait lui aussi le trac, mais avec une certaine excitation. ” Je veux vraiment découvrir cette partie de la mer et du monde – personne que je connaisse n’y est allé. Nous avons quelques personnes à bord qui nous ont expliqué comment cela allait se passer et cela fait grandir l’envie d’y aller. Maintenant que nous sommes presque prêts à partir, l’excitation monte, mais c’est aussi un peu effrayant. Ma famille est probablement plus effrayée que moi en ce moment.”
Guillaume Penot, de White Shadow, est un autre à se sentir un peu incertain de ce qui l’attend.” Je n’ai jamais été dans l’Océan Sud auparavant, donc je suis un peu incertain, effrayé par les conditions que nous pourrions avoir, mais nous verrons. Le vent et les vagues seront énormes. Mais l’équipage est prêt, neuf personnes sur douze ont déjà navigué ensemble, donc nous travaillons bien. Mais aucun d’entre nous n’a jamais navigué dans l’océan Austral auparavant.”
Mais sur les pontons, il y en a qui, grâce à leur expérience, savent exactement ce qui les attend. Parmi eux, le second de Triana, Sébastien Audigane, qui s’apprête à affronter les mers du Sud pour la septième fois. ” Dans les mers du Sud, il faut être un bon marin. Il faut anticiper la météo car le vent est souvent très fort et les systèmes dépressionnaires passent très vite. Il faut être très attentif aux conditions météorologiques. Et puis aussi, comme il fait très froid, il faut être bien habillé, bien manger et être un bon marin. Je pense que c’est la plus dangereuse car les dépressions passent très vite et la mer change d’angle plusieurs fois par jour, ce qui veut dire qu’il peut y avoir des croisements de mer qui rendent difficile la progression du bateau. Mais je ne suis pas nerveux, j’aime l’océan Austral. Je parle à l’albatros.”
Dimanche soir, quelques heures après le départ de la course, l’histoire de l’étape 1 a commencé à se répéter. Les leaders sont Pen Duick VI, Translated 9, Maiden, Spirit of Helsinki et L’Esprit d’équipe. Le reste de la flotte est groupé en queue de peloton, mais pas aussi lentement que les malheureux White Shadow, Neptune, Evrika et Triana coincés dans l’ombre de Table Mountain.
À la suite du Congrès international de l’IRC du 14 octobre dernier, le texte de la Règle IRC 2024 est à présent publiée. Les modifications de la Règle pour l’année à venir, souhaitées et validées par les régatiers, sont destinées à suivre les tendances en matière de développement technique et de pratiques de course.
Les voiles représentent la force motrice de tout bateau. En termes de conception et de développement, elles sont toujours à l’avant-garde et font l’objet de la plus grande attention de la part du Congrès IRC et du Comité Technique IRC. Cette année ne fait pas exception. Un certain nombre de modifications de la Règle concerne la taxation des voiles et la façon de les établir.
Comme cela a déjà été largement annoncé, le nombre de voiles d’avant à bord en course sera pris en compte dans le TCC, à l’exception de deux voiles de sécurité définies par les Règles Spéciales Offshore. Cette prise en compte reflète le gain en flexibilité et en vitesse apporté par une garde-robe étendue (Règle 21.7.1). La Note IRC 2023-01, récemment modifiée, aidera les propriétaires et maître-voiliers à s’orienter (lien vers la Note IRC 2023-01 : Nombre de voiles d’avant IRC).
Par ailleurs et afin d’ouvrir les options de design de cette voile très utile, le ratio venant définir le génois volant est réduit de 62.5% à 60% (ratio entre la largeur à mi-hauteur et la largeur de la base de cette voile).
Le Comité Technique IRC a opportunément revu et simplifier les règles qui encadrent l’utilisation d’une unique voile d’avant sur enrouleur tout en conservant des conditions d’éligibilité propres à prévenir les abus (Règle 21.8).
Enfin, en ce qui concerne l’établissement des voiles d’avant, notamment les trinquettes de génois et de spinnaker, l’IRC vient clarifier la position du point d’amure d’une voile d’avant (Règle 21.3).
De manière à répondre aux besoins des organisateurs et des mesureurs, toutes les voiles à bord en course devront être mesurées (certifiées) pour l’obtention d’un certificat IRC ENDORSED. A partir du 01/01/2024, toute voile certifiée devra être marquée par un tampon ou une étiquette indiquant les mesures de la voile. Ce tampon facilitera le contrôle de la certification correcte de toute voile. En cas de contrôle, notamment lors d’une épreuve, ce tampon permettra une inspection visuelle et rapide de la conformité d’une voile vis-à-vis du certificat de jauge du bateau.
Le Certificat IRC Secondaire a été introduit en 2023 avec succès. La Règle IRC 2024 précise qu’un certificat IRC valide (primaire ou secondaire) doit être déclaré auprès d’un organisateur de course avant la date limite de dépôt des certificats (date indiquée dans l’avis de course). Qu’il soit primaire ou secondaire, le certificat IRC que vous utiliserez pour une course doit donc être déclaré en amont auprès de l’organisateur (Règles 8.2 et 8.2.1).
Intentionnellement, l’IRC n’a jamais défini de prérequis en termes d’aménagement intérieur et de systèmes embarqués, ceci afin d’éviter une conception minimaliste de ces équipements. Cependant, la Règle IRC 2024 exige que tous les systèmes et équipements à bord soient totalement fonctionnels (Règle 17.2).
Enfin, la Règle rappelle explicitement que le « matossage » (déplacement de voiles ou de tout équipement dans le but d’améliorer les performances), est interdit. Cependant, un organisateur de course peut autoriser le déplacement de voiles et d’équipements, pour les bateaux qui courent en IRC et dont les Règles de Classe l’autorise (Règle 22.3.1).
Le Comité Technique IRC souhaite accroître la transparence en ce qui concerne les mesures constitutives du rating des bateaux. Il travaille à la publication de la page 2 du certificat en cours de tout bateau jaugé IRC. Cette disposition renseignera les propriétaires et régatiers sur les configurations de tous les bateaux jaugés.
La Règle IRC 2024 s’appliquera à partir du 1er janvier prochain, à l’exception des pays pour lesquels la date de validité des certificats est prévue du 1er juin 2024 au 31 mai 2025 (Hémisphère Sud).
Ce lundi matin les six Ocean Fifty et 40 Class40 repartiront en course de Lorient tour à tour, à 10h30 puis 10h45. Ce sera ensuite au tour des IMOCA le mardi à partir du Have. Les parcours des 3 classes a été remanié.
4 500 MILLES POUR LES OCEAN FIFTY, 4 050 POUR LES CLASS40 Les trimarans devront d’abord rallier une marque virtuelle dans le Nord de l’archipel du Cap Vert, dont ils éviteront les dévents, pour un parcours depuis Lorient d’environ 4 200 milles (7 778 km). Quant aux plus petits monocoques, c’est pour rejoindre d’abord l’île de Porto Santo à laisser à tribord, au Nord de l’archipel de Madère, qu’ils mettront les voiles. Devant leurs étraves : 3 750 milles (6 945 km) ; et la promesse de disputer une transat rythmée par les alizés, dans la plus pure tradition de la Route du café.
Le duo de Crédit Mutuel, victime d’un démâtage, a relevé le défi de mener une opération commando pour équiper son Class40 d’un nouveau gréement. Bien qu’ils écopent d’une pénalité de 6 heures ajoutées au temps de course du dernier bateau arrivé à Lorient, c’est avec la ferme intention de se faire une belle place au soleil à l’arrivée en Martinique que Ian Lipinski et Antoine Carpentier – quatre victoires sur la course cumulées à eux deux -, s’apprêtent à remettre les voiles.
Quant à Cédric Chateau et Guillaume Pirouelle, dont le bateau avait connu de gros dégâts lors d’un accrochage en baie de Seine, ils ne font pas mystère de leur immense satisfaction d’être au rendez-vous de Lorient. Non seulement, ils sont parvenus à remettre leur Seafrigo-Sogestran, en état de courir. Mais, c’est aussi avec la garantie de pouvoir jouer le classement final qu’ils s’apprêtent à se mêler à la flotte, puisqu’ils bénéficient d’une compensation accordée par le jury suite à ce malheureux fait de course.
Privés de la possibilité de disputer la première étape, leur temps de course de la première étape sera déterminé en fonction de leur place à l’issue de la deuxième étape au départ de Lorient. En effet, ils hériteront du temps de course correspondant à leur place à Fort-de-France . Ainsi, s’ils terminent Xème du second tronçon, ils prendront pour la première étape le temps de course du Xème à Lorient. « Nous sommes dans le même état d’esprit que dimanche dernier et les jours qui ont suivis, combatifs. Malgré le peu d’occasions données de naviguer ensemble sur cette superbe machine, nous avons la ferme intention de saisir toutes les opportunités sur cette deuxième étape », confie Cédric, soulagé et pressé d’y aller après cette mésaventure qui l’a fait passer par une large palette d’émotions.
Pour deux équipages, le doute persiste encore sur leur faculté à franchir aussi cette deuxième ligne de départ, qui reste ouverte 72 heures. C’est le cas du tandem de Dékuple (Mathelin-Moreaux-Luciani), toujours occupé à réparer un problème structurel. Il en est de même pour le duo de Rêve à Perte de Vue (Paris-Ragimbeau), toujours en escale au Havre. Ces quatre co-skippers ont néanmoins jusqu’à jeudi, 10h45, pour rejoindre aussi les chemins menant à la Martinique depuis les courreaux de Groix. Mais il ne leur faudra pas tarder pour s’élancer aux trousses de leurs 40 concurrents. Ceux-ci partiront demain dans des conditions soutenues, mais néanmoins maniables, promettant de vite prendre un tour plus stratégique avec le passage de plusieurs phénomènes ne facilitant pas la grande descente vers les alizés…
EN IMOCA Les 40 IMOCA s’élanceront donc mardi matin du Havre à 9h30 en baie de Seine. « Le vent de sud-ouest sera de 15 à 20 noeuds avec une mer maniable au départ et lors du contournement du Cotentin » analyse Christian Dumard qui a multiplié ces jours derniers les routages pour calibrer avec la direction de course le parcours de chacune des classes. Les 40 binômes n’auront pas beaucoup de temps pour s’amariner après la longue attente de la semaine passée à laquelle s’ajoutent les dix jours de village au Havre. Dès la matinée du mercredi 8 novembre, lorsque les derniers achèveront le contournement de la pointe de Bretagne, un front les attend avec 30 noeuds de vent établi, et 35 à 40 noeuds dans les rafales. « Ils navigueront dans le range de vent rencontré lors du Fastnet anticipe Christian Dumard. La mer qui arrive en arrière du front ne dépassera pas 4 mètres, avec une période de vagues plus longue ». Les routages vont probablement aller chercher à passer ensuite au Nord, à travers les hautes pressions qui se dédoublent en deux anticyclones pour aller chercher une seconde dépression dans la journée de jeudi et vendredi. Les 60 pieds pourront basculer derrière son front froid pour gagner au Sud. Les moins rapides ou ceux qui veulent ménager leur monture pourront choisir des routes plus conservatrices au Sud, la trace météorologique idéale faisant passer les IMOCA assez Nord. C’est pourquoi la direction de course a prévu comme marque de parcours intermédiaire, la seule avant le rocher du Diamant, l’île de Santa Maria, la plus méridionale de l’archipel des Açores à laisser à tribord.
C’est en tous cas un enchaînement stratégique assez complexe qui se présente devant les IMOCA avec pas mal d’options et de décalages possibles, et ce dès la sortie de la Manche… Une navigation au près et au reaching pendant les cinq ou six premiers jours, avant d’espérer toucher du vent portant.
L’ETA des premiers est estimée à ce jour au 17 novembre en Martinique.
RAPPEL : Parcours de la manche n°2 des Ocean Fifty. Lorient -Fort de France : 4200 milles avec un way point au niveau de l’île de Sal (Cap Vert) à laisser à tribord.
Départ lundi à 10h30 au large de la pointe du Talud.
ETA : 18 Novembre
Parcours de la manche n°2 des Class40 : Lorient-Fort de France : 3750 milles avec l’île de Porto Santo (Madère) à laisser à tribord
Départ lundi à 10h45 au large de la pointe du Talud.
La nuit a été active sur la piste équatoriale. Pas fâchés de voir le jour se lever, chacun guette l’horizon : « Je vois les grosses masses nuageuses derrière nous et le ciel devant avec ses petits cumulus ressemble à l’alizé. On a touché du vent depuis une heure. Ce n’est pas l’angle qu’on devrait avoir mais j’ai bon espoir » disait Thomas Rouxel ce matin. Quelques minutes plus tard, Anthony Marchand plaisantait sur l’incertitude dans laquelle vous place le Pot au noir : « On n’a jamais été aussi près de la sortie ! C’est une phrase qui ne sert à rien mais on se la répète souvent avec Thierry ! On a encore pas mal de grains et on se bat pour gagner mètre par mètre dans le Sud. C’est quand même plus facile de jour où tu as les grains en visuel que dans la nuit noire… »
Si pour ces deux ULTIM, l’affaire n’est pas complètement réglée, pour les trois bateaux de tête, l’alizé de Sud-Est est bien au rendez-vous et c’est une autre navigation qui a déjà commencé. Avec au menu, toujours la vigilance que requiert le pilotage de ces machines mais enfin du repos après une nuit plus compliquée qu’il n’y paraissait hier en fin de journée lorsqu’on croyait Maxi Banque Populaire XI déjà tiré d’affaire : « Le couloir qu’on avait choisi avec Marcel (Van Triest, le routeur NDR) ne semblait pas très actif et tout allait bien jusqu’à hier soir. Mais, comme souvent, le Pot est venu très vite. On a vu l’activité se mettre en place avec de gros nuages se former en quelques minutes. La route s’est barrée devant nous. On est passé de 25 noeuds à 4/5 noeuds, c’était radical » racontait ce matin Armel Le Cléac’h avant de retourner à la bannette pour un repos bien mérité. Car à la fatigue des manoeuvres, s’est ajoutée le stress de voir les concurrents revenir très proches dans le sillage de Maxi Banque Populaire XI : « Le Pot s’est densifié et avait tendance à se décaler vers le Sud, ce qui n’arrangeait pas nos affaires poursuit le leader. On a fait du gagne petit vers le Sud. Même quand on avançait à 4 noeuds, on était dessus car les autres revenaient fort. On a même eu Gitana 17 en portée AIS mais alors qu’on sortait d’une zone compliquée, ils y rentraient …».
Revenu à quelques 25 milles du leader, Charles Caudrelier et Sébastien Josse ont du y croire cette nuit mais à deux heures du matin, ils avaient mangé leur pain blanc. Non seulement, ils n’ont pu retenir Banque Populaire XI qui accélérait et sortait du tunnel, mais ils se sont fait doubler par SVR Lazartigue, décalé à l’ouest qui fait la bonne opération de la nuit. Troisième hier à 160 milles du leader, voici le trimaran bleu deuxième ce matin à 105 milles… Tom Laperche ne cachait pas sa satisfaction de sortir d’un pot au noir « bien plus facile qu’il ya deux ans ». D’une voix claire, le co-équipier de François Gabart décrivait une nuit complexe mais sans arrêt brutal : « On a eu de nombreux grains avec beaucoup de vent ou très peu mais on ne s’est jamais arrêté. On a fait l’essentiel de la route sous J1 qui est la voile la plus polyvalente et globalement, ça s’est bien passé »
Les ULTIM approchent désormais de la mi-course s et vont ouvrir un nouveau chapitre de cette route du Café avec un leader bien installé mais qui reste concentré : « On a fait du gain par rapport à l’entrée du Pot au noir. C’est très bien, mais on y va étape par étape. On n’a même pas fait la moitié du parcours mais ce qui est pris est pris » concluait Armel Le Cléac’h.
Le tronçon de 1000 milles vers Ascension va maintenant se jouer au près dans du vent medium, conditions qui manquaient à la palette d’allures vécues depuis le départ. Après une semaine de course, le match que se livre la flotte, plus groupée qu’on l’anticipait au départ est toujours de haut niveau, preuve d’une belle maturité de ces bateaux et du niveau d’engagement de leurs équipages.
Départ de la première étape de La Boulangère Mini Transat 2023 - Baie des Sables d'Olonne, lundi 25 septembre
La flotte des Minis de La Boulangère Mini Transat sont passés sous la barre des 1 500 milles restant à parcourir. L’Urugayen Federico Waskamn est en tête devant Marie Gendron en Proto et Huges de Premare domine en Série.
Les alizés sont parfaitement bien établis et soufflent à une vingtaine de nœuds sur une mer qui tend à s’aplanir. Dans ce contexte, tout l’enjeu pour les solitaires est de parvenir à placer le curseur au bon endroit afin d’aller vite tout en préservant au mieux le matériel, d’autant que quelques grains commencent à faire leur apparition.
« Les alizés sont globalement bien en place et soufflent à une vingtaine de nœuds avec possiblement quelques grains. Il y a un peu de mer (2,5 mètres de vagues), mais l’état de celle-ci est en train de s’améliorer », annonce Christian Dumard, le consultant météo de l’épreuve. Pour résumer, les conditions avec lesquelles composent actuellement les marins de La Boulangère Mini Transat sont quasi parfaites. Non seulement il fait beau mais en plus ces fameux vent de nord-est, languides au début, sont à présent franchement vigoureux pour tout le monde. Au sud comme au nord. La preuve, ce samedi, tous les solitaires affichent des vitesses similaires même si quelques-uns appuient un peu plus fort sur le champignon que d’autres, par choix ou parce qu’ils ne sont plus complètement à 100% du potentiel de leur bateau. A titre d’exemple, la moyenne de ces dernières heures concernant Victor Mathieu (967 – Celeris Informatique), deuxième de la première étape, peut poser question. Il est, en effet, actuellement presque deux fois moins rapide que ses adversaires autour de lui. Sortie de piste ? Perte de son grand spi ? En l’état, difficile d’affirmer quoi que ce soit. « Cette deuxième étape est une étape d’endurance. Le but sera de trouver le juste milieu entre aller vite et ne rien casser », avait indiqué le Suresnois peu avant de quitter Santa Cruz de La Palma. Et c’est là bel et bien tout l’enjeu du moment pour les Ministes à qui il reste 1 500 milles à engloutir pour rallier Guadeloupe, soit un peu plus de la moitié du parcours de cette étape 2 – Air Caraïbes en termes de milles, mais nettement moins en termes de temps. « Les ETA (estimations d’heure d’arrivées) semblent se confirmer pour le 9 en fin de journée », souligne Denis Hugues, le Directeur de course.
Essayer de rester à 100%
Dans les grandes lignes, à quoi vont ressembler ces cinq-six derniers jours de course ? A une course de vitesse, assurément. Avec quelques petites subtilités néanmoins. « Dans les prochaines 72 heures, le vent va progressivement tourner à l’est pour les premiers. Ces derniers vont donc continuer de naviguer tribord amure pour aller chercher la bascule du vent. Cela sera moins marqué pour les retardataires », détaille Christian Dumard. Quid du classement ? Chez les Proto, Federico Waksman (1019 – Repremar – Shipping Agency Uruguay) reste, comme hier, le plus rapide de la flotte et cumule à présent une avance de près de 70 milles sur son plus proche poursuivant malgré un petit contre-bord vers le sud peu productif, hier après-midi. Chez les Série, Hugues de Prémare (1033 – Technip Energies – International Coatings) et Félix Oberlé (1028 – Mingulay) ont fini, comme on s’y attendait, par souffler la vedette à Luca Rosetti (998 – Race = Care), positionné 100 milles dans leur nord. Ces deux-là régatent bord à bord et impriment indiscutablement une grosse cadence, mais pour eux comme pour les autres, il s’agit d’éviter les dérapages incontrôlés ainsi que les petits pépins techniques, à l’image de Peter Gibbons Neff (837 Terminal Leave). A la suite d’un choc avec un OFNI (objet flottant non identifié), l’Américain a cassé huit boulons de safran. Il est arrivé à Mindelo, sur l’île Cap Verdienne de São Vicente, ce matin aux environs de 11h30, et devrait rapidement réparer avant de reprendre sa course. Dans ce même port, on devrait, d’ici quelques jours, voir arriver à son tour Alexis Rochet (962 – Espérances Banlieues) qui espère, lui, restaurer l’axe de sa barre de liaison ainsi que son pilote principal.
Transat Jacques Vabre, Ultim Banque Populaire XI, skippers Armel Le Cleac'h and Sebastien Josse, are portraited onboard, on July 19th, 2023 - Photo Jeremie Lecaudey / BPCE
Le Maxi Banque Populaire a passé ce matin la marque de San Pedro et compte 100mn d’avance sur ses concurrents encore englués dans un pot au noir qui continue de les ralentir. SVR-Lazartigue en a profité pour doubler Gitana 17 et pointe à la 2e place.
Armel Le Cleac’h et Sébastien Josse ont fait parlé leur expérience pour s’extirper de ce pot au noir qui avait tendance à s’élargir. Entrés avec 100 mn d’avance, ils n’ont finalement rien perdu et au contraire ils devraient augmenter leur avance. Une remontée au près vers l’île d’Ascension les attends. Cela ne s’annonce pas si simple avec quelques pièges météos sur le chemin. De quoi donner un peu d’espoir à ses poursuivants SVR-Lazartigue et Gitana.
LE HAVRE, FRANCE - OCTOBER 22: Imoca boats are illustrated from above in the docks during the Transat Jacques Vabre, in Le Havre, France, on October 22, 2023. (photo by Jean-Marie Liot / Alea)
C’est désormais acté les IMOCA, les Ocean Fifty et les Class40 vont pouvoir partir. La Direction de course a modifié les parcours de chacune des trois classes concernées en privilégiant la sécurité et en gardant un œil sur la cohérence des ETA en Martinique. Explications… La semaine a été passée à guetter chaque opportunité pour relancer la course pour les bateaux à quai et voici qu’elle se présente dès lundi. « La mer se sera nettement calmée, dans le golfe de Gascogne comme en Manche, précise Christian Dumard, le météorologue de la course. La circulation générale d’ouest se maintient mais les départs seront donnés dans des conditions maniables. Un nouveau front balaye les côtes Atlantique à partir de mercredi mais il est accompagné d’un vent moyen de 30-à 35 nœuds nettement moins violent que lors des épisodes précédents. »
LE PROGRAMME EST DONC LE SUIVANT :
Class40 et Ocean Fifty : reprise de la course lundi 6 novembre matin depuis Lorient
Lundi à 10h30, les 6 Ocean Fifty s’élanceront pour la seconde manche entre Lorient et Fort de France en laissant l’île de Sal (Cap Vert) à tribord. Ce parcours de 4320 milles obligera les tandems à viser au plus sud dès la sortie du golfe de Gascogne, leur vitesse permettant d’échapper au front qui se présente sur le proche Atlantique dans la journée du mercredi.
Lundi à 10h45, les Class40 encore en course partiront à leur tour sur un parcours de 3500 milles vers Fort de France où ils auront l’obligation de laisser l’île de Santa Maria (Açores) à tribord. Cette route plus directe obligera les monocoques à traverser le front « mais à la différence de Ciaran, les vents sont moins forts et les possibilités d’esquive plus nombreuses, y compris dans le golfe de Gascogne » selon Christian Dumard.
« Les premiers bateaux partiront des pontons dès 8h depuis la base de Lorient, ajoute Francis Le Goff, directeur de course. La ligne de départ se fera entre la pointe du Talud à Lorient et une marque qu’on mettra au large à une distance d’environ un mile, vers une bouée pour les deux classes. Pour éviter le plus gros du vent et travailler à cette grosse dépression envisagée pour le 11-12, on met un point de passage obligatoire vers le Sud. A Santa Maria pour les Class40 aux Açores. Et pour les Ocean Fifty, un wait-point au Sud sur lequel on travaille actuellement avec la direction de course avec la dernière situation météo, pour ne pas trop fermer le jeu. »
Pour rappel, on dénombre deux abandons officiels en catégorie Class40 (Movember et Acrobatica). Trois bateaux sont en réparation (Crédit Mutuel, Sogestrans-Seafrigo et Dékuple) et ont manifesté leur intention de reprendre la course lundi. Quant à P-Rêve à perte de vue, l’équipage n’a pas manifesté officiellement son abandon, mais le bateau se trouve toujours dans le port du Havre. « A ce stade, nous ne pouvons pas encore donner le nombre exact de bateaux prévus pour la reprise ; on le saura au dernier moment en fonction des réparations encore en cours, ajoute Francis Le Goff. Le point important est que la ligne reste ouverte encore 72h après. »
IMOCA : grand départ mardi 7 novembre à 9h30 depuis le Havre
Les 40 IMOCA s’élanceront du Havre mardi à 9h30. Ils quitteront le bassin Paul Vatine à partir de 4h du matin et les portes sur l’écluse pour rejoindre le large seront ouvertes à 4h45 pour une fin à 6h. Leur parcours de 3750 milles prévoit également de laisser à tribord l’île de Santa Maria (Açores) comme les Class40. « Ils toucheront le front en sortie de Manche dans la soirée de mardi et la nuit de mercredi avec 35 nœuds de Sud/Sud-ouest et une mer n’excédant pas 4 mètres » selon Christian Dumard.
Comme dimanche dernier, leur départ fera l’objet d’une couverture photo et vidéo et sera retransmis en direct sur les réseaux. « En collaboration avec la Direction de course et les classes, nous avons calibré les parcours et timings de chacun en fonction des fenêtres météo pour privilégier la sécurité des marins et des bateaux. C’était le pré-requis. Nous avons en parallèle tout mis en oeuvre pour que la départ de cette superbe flotte des 40 IMOCA profite de la meilleure couverture médiatique possible et nous ne doutons pas qu’encore une fois, les images seront superbes. » concluait Gildas Gautier, co-directeur de la Transat Jacques Vabre Normandie Le Havre.
ETA arrivée à Fort-de-France en Martinique des 4 classes :
ULTIM : entre le 12 novembre au soir et le 13 novembre matin
L’IMOCA OceansLab de Phil Sharp a été officiellement mis à l’eau hier à la Rochelle. Construit dans les moules de l’Occitane en Provence, ce plan Manuard construit par Black Pepper est le 14e nouvel Imoca mis à l’eau. Son skipper participera à la Transat retour à la Base pour tenter de se qualifier pour le prochain Vendée Globe. Il sera en concurrence avec Jean Le Cam pour décrocher une précieuse wild card donnée à seulement 13 nouveaux bateaux.
“Le projet OceansLab est né il y a presque 10 ans, lorsque j’ai commencé à rêver de développer un bateau de course à la pointe de la technologie. En tant qu’ingénieur, la résolution de problèmes est une de mes passions, et j’ai senti qu’il était temps de contribuer à la protection de mon environnement de travail – d’agir – et de protéger l’océan. C’est à ce moment-là que l’objectif principal du projet est devenu la progression des technologies vitales à faible émission de carbone”, a déclaré Phil Sharp, Directeur de l’équipe et Skipper.
“Grâce à une collaboration et un soutien intensifs, nous sommes arrivés à un moment très excitant et important pour toutes les personnes impliquées – le lancement de ce bateau pionnier qui établit de nouvelles normes en matière d’énergies et de matériaux propres. Nous avons encore un long chemin à parcourir, mais c’est un premier succès majeur que d’avoir mis OceansLab à l’eau et d’avoir effectué sa première navigation d’essai en mer”.
Dernier né des IMOCA à arriver sur le circuit des bateaux à foils, OceansLab repousse non seulement les limites de la performance, mais aussi celles des technologies en énergies propres, notamment l’hydrogène vert pour remplacer le diesel. “Nous avons travaillé sans relâche pour garantir des performances améliorées et une empreinte réduite, grâce à l’intégration de nos innovations propres – à la fois en matière d’énergie et de matériaux. Cela a commencé dès le premier jour avec l’optimisation de la conception initiale et la réutilisation des moules existants de l’architecte navale du bateau, Sam Manuard. “Cette construction de haute qualité est le résultat de l’engagement infatigable des équipes de Pauger Carbon Composites et de Black Pepper Yachts, ainsi que de la contribution dévouée de nos partenaires officiels Cleantech et des membres du Hub. OceansLab sera le seul bateau sur la ligne de départ du Retour à La Base, et probablement du Vendée Globe, à ne pas transporter de combustibles fossiles”, déclare Sharp.
LA ROCHELLE, FRANCE – 3 NOVEMBRE 2023 : Baptême de l’Imoca OCEANS LAB (skipper : Phil Sharp) à La Rochelle, France, le 3 novembre 2023. (photo d’Olivier Blanchet
Accélérer les Technologies en Énergies Propres Ce projet révolutionnaire accélère les technologies en énergies propres dans l’environnement océanique en démontrant les avantages des énergies renouvelables en termes de performance et de durabilité. Délaissant la solution facile du moteur diesel, le partenaire officiel Cleantech Genevos a conçu un système hydrogène-électrique innovant intégrant de multiples sources de capture d’énergie renouvelable (voile, PV solaire et hydrogénateurs), de stockage (hydrogène vert et batteries au lithium) et de production d’énergie (pile à combustible à hydrogène). Le système complet permet de réduire à zéro les émissions pour la propulsion et l’alimentation auxiliaire, avec une puissance de pointe combinée totale de 20 kW. Le système d’énergies propres OceansLab permettra à l’IMOCA d’atteindre une vitesse moyenne de 6 nœuds (10 kW) pendant 24 heures, ce qui correspond à une autonomie pratique comparable à celle des yachts à moteur diesel standard, et dépasse largement les exigences de sécurité de l’IMOCA, qui sont de 5 heures à 5 nœuds.
Le Systéme en Énergies Propres Expliqué L’hydrogène vert, produit à partir d’énergies renouvelables, est stocké dans deux réservoirs à 350 bars, qui alimentent l’Hydrogen Power Module (HPM-15) de Genevos, une pile à combustible qui convertit l’oxygène et l’hydrogène en eau, produisant ainsi de l’électricité. Cette conversion d’énergie est basée sur une réaction chimique plutôt que sur la combustion d’un combustible fossile pour créer de l’énergie. L’électricité est utilisée pour alimenter le système de propulsion et recharger les batteries li pour alimenter les systèmes auxiliaires. Un réseau de cellules photovoltaïques Maxeon Nc marinisées et protégées contre les chocs, intégrées sur 16 m2 du pont, capte l’énergie du soleil, avec une capacité totale de production d’énergie de plus de ~ 3,6 kW. Cette énergie, combinée à celle captée par un hydrogénérateur de 600 W, est utilisée pour charger les batteries, ce qui renforce la sécurité énergétique.
L’Incorporation de Composites à Faible Teneur en Carbone Mais ce n’est pas seulement le système d’énergie propre qui distingue OceansLab du reste de la flotte IMOCA. La durabilité des matériaux utilisés dans la construction a également été au cœur du projet. “L’avancement des technologies en énergies propres dans le secteur maritime ne concerne pas seulement les systèmes énergétiques, mais aussi l’aspect intégral du bateau lui-même. Nous avons utilisé une solution “cradle to cradle” de résine époxy haute performance, entièrement recyclable, qui peut être décomposée chimiquement en fin de vie, à l’aide d’un acide acétique non toxique. Cela permet de séparer la résine de la fibre, de sorte qu’elles peuvent toutes deux être utilisées dans un nouveau cycle de vie. Il présente également l’avantage de permettre le nettoyage et la réutilisation des consommables afin de réduire les déchets, ce qui est extrêmement bénéfique pour le secteur de la construction navale qui utilise largement les procédés d’infusion sous vide de la résine”. Rajoute Sharp.
OceansLab a également remplacé un grand nombre de ses applications de fibres de carbone performantes par des fibres de basalte afin de réduire considérablement l’empreinte carbone. La fibre de basalte est une fibre haute performance à faible empreinte, produite à partir de minéraux naturels qui peut être retraitée et recyclée en fin de vie sans perte de performance. OceansLab applique aussi les derniers développements en matière de fibres de carbone recyclées, qui ont été réalignées pour bénéficier des propriétés mécaniques directionnelles et élevées ofertes par les fibres de carbone.
Le Parrain d’OceansLab Le parrain d’OceansLab, Bertrand Piccard, explorateur suisse, pionnier des énergies propres et fondateur de Solar Impulse, conclut : “OceansLab est un projet phare très important. Ce projet hydrogène n’est pas seulement destiné à des discussions autour d’un café, il s’agit de le mettre en œuvre, de montrer qu’il fonctionne et de montrer à d’autres personnes comment l’utiliser. Même si je viens du monde de l’aviation, je suis de très près ce qui se passe en mer. Je souhaite bonne chance à OceansLab et à Phil et j’espère que vous transmettrez très rapidement cet esprit de technologie en énergies propres dans le monde entier.
