Futurs Imoca. « Une évolution et non une révolution » pour Antoine Mermod

Yannick Bestaven s'entrainant à bord de Maitre Coq, pour le Vendee Globe. (Photo Jean-Marie LIOT / Maître Coq)

Le Comité Technique de la Classe IMOCA (International Monohull Open Class Association) qui représente actuellement quinze équipes a proposé, étudié et débattu les règles de la jauge 2021-25 qui ont été toutes approuvées le 15 avril dernier.

Les grandes orientations de travail avaient déjà été votées fin août mais une partie des réponses allait forcément émerger durant le Vendée Globe. Tout l’enjeu pour les ingénieurs était de savoir réagir en temps réel aux faits de course, tout en gardant le cap fixé avant le départ, notamment par les skippers. Près de 100 heures de réunions (virtuelles…) ont été menées pour aboutir au projet final qui a été voté en Assemblée Générale.

« Au nom de l’IMOCA, je tiens à féliciter et à remercier l’ensemble des membres du Comité Technique pour leur investissement dans ce travail passionnant et complexe. Proposer des règles équitables qui laissent place à l’innovation, tout en préservant la flotte existante et une maîtrise budgétaire, n’est pas si simple. La sécurité des marins demeure aussi notre priorité et tirer les enseignements de ce Vendée Globe était essentiel. Enfin, nous avons réussi à proposer des règles en faveur d’une performance plus durable tout en favorisant, là-encore, la créativité des ingénieurs et des équipes. En somme, nous avons une évolution technique et non une révolution. Le cadre de travail des quatre prochaines années est désormais fixé et la dynamique des équipes à quelques semaines seulement de la fin du Vendée Globe, donne d’excellents signes pour la suite, » résume Antoine Mermod, Président de la Classe IMOCA.

Vers une performance plus durable
L’innovation, permettant un meilleur équilibre entre l’activité humaine et son impact environnemental, met au défi les ingénieurs, les sportifs et les organisateurs d’événements. La Classe IMOCA travaille depuis plusieurs années sur ces sujets et la jauge intègre de nouvelles règles qui permettent de fixer un premier cadre de développement pour les équipes.

1 – La jauge favorise l’utilisation de matériaux bio-sourcés pour les éléments non structurels et démontables du bateau (table à cartes, sièges, bannettes, cales, etc.) qui seront supprimés du poids de jauge du bateau dans la limite de 100 kilos. C’était déjà le cas pour les panneaux solaires, les systèmes d’énergie verte et les instruments scientifiques.

2 – D’ici 2023, chaque concurrent devra embarquer une ‘Green Sail’ parmi les 8 autorisées sur les courses du Championnat IMOCA Globe Series. Cette voile pourra être en matériaux alternatifs ou/et entièrement recyclable. Sur le Vendée Globe, Pip Hare et Ari Huusela ont bouclé le tour du monde avec une voile, certifiée ISO 14040 et 100 % recyclable.

3 – Un IMOCA actuel navigue autour du monde quasiment en autonomie énergétique grâce aux hydrogénérateurs et à l’énergie solaire et éolienne. Le moteur diesel est gardé pour la sécurité, mais la règle permettra désormais à une équipe qui aurait une solution de motorisation alternative de la proposer en étude pour obtenir une exception à la jauge.

4 – Il devient désormais obligatoire pour les équipes de procéder à une Analyse de Cycle de Vie pour toute construction d’un nouveau bateau ou de nouveaux éléments (pièces standards, coque, pont, bôme, safran, bulbe). L’objectif est de récolter des données comparables afin de mieux connaître notre impact et de déterminer, de façon concrète, les objectifs de réduction. L’IMOCA travaille avec un partenaire technologique sur le sujet qui sera bientôt dévoilé.

5 – Enfin, la Classe a rédigé la ‘Charte Teams IMOCA’ qui se concentre sur sept thématiques de la vie quotidienne des projets. Une obligation de mise en place de moyens au sein des équipes a été adoptée dans un premier temps.

Limitation des foils
En général, la jauge IMOCA détermine des dimensions et des critères de puissance comme de stabilité à respecter ainsi qu’un nombre d’appendices maximal et impose aussi des pièces standardisées comme le mât ou la quille par exemple. Jusqu’ici, la taille des foils était libre. Cependant, décider d’une limite s’est imposé pour deux raisons principales :

1 – Garder une puissance raisonnable en termes de sécurité : plus les foils sont grands, plus le bateau devient puissant donc plus il sera renforcé, alourdi et complexe à mener, notamment en solitaire.

2 – Plus les foils sont grands, plus ils sont complexes, longs et coûteux à fabriquer.

La règle adoptée propose ainsi un mode de calcul permettant de comparer les foils entre eux afin qu’ils entrent dans une ‘boîte’ (box rule), tout en restant de design et de géométrie différentes. Cette règle permettra de voir sur le prochain Vendée Globe des foils encore relativement grands, équivalents par exemple à ceux des actuels Charal ou Hugo Boss, mais pas au-delà.

Sécurité renforcée
Il y a eu peu d’accidents sur ce Vendée Globe, ce qui démontre la fiabilité générale des bateaux. Néanmoins, Kevin Escoffier a perdu son bateau et trois autres concurrents ont abandonné suite à des collisions. Ces faits de course ont conduit à des évolutions des règles de sécurité parmi lesquelles :

1 – Les équipements de sécurité du skipper ainsi que leur emplacement de stockage ont été revus afin de gagner encore plus en efficacité en cas d’avarie majeure.

2 – Les règles d’insubmersibilité des bateaux ont été encore augmentées (de 105 à 110% du poids du bateau en volume de flottabilité) afin qu’en cas d’accident grave, le skipper puisse rester le plus longtemps possible à bord de son bateau.

3 – Les critères de résistance au choc de la coque au niveau de la quille et des foils ont été encore relevés. Par ailleurs, un groupe de travail multi-Classes réfléchit depuis plusieurs mois à la prochaine génération d’outils de détection anticollision adaptés aux bateaux de course.

Plus de performance des bateaux

Afin d’avoir une attitude un peu plus 4×4 dans le Grand Sud, la quête du mât passe de 4 à 6 degrés (d’avant en arrière), c’est-à-dire que les skippers pourront encore mieux adapter leur plan de voilure aux conditions extrêmes. Un changement d’équipement sur le mât permettra aussi d’utiliser plus et différemment le tourmentin (voile de tempête).

Maîtrise des coûts

La force de la Classe IMOCA réside dans la diversité des tailles de projets. Maîtriser les dépenses est un sujet complexe mais doit permettre de garder un cadre dans lequel chacun peut continuer à évoluer.

1 – L’électronique embarquée (télémétrie) s’est beaucoup développée ses dernières années et il est important de veiller à ne pas creuser de fossé technologique trop profond au sein de la flotte. Ainsi, tout capteur au-delà de 10k euros doit provenir du commerce et appartenir à une liste autorisée, homologuée par l’IMOCA et qui restera dynamique dans le temps.

2 – Un système de limitation du nombre de voiles sur une campagne a aussi été votée dans le but de maximiser le temps d’utilisation d’une voile en courses.

3 – Des règles touchent également à la construction avec une liste limitée de matériaux d’âme (mousses, nomex…) et grammages de carbone autorisés, ce qui doit permettre de réduire aussi le temps et le coût de production.

4 – Enfin, afin de simplifier la liste des sujets de R&D des équipes, de nouvelles pièces seront standardisées. Actuellement cela concerne le mât, le voile et le vérin de quille. A l’avenir, la bôme et l’intégralité du gréement dormant seront aussi standards ainsi que le système de communication satellite via Iridium-Certus, avec l’antenne Thales (sauf sur The Ocean Race).