Les Trois Continents verra s’affronter des 6.50 menés en double sur un parcours qui traversera la Méditerranée d’Ouest en Est et du Nord au Sud.
La première étape de Marseille à Malte (750 milles) sera tactique et technique avec plusieurs points de passage remarquables (Îles d’Hyères, Bouches de Bonifacio, Stromboli, Détroit de Messine). La seconde étape (920 milles) sera stratégique et privilégiera la glisse : seule la Crête sera à laisser à Tribord avant de filer directement en Égypte en se laissant guider par le phare d’Alexandrie.
Ce parcours est très novateur en terme de course au large car très peu pratiqué. Les conditions météorologiques, grâce au Mistral et au Meltem, devraient offrir de belles glissades aux bolides que sont les minis. Réalisable en 5 semaines, offrant sur un plateau des paysages époustouflants de beauté ainsi que l’histoire antique et la richesse de la Méditerranée, promettant des conditions à la fois ensoleillées et ventées, Les Trois Continents est la Course pour celles et ceux qui veulent en profiter à fond !
La Ville de Marseille, ville de départ C’est la première fois que la Ville de Marseille accueille l’organisation d’une course de la Classe mini. « Les Trois Continents » ayant de surcroît vocation à devenir la traversée de référence du bassin méditerranéen, la Ville a décidé de tout mettre en oeuvre pour que cette première édition soit une réussite. L’accueil des concurrents se fera au ponton d’honneur en face de la Mairie. Club support, la Société Nautique de Marseille.
Le Gouvernorat d’Alexandrie, le Yachting Club d’Egypte et la société espagnole de géolocalisation Regatta Control apportent également leur concours à l’épreuve.
Source Les Trois Continents
NB : Gérard Lefèvre, un des principaux instigateurs du projet, est par ailleurs membre de la commission de sécurité de la FFV.
Malgré les nombreuses tentations qu’offrent Fremantle, les deux skippers arrivés en Australie ne se mettent pas les doigts de pieds en éventail. Bernard Stamm a démâté et sorti de l’eau son CHEMINEES POUJOULAT afin de pouvoir procéder à une minutieuse et complète vérification. Il s’agit notamment d’inspecter les œuvres vives (tout ce qui se trouve sous l’eau) avec une attention toute particulière accordée à la coque, la quille ou les safrans. Bernard prend aussi soin de lui-même et a recommencé son entraînement physique afin de reprendre le poids et les muscles qu’il avait perdu lors de cette éprouvante première étape.
Kojiro Shiraishi soigne aussi sa monture, SPIRIT OF YUKOH. Après avoir plongé pour inspecter la coque, le skipper n’a pas jugé qu’il était nécessaire de sortir le bateau de l’eau. Spirit of Yukoh a tout de même été démâté pour que sont gréement puisse être passé à la loupe. La liste de travail reste longue et laisse peu de temps libre au skipper japonais qui ne chôme pas. Kojiro Shiraishi est une véritable star au Japon et il doit recevoir avant Noël la visite d’un chanteur japonais très connu. Avec sa femme et sa fille de deux ans, il souhaite également prendre du bon temps à l’approche de Noël et notamment de profiter des golfs australiens.
Sir Robin Knox-Johnston a eu une dure semaine à bord de son SAGA INSURANCE. La légende vivante continue d’accumuler les problèmes à bord de son 60 pieds avec ses lattes de grand voile et son pilote qui continuent à lui jouer des tours. Décidé à arriver au plus vite à Fremantle mais en un seul morceau, Sir Robin a choisit de ne pas s’arrêter aux Kerguelen comme il l’avait envisagé la semaine dernière. Graham Dalton ne pouvant s’accorder le luxe de continuer sans Gasoil n’a pas pu sauter la case « Kerguelen ». Avec la nouvelle pénalité de 48h qu’il va devoir effectuer, Graham cède donc sa troisième place à Robin. N’ayant plus d’instruments de navigation en tête de mat, Sir Robin doit maintenant naviguer « à l’ancienne », devant s’en remettre à son sens marin pour évaluer la direction du vent ou sa force. « Ca n’avait pas d’importance à l’époque de Suhaili (1968) car les vitesses étaient considérablement plus faibles mais avec un bolide comme SAGA INSURANCE ces instruments sont vitaux ! Certains me conseilleront peut être de monter en tête de mât mais je les arrête tout de suite ! Je crois tout d’abord que ce n’est pas réparable et ensuite vu que mon mât s’est déjà débarrassé deux fois de sa girouette, je ne veux pas être la prochaine chose à passer par-dessus bord ! »
Graham Dalton, seul skipper à faire la course à bord d’un 50 pieds à lui aussi rencontré des problèmes. Son génois est déchiré, et la drisse coincée ne lui permet plus d’enrouler ou d’affaler la voile. Arrivé aux Kerguelen hier à 9h TU, Graham Dalton était épuisé comme le raconte David Adams. “L’arrivée de Graham aux Kerguelen a été très délicate car il y a avait plus de 40 noeuds de vent dans un chenal où il n’y a pas beaucoup d’eau mais beaucoup d’algues. Les Kerguelen n’ont rien d’un paradis pour les voiliers et Graham ne voulait pas utiliser son moteur de peur de bloquer les hélices avec les algues. Ne pouvant faire monter personne à bord non plus à cause des conditions, il a fallu qu’il fasse l’ensemble de la manœuvre seul ce qui est loin d’être simple. Graham a été plutôt éprouvé par l’expérience et n’était pas vraiment soulagé à son arrivée à cause des conditions. Les locaux l’ont fabuleusement accueilli. Après une bonne nuit de sommeil, il attend maintenant que le vent diminue pour pouvoir monter en haut de son mât et repartir ! ». Graham aura donc fait le plein, solutionné son problème de voile mais également rechargé ses propres batteries avant de reprendre la mer mardi matin.
L’espagnol Unai Basurko s’est fait malmener lors de son passage du Cap de Bonne Espérance et à son entrée dans l’océan indien. Unai est le seul skipper à ne pas avoir passé la porte des cinquantièmes, optant pour une route bien plus nord. Il vise ainsi à ménager son PAKEA au safran endommagé. S’il a tout de même rencontré des conditions météo costaud au Sud de l’Afrique, il a maintenant trouvé son rythme. Il se trouve toujours à 3000 milles de l’arrivée de la première étape à Fremantle.
Alex Thomson et Mike Golding, les deux skippers britanniques qui ont été contraints à abandonner la course sont de visite en Australie. Le drame qui avait contraint Alex à abandonner son bateau suite à une avarie de quille puis Mike à le secourir avant qu’ECOVER démâte à son tour est encore frais pour les deux marins qui ont débarqués au Cap il y a tout juste trois semaines. Les deux anglais sont venus féliciter les skippers sur place, et attendre les suivants. Alors qu’on peut supposer que Mike emmènera Kojiro pour un dîner comme ils l’avaient convenu en mer lorsque le britannique avait doublé le skipper japonais, Alex sera certainement sur les pontons pour saluer son mentor (Sir Robin Knox-Johnston). Le jeune anglais va également participer au tournoi amical de tennis qui ouvrira la Hopman Cup à Perth. Il devrait notamment affronter Venus Williams.
Un processus de qualification spécifique… « À la suite de la Mini Transat 1999 qui a vu près de la moitié de la flotte abandonner et de très nombreuses balises déclenchées, la Classe Mini a mis en place une qualification en deux temps : 1000 milles en solitaire sur un parcours imposé et 1000 milles en course, en solitaire ou en double. Au total, 2000 milles effectués par le couple skipper/bateau qui souhaite prendre le départ de la Transat 6,50. L’objectif est simple : permettre aux candidats à la Transat 6,50 de prendre conscience à la fois de leur véritable niveau technique et leur aptitude psychologique à la navigation en solitaire » (Extrait Guide Mini 2006). À noter que les concurrents ayant déjà terminé une Transat 6,50 et n’ayant pas changé de bateau sont dispensés de la partie qualificative hors course, mais doivent participer à au moins une des épreuves du calendrier 2007 de la Classe Mini. Ainsi et suite à ce processus de qualification spécifique en poche, ils seront 75 à prendre le départ de la Transat 6,50 Charente-Maritime/Bahia 2007 et ce, dans l’ordre de la date d’inscription à la course. Les premiers qualifiés seront donc les premiers servis sachant que si la chasse aux milles qualificatifs est ouverte, beaucoup doivent aussi continuer la chasse aux sponsors pour pouvoir se présenter dans de bonnes conditions à cette course mythique.
34 ans et demi d’âge moyen. Sur la base des informations recueillies lors des inscriptions, l’âge moyen du skipper est de 34 ans et demi. C’est majoritairement un homme puisqu’ils sont 117 garçons pour 14 filles inscrites. 63 bateaux sont des prototypes et 68 sont des bateaux de série. On sait aussi que 7 coureurs inscrits ont participé à l’édition 2003 de la Transat 6,50 et 21 à l’édition 2005 dont Adrien Hardy, Yves Le Blevec, Isabelle Joschke, Stanislas Maslard, Peter Laureyssens…
18 nationalités représentées… Record battu avec 18 nationalités représentées en ce qui concerne les inscriptions à cette édition 2007. Ils sont ainsi 38 skippers étrangers sur les 131 inscrits. On trouve : 6 anglais, 5 espagnols, 3 allemands, 3 suisses, 3 américains, 3 néerlandais, 2 australiens, 2 belges, 2 slovènes, 1 brésilien, 1 croate, 1 estonien, 1 finlandais, 1 polonais, 1 portugais et 1 tchèque. La Transat 6,50 Charente-Maritime/Bahia est bien la Transatlantique en solitaire la plus internationale qu’il soit !
Un an après une transat Jacques Vabre, qui les avait malmenés et affaiblis , les multis sont sortis grandis d’une magnifique Route du Rhum. 11 bateaux sur douze ont rallié Pointe à Pitre au lieu de trois sur 18 en 2002. Une seule unité avait été perdue, Orange Project de Steve Ravussin. Derrière un Gitana 11 , mené par un Lionel Lemonchois intenable, neuf concurrents avaient amélioré le record de Laurent Bourgnon.
Le clocher au centre du village "Ces bateaux sont les engins les plus fabuleux de la planète, les plus fins les plus beaux, les plus subtils. Nous sommes arrivés à une génération de machines qui volent littéralement sur l’eau", confiait Thomas Coville troisième avec Sodebo. Et Michel Desjoyeaux de renchérir quelques minutes plus tard :" Ces bateaux ont montré qu’ils étaient bien les rois de l’Atlantique. J’espère que cela va définitivement réhabiliter cette classe et remettre le clocher au centre du village. " Mais ces deux marins quittent le circuit 60 pieds. Thomas Coville va aller chasser les records sur un trimaran de 32 mètres en construction en Australie. Quand Michel Desjoyeaux, son partenariat avec Géant s’est achevé fin 2006. Le roi du solitaire désormais dans l’écurie Foncia est à nouveau tourné vers le Vendée Globe. Même s’il ne cache pas qu’il aimerait ensuite revenir au multicoque.
Un sursaut de la classe Alors cette Route du Rhum n’a t’elle été qu’un dernier baroud d’honneur , le crépuscule de ces bateaux d’exception ? Paradoxalement, l’avenir de ce circuit est apparu très incertain lorsque le rideau est tombé sur cette transat magique. L’annonce de la suppression du circuit des Grands Prix ( Multicup ), la veille de l’ouverture du salon nautique n’a fait que compliquer les choses et obscurcir l’horizon. Au sein de la classe, on ne peut imaginer un tel déclin. Pendant le salon nautique un sursaut s’est produit. Une concertation entre les différents acteurs s’est engagée afin de bâtir un programme cohérent qui permette d’aller jusqu’à la transat Jacques Vabre en Novembre. Celle-ci, garantie d’indéniables retombées, ne suffit pas à faire exister médiatiquement : " L’idée est de se raccrocher à un calendrier d’épreuves existantes , d’en créer d’autres sans moyens démesurés et de renforcer le plateau avec des marins du circuit de l’Europe du Nord ( Nokias Cup ) lui aussi tombé à l’eau. Il faut ne pas perdre de vue que derrière le spectacle, l’aspect sportif il y a aussi une filière économique en jeu " explique Vincent Borde chargé de la communication de Groupama qui a pris l’initiative de cette action.
Esprit constructif Cet état d’esprit s’est traduit il y a un e semaine lors de l’assemblée générale extraordinaire de la classe. " Nous étions au pied du mur mais cette assemblée a été très constructive. L’heure n’est plus à pointer les erreurs qui ont été commises ces dernières années mais à construire. Il est impensable que les plus beaux bateaux du monde ne puissent plus courir ", explique Thierry Bouvard responsable du sponsoring à la Banque Populaire. Cet acteur majeur du monde de la voile a lancé la construction d’un trimaran de 40 mètres mais ne se désintéresse pas du circuit des 60 pieds. Pour assurer la survie de cette classe menacée, armateurs, coureurs et aussi organisateurs ont tous intérêt à se serrer les coudes.
Le moment de la première navigation est toujours délicat pour un Class America, et entouré de beaucoup de précautions. Mais tout s’est déroulé au mieux pour FRA 93 qui a passé avec succès ses premiers tests, comme en témoignent les membres de l’équipe :
Dimitri Nicolopoulos, Coordinateur du Design Team : « Je crois que l’on peut qualifier cette journée de « baptême du feu » pour FRA 93. Nous sommes vraiment satisfaits de la manière dont cela s’est passé aujourd’hui, car nous avons navigué au près dans des conditions de vent et de mer réalistes (c’est-à-dire environ 15 nœuds de vent et pas mal de vagues), et en chargeant le bateau au maximum. Nous avons donc fait un grand pas en avant en ce qui concerne la confiance dans la structure du bateau. Tout le monde est très content. » Yannick Le Morvan, Shore Manager : « Je suis très positif quand à l’avenir du bateau, et satisfait d’obtenir des résultats et des chiffres correspondant à ce que nous attendions dès les premiers jours de navigation « en poussant » le bateau. Nous sommes très fiers, après 15000 heures de travail de Design et 24000 heures de construction pour le Shore Team. »
Sébastien Col, Barreur : « Nous avons navigué aujourd’hui dans des conditions idéales pour fiabiliser le bateau. Nous avons même eu de bonnes surprises, car le bateau est bien équilibré. Pour le moment il n’y a que du positif, et il n’y a qu’à regarder les visages de tous les gens à bord pour le savoir ! »
Thierry Peponnet, Tacticien : « Pour le moment les résultats sont très encourageants et très satisfaisants. Nous sommes montés en tension petit à petit pour prendre FRA 93 en mains selon le protocole que nous avions établi pour vérifier sa fiabilité. Il y a donc eu une prise de pression partout petit à petit afin de tout bien analyser et vérifier, et pour le moment cela se passe bien. »
Stephane Kandler, CEO d’AREVA Challenge, conclut : « Tout d’abord, je veux remercier toute l’équipe pour le travail colossal qui a été effectué depuis le lancement de la construction du bateau en avril, en particulier le Shore team et le Design team. Ce que nous avons réalisé avec une équipe de 70 personnes seulement est remarquable en soit, car nous avons mené de front en moins de huit mois des chantiers complexes et intenses, dont la construction de la base de Valence et le nouveau bateau sont les éléments les plus visibles. Je crois que nous pouvons être fiers de ce qui a été accompli et nous allons pouvoir maintenant dédier toute notre énergie au développement de FRA 93 qui portera les couleurs de la France dès avril 2007. Il est encore trop tôt pour juger de ses performances avant de nous comparer à nos concurrents "sur le terrain", mais nous retiendrons que sa naissance nous a permis de constater qu’il est conforme à ce que nous voulions et qu’il est arrivé à l’heure prévue. Les choses commencent donc bien et, comme notre histoire nous l’a prouvée depuis cinq ans, il n’y a pas de raison que cela ne continue pas ainsi. Il n’y a plus qu’à travailler dur pour en faire un pur-sang… »
Les prochaines navigations sur FRA 93 se poursuivront jusqu’à Noël, avant de reprendre tout début janvier après une semaine de repos bien méritée pour toute l’équipe.
Monotype officiel du Tour de France à la Voile et du Championnat de France des Equipages – FFVoile jusqu’en 2010, le Mumm 30 vient de s’offrir un second souffle, avec une série impressionnante de mesures, applicable dès le 1er janvier prochain.
La Jauge Objet de nombreuses discussions cette saison, elle est sans doute la grande gagnante de la réflexion en profondeur menée par la classe : A l’initiative de la classe Française, il a été procédé à une définition et une mise en place de procédures et d’outils de contrôle communs aux pays Européens. Chaque bateau sera mesuré en début de saison, et tout chantier devra se faire dans la plus grande transparence. Les jaugeurs mèneront désormais les contrôles de manière inopinée durant la saison. Tout système de matossage est interdit, et plus généralement, tout coureur souhaitant apporter une innovation devra en demander l’autorisation préalable par écrit. Pour résumer, tout ce qui n’est pas autorisé par écrit est interdit.
Le comité de jauge est élargi, et composé de : René Boulaire, Joël Gaté (FFVoile), Alain Bujeaud (FFVoile), Arlette Petit, Clarisse Neuder
Les contrôles durant les courses seront autorisés
Les règlements Tout skipper souhaitant participer à une épreuve du calendrier officiel Français devra obligatoirement être membre de la classe française, et s’engager par écrit à en respecter les règles. Une procédure d’exclusion a été mise en place.
Les pénalités L’ACPM, le Groupe Larivière (Tour de France à la Voile), l’UNCL (Comité de course) et la Fédération Française de Voile, s’apprêtent à définir des barèmes officiels de pénalités en fonction de la gravité des fautes avérées.
Ainsi, pour tel type de faute reconnue, il existera désormais une grille de pénalités.
Notons enfin que des mesures ont été prises pour favoriser la visibilité et pour aider les coureurs.
Les explications de Vincent PORTUGAL, Président de la classe Mumm 30 :
La saison 2006 a vu naître quelques polémiques. Pensez-vous que les mesures annoncées vont les régler ? « On ne parle pas des séries ou des événements qui ne marchent pas. Toute polémique est générée par un enjeu. Si la suprématie en Mumm 30 n’était pas si importante, il n’y aurait pas d’histoire. Aujourd’hui, gagner le Tour de France à la Voile peut ouvrir les portes d’une carrière dans la voile professionnelle. L’enjeu est donc énorme, d’où une certaine pression. Je vois surtout dans les débats que nous avons connus la preuve que le Mumm 30 passionne beaucoup de gens. Les mesures que nous avons prises sont le fruit de centaines de consultations que nous avons menées, avec la Fédération Française de Voile, le Groupe Larivière, l’UNCL, les organisateurs, les coureurs, professionnels, amateurs et étudiants, les médias, les sponsors, les chefs de projet, … Si elles sont pour certaines spectaculaires, elles sont surtout réfléchies. J’ajoute qu’elles ne sont pas toujours « politiquement correctes », et déplaisent parfois aux uns et aux autre. Pourtant à l’issue de notre assemblée générale annuelle, le comité directeur sortant a été intégralement réélu au premier tour de scrutin, et le bureau a été réélu à l’unanimité. Cela prouve que si les débats sont vifs en interne, la majorité des coureurs et propriétaires se met au service de l’intérêt général. Notre comité directeur est composé de dix personnes, qui représentent toutes les tendances : Eric BASSET, Hervé LEDUC, Nicolas ABIVEN, Laurent SIMON, Vanessa BOHE, Mady FOBERT, Yoann RICHOMME, François DORE, Daniel SOUBEN et moi-même. C’est à dire des représentants de projets professionnels, amateurs et étudiants, des gens qui font tout le circuit ou juste quelques épreuves, certains sont spécialistes des questions de jauge, d’autres de sponsoring, d’autres de logistique, … Chacun est complémentaire de l’autre.
Quelles sont à vos yeux les mesures phares ? « Elles le sont toutes ! Bien sûr certaines sont plus spectaculaires que d’autres, mais chacune participe à l’amélioration de la « planète Mumm 30 », et surtout chacune trouve des prolongements positifs cohérents avec nos objectifs. Par exemple, on a beaucoup parlé des procédures de jauge. Désormais, chaque bateau sera mesuré avant la première épreuve du championnat. Les jaugeurs garderont les cotes en mémoire. Ensuite, plus de rendez-vous imposé, mais des contrôles inopinés à la discrétion des jaugeurs. A l’issue d’une course, on me dira à la VHF « Portugal, vous amenez Nouvelle-Calédonie sous la grue dans 30 minutes ». Les jaugeurs contrôleront. Si le bateau est dans les gabarits, tout va bien. S’il ne l’est pas, je ne repars pas le lendemain. C’est bien sûr spectaculaire quant au respect strict de la monotypie. Mais cela va plus loin. Cette mesure permet de ne plus avoir à arriver sur le lieu de course une semaine à l’avance. Et une semaine sur un lieu de course, ce sont des frais d’hôtels, de restaurant, des jours de congé « gaspillés » pour plusieurs équipiers. On fait d’une pierre quatre coups : On fait mieux respecter la monotypie, on responsabilise les coureurs, on baisse les coûts de participation aux courses et augmente le temps de disponibilité des coureurs pour faire du bateau. Tout le monde est gagnant.
Vous parlez d’objectifs. Quels sont-ils ? « Ils se résument à un seul : Un meilleur plateau au départ de chaque course, en qualité et en quantité. C’est clair et précis. Nous voulons arriver à au moins 20 bateaux au départ de chaque grand prix, et au moins 40 au départ du Tour de France à la Voile !
Cela passe par trois sous-objectifs : Respect de la monotypie et de l’éthique Baisse des coûts et simplification pour monter un projet Meilleur retour sur investissement pour les sponsors
Source Association de Classe des Propriétaires de Mumm 30
S’il leur reste plus d’un mois avant le départ de la seconde étape, les deux équipes ont tout de même du pain sur la planche. L’avance de Bernard Stamm et de Kojiro Shiraishi sur leurs autres concurrents toujours en mer leur permet de travailler sereinement et sans stress.
Après l’euphorie des arrivées, les équipes et leur skipper prennent les bateaux en main pour un check up complet. Au programme des premiers jours d’escale, le bateau subit une inspection générale et un nettoyage intégral. Une fois les voiles sorties puis envoyées à la voilerie (pour celles qui ont besoin d’être réparées), l’intérieur du bateau est alors vidé. Cela permet tout d’abord d’y voir plus clair pour les vérifications, mais aussi de faire de la place pour le nettoyage. Car suite à 40 jours dans l’eau de mer, plusieurs rinçages du pont sont nécessaires pour venir à bout de la couche de sel qui s’est déposé. L’intérieur est également passé au jet. « L’atmosphère salin n’étant pas bon non plus pour l’électronique on fait un check complet et on utilise du nettoyant de contact sur les parties oxydées par le sel » ajoute Jean Francois Quemener, préparateur de Bernard Stamm.
Cette phase post-arrivée permet donc d’établir un état des lieux et une première liste de travail. Car pour pouvoir inspecter le mât et ses différentes parties sans être à 28 mètres de hauteur, le plus facile reste le démâtage. C’est ce à quoi CHEMINEES POUJOULAT et SPIRIT OF YUKOH se sont aujourd’hui prêtés dans la marina à Fremantle. « On démâte le bateau afin de contrôler tout le gréement. C’est une manœuvre comme les autres. Ca doit se faire dans le calme et généralement les gens qui conduisent les grues n’ont pas les nerfs donc ça colle bien. Le grutier d’aujourd’hui était d’ailleurs parfait pour ça » a expliqué Bernard Stamm. « Ca reste une manœuvre délicate, mais comme pour tout, il suffit d’être rodé. L’important c’est qu’il n’y ait pas plus de chefs que d’indiens ! » a ajouté Jean Francois Quemener. Une fois les mâts de CHEMINEES POUJOULAT et de SPIRIT OF YUKOH en mode horizontal l’un à coté de l’autre, l’inspection a alors pu commencer. Et si à première vue il n’y a pas d’importants dommages, le travail de vérification ne fait que commencer.
Bernard Stamm a également choisi de gruter son bateau pour le mettre au sec cet après midi. « La sortie de l’eau est toujours un peu plus une surprise que le démâtage. On a hâte de voir ce qu’il y a en dessous et c’est toujours un soulagement de voir que tout va bien » a confié le skipper. Une fois le bateau sorti de l’eau, l’équipe peut donc contrôler les œuvres vives (tout ce qui est normalement dans l’eau). Le bateau et son mât devraient rester entre une semaine et 15 jours au sec avant de retrouver leur élément, juste à temps pour Noël.
Pour l’instant, l’équipe de Kojiro Shiraishi n’a pas choisi de sortir son bateau de l’eau. « Aujourd’hui nous ne faisons que le démâtage. Nous verrons par la suite si nous avons besoin ou non de mettre SPIRIT OF YUKOH au sec pour travailler sur la coque » a expliqué le skipper japonais. Hier, Kojiro a plongé sous le bateau afin d’inspecter la coque et a détecté sous le safran un endroit où il y avait du y avoir un choc. Josh Hall, le responsable de son équipe à terre, en dit plus : « Il y a eu un petit choc sur la coque. Pour la réparation nous avons pour l’instant prévu de remplir les ballasts pour incliner le bateau. A bord d’un zodiac, sur l’eau, nous devrions donc pouvoir travailler sur la partie abîmée. Si jamais ça s’avérait trop compliqué alors il faudrait que nous sortions le bateau de l’eau. Ces manœuvres coûtent cher et notre budget est limité donc on travaille d’abord aux solutions les plus simples, sans compromettre pour autant la qualité du travail. »
L’Australie n’accorde pas de répit aux équipes de la VELUX 5 OCEANS qui depuis leur arrivée sont en mode « vie d’escale ». Malheureusement pour eux, à part la chaleur ambiante, cela ne ressemble en rien à des vacances…
L’équipe locale de la 32e America’s Cup a signé aujourd’hui un accord avec la Cayard Sailing Inc pour les services de Paul Cayard – né à San Francisco en 1959 -, qui se chargera de superviser la préparation et la mise au point du nouveau ESP 97 durant les semaines précédent les régates de la Louis Vuitton Cup.
Agustín Zulueta, directeur technique et sportif, s’est déclaré "confiant en l’expérience de Paul Cayard pour aider l’équipe à se hisser en quarts de finale". Il a ajouté qu’il souhaitait ainsi élever le niveau de l’équipe: "Nous souhaitons tirer le meilleur de Paul Cayard et avons pleine confiance en l’équipe dont nous disposons en ce moment-même".
Paul Cayard fut le premier américain à remporter la Whitbread Around the World Race. Il a participé à la dernière édition en tant que skipper, navigué aux jeux olympiques et gagné sept titres mondiaux.
La hiérarchie nationale, légèrement différente de celle observée sur la saison écoulée, révèle ainsi le niveau d’ensemble d’un collectif où chacun peut jouer aux avant-postes. Les premiers d’entre eux sont Yann Guichard et Alexandre Guyader qui terminent 5ème. Dès 2005, les deux hommes avaient surpris en terminant déjà à cette même place lors du championnat du monde après quelques mois seulement de collaboration. Cette année, c’est grâce à une belle régularité en fin de championnat et notamment une place de trois dans les petits airs de la dernière course que le duo se hisse parmi les meilleurs.
A quelques points de là se trouvent Billy Besson et Arnaud Jarlegan. Réguliers pendant tout le championnat, ils ont brillé grâce à une victoire sur la quatrième manche. Partis en bout de ligne, les Nantais n’ont pas lâché la tête malgré le palmarès de leurs poursuivants. Darren Bundock (AUS), Roman Hagara (AUT) et Santiago Lange (ARG), tous médaillés olympiques, ne parviennent pas à sortir du sillage tracé par les sociétaires du SNO Nantes. Xavier Revil et Christophe Espagnon, en tête à l’issue de la première journée, paient cher leurs deux dernières manches (26 et 25) et réalisent une 10ème place en deçà de la très belle saison écoulée. Xavier et Christophe ont en effet remporté trois épreuves majeures du circuit et terminé troisième au championnat d’Europe. C’est sensiblement le même scénario qui s’est joué pour les équipages des jeunes Souben / Bontemps et Morvan / Vandamne. Réguliers pendant le championnat, ils perdent de précieux points sur les dernières confrontations. Proches à l’entraînement, les quatre Vannetais l’ont également été en Argentine où ils terminent à égalité de points. En quinzième place, on retrouve Olivier Backès et Paul Ambroise Sevestre qui se disent « très déçus ». Il faut dire qu’après leur victoire lors de la préolympique de Qingdao, ils espéraient mieux. Toute la semaine, ils ont souffert d’un déficit de vitesse qu’ils n’ont pas réussi à combler. Quoiqu’il en soit, l’entraîneur Philippe Neiras peut tirer un bilan positif de l’équipe de France qui est, aujourd’hui encore considérée comme l’une des grandes nations du Tornado.
En tête de ce championnat du monde, c’est sans surprise que l’on retrouve Darren Bundock et Glenn Ashby. L’équipage australien, déjà vice champion du monde de F18 (un autre catamaran proche du Tornado) réalise un championnat à l’image de la saison : sans faute. Luxe suprême, les deux hommes n’ont pas eu à disputer la dernière course tant l’écart de points était important. Pour Darren Bundock, ce titre est le 5ème d’une carrière auréolée d’une médaille d’Argent à Athènes.
Interview de Olivier Backès : « Nous sommes très déçus de notre résultat. Nous avons souffert d’un gros déficit de vitesse qui ne nous a pas permis de naviguer devant. Par ailleurs, nous n’avons pas toujours été dans le coup tactiquement. D’autres équipages sont passés à côté de ce mondial : les Américains, Anglais, Italiens ont également été en difficulté ici. Ce séjour n’a pas été complètement négatif, nous avons pu progresser sur le réglage de nos voiles et techniquement dans le vent fort lors la période d’entraînement précédant le championnat du Monde. Nous nous tournons maintenant vers les championnats d’Europe et du Monde 2007. »
Interview de Christophe Espagnon : « Ce résultat n’est pas très bon. Ça arrive, il faut qu’on retrouve notre vitesse. Le déficit de vitesse que nous avons observé à l’entraînement était toujours là. A ce jour, nous ne savons pas d’où il vient, nous avons quelques pistes de travail mais ce n’est pas évident. Pour nous, ce championnat est une contre performance. Par rapport à notre saison, notre objectif était d’être dans les cinq premiers. Maintenant, nous allons prendre du repos et à partir du début de l’année prochaine, nous allons commencer à réfléchir et à travailler sur le matériel. Dès le 15 janvier, nous repartons à Miami.»
Interview de Philippe Neiras : « On voit un groupe de plus en plus homogène entre les jeunes et les anciens. De plus en plus, les équipages jeunes arrivent à hausser leur niveau et ce n’est pas étonnant de les retrouver là. Ils ont déjà fait des apparitions en tête de flotte avant aujourd’hui. C’est une confirmation de ce que l’on pensait. Les « anciens » ont de plus en plus la pression. Ils ont eu une saison très longue avec beaucoup d’épreuves, il y a forcément des moments où c’est plus difficile. Tous les équipages de l’équipe de France, même Yann et Alexandre qui font cinq, ont eu un déficit de vitesse. Si Yann et Alexandre avait eu un tout petit peu plus de vitesse, ils étaient sur le podium. En dehors de ça, ils ont fait un super championnat, ce sont des athlètes de haut niveau qui ont une résistance au stress hors norme. »
Darren Bundock et Glenn Ashby (AUS) remportent le championnat avec les héros locaux Santiago Lange et Carlos Espinola en deuxième place devant les autrichiens Hagara et Steinacher. Seulement une manche a pu être disputée hier à cause d’un manque de vent sur le plan d’eau, ce qui garantissait aux australiens la première place sur le podium. Les français Yann Guichard et Alexandre Guyader sont arrivés en troisième place dans cette course, ce qui leur a permis d’obtenir la cinquième place au classement général. Malgré l’absence des français sur le podium, ils ont réussi à obtenir de bons résultats avec six équipes classées parmi les quinze premières.
Classement général
1 AUS Darren Bundock et Glenn Ashby 23 pts
2 ARG Santiago Lange et Carlos Espinola 37 pts
3 AUT Roman Hagara et Hans Peter Steinacher 41 pts (…)
5 FRA Yann Guichard et Alexandre Guyader 77 pts
8 FRA Billy Besson et Arnaud Jarlegan 98 pts
10 FRA Xavier Revil et Christophe Espagnon 108 pts
