Basée à Sophia-Antipolis et forte d’une expérience de plus de 20 ans, la société emploie aujourd’hui douze ingénieurs hautement qualifiés, formés aux logiciels de dessins 3D les plus perfectionnés et au fameux logiciel en ligne de dimensionnement, RIMAST.  
Capable de dimensionner et de vérifier n’importe quel type de bateaux monocoques et multicoques de courses, de croisière ou à moteur, en aluminium, en acier ou en composites, Rivoyre Ingenierie se positionne aujourd’hui comme l’un des principaux experts de design nautique. Le cas du Dream 67 en est la parfaite illustration.

Le Dream 67, dessiné par Axel de Beaufort pour le compte d’un client privé désireux de profiter d’un bateau certes habitable, mais offrant toutes les garanties de performance et de plaisir sous voile est une unité que l’on pourrait qualifier de typiquement « méditerranéenne » si elle ne profitait pas également des dernières avancées en matière de course au large, en particulier de la classe open : carène très plate, bouchains sur l’arrière, faible franc-bord, quille pivotante, bout-dehors, mât aile, centres de voilure et de dérive très reculés.
Certes l’architecture navale est d’abord une histoire de design mais plus que jamais aujourd’hui, le calcul de structure joue un rôle déterminant pour une raison qu’il est parfois bon de rappeler. N’en déplaise aux fous du dessin de carène, lorsqu’il s’agit de faire rentrer un déplacement, c’est-à-dire un volume dans une forme dont on connaît la longueur et le couple de redressement, c’est-à-dire la largeur, il n’y a pas 36 solutions. Ou plutôt il y en a beaucoup plus mais les traînées sont à 1% près quasiment identiques. Ce qui détermine la vitesse d’un voilier tient donc davantage dans le ratio Couple de redressement/Déplacement que dans tout autre paramètre, forme de carène compris.

Or, dans le déplacement, le bordé et la structure du navire comptent pour 1/3 environ. D’où l’importance extrême que revêt l’approche structurelle, sans parler bien évidemment des questions de fiabilité et de rigidité.
Du point de vue purement constructif il était clair que, compte tenu du caractère indiscutablement tourné vers la performance, l’objectif de Rivoyre Ingenierie était de concevoir une structure la plus résistante et la plus légère possible. Rien de moins original, rien de plus difficile.
La structure du navire a été pensée à partir d’une construction composite, 100% carbone pour des raisons évidentes de poids. La coque est fabriquée en pré imprégné sur moule femelle par le chantier Maxi Dolphin en Italie. Rivoyre Ingenierie a conçu une structure géométriquement épurée au maximum, en cherchant à éviter systématiquement le piège souvent classique d’une structure intérieure abondante pour répondre aux problèmes localisés.

En effet, il s’avère que bien souvent tel ou tel raidisseur ne doit sa présence que pour remédier à un problème de contrainte localisée, pour diminuer la taille d’un panneau de bordé ou répondre à un souci d’aménagement. Cette approche tend à spécialiser à l’extrême les éléments de structure dont le nombre grandit inversement à la taille. Le résultat implique une structure complexe, avec de nombreux  raidisseurs, qui aboutit finalement à l’effet inverse de ce qui est recherché : complexité, poids, et finalement moins de fiabilité. L’équipe de Rivoyre Ingenierie, avec à sa tête Christophe LAROSE, associé et responsable technique, a donc conçu et calculé une structure minimaliste à l’intérieur d’une coque à âme épaisse :
– Structure réduite aux cloisons principales d’aménagement et aux renforts localisés chargés de reprendre les efforts ponctuels du gréement : cadène d’étai, de galhaubans et de bas-haubans et compressions en pied de mât,
– Ame et peaux de bordé reprenant les efforts de slamming et de comportement général de poutre navire.

A la manière, ni plus ni moins d’un Class-America, le calcul a consisté à réaliser un modèle « éléments finis » d’une grande finesse, avec pour objectif la capacité à donner des résultats précis, y compris localement. Les enjeux étaient multiples à la fois d’un point de vue global et d’un point de vue des détails toujours présents sur ce type d’unité au design novateur.
Du point de vue global d’abord afin de contrôler les déformations de la coque et pour en garantir la rigidité, facteur prépondérant sur raideur d’étai. L’analyse a permis dans le même temps de vérifier le niveau de contraintes dans le passavant et le fond de bordé et à rendre acceptables les marges de sécurité sur la résistance du composite d’une part, et sur les phénomènes de flambement local d’autre part.

Du point de vue local surtout, pour vérifier, optimiser et orienter de façon adéquate les renforts locaux carbones à mettre en œuvre dans les zones névralgiques : panneaux de pont, passavants, panneau de bordé soumis au « slamming », efforts ponctuels autour des cadènes.

De nombreuses spécificités locales ont pu être analysées par le modèle numérique. Citons entre autre : le passage des efforts autour de la grande verrière panoramique permettant une vision vers l’arrière du carré, les effets de concentration de contrainte autour des larges hublots de coque notamment ceux des murailles avant, orientés verticalement. Par ailleurs, compte tenu des aménagements et du faible volume disponible, les calculs ont permis de définir une seule et unique varangue pour la reprise des efforts du mât de cadène et du vérin de rotation de quille.

Le bateau est en ce moment même en construction au chantier sous la responsabilité de Luca Botter & Pergiorgio Ventura. Il sera mis à l’eau en été 2011 pour un programme de navigation partagé entre régate prestigieuse et croisière rapide. Le devis de poids de structure maîtrisé, la qualité de construction et de conception devraient faire du DREAM 67’ un vrai « petit » yacht, c’est-à-dire un vrai bateau de plaisir.

Source : Rivoyre Ingenierie
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