Le drame a été évité de justesse sur la Global Solo Chllenge. Le 14 février à 02h50 UTC, un désastre a frappé à bord du Class40 Phoenix ex Sec Hayai qui a participé à la Globe40. William MacBrien, le skipper canadien, a activé sa Balise de Localisation d’Urgence (EPIRB), signe de sa détresse. Anthony Marchand sur son Ultim Actual étit prêt à lui venir en aide mais ‘ets finalement un cargo qui s’est dérouté.

À ce moment, William se trouvait à plus de 1300 milles nautiques à l’ouest du cap Horn, dépassant les 3000 milles de distance de la Nouvelle-Zélande, et à 1600 milles au sud de Mataroa, une petite île isolée peuplée de seulement 90 âmes. Peu de jours auparavant, il avait croisé près de Point Nemo, l’endroit le plus isolé de toute terre émergente sur notre planète, et il se trouvait plus près de l’Antarctique que de l’Amérique du Sud. Son objectif était de réaliser un tour du monde en solitaire, sans escale, en passant par les trois grands caps dans le cadre du Global Solo Challenge.

Le navigateur canadien avait jusque-là brillamment mené son périple, adoptant une approche prudente qui lui avait permis de maintenir son bateau dans un état impeccable, sans rencontrer de problèmes techniques notables. Lors du dernier échange de messages le dimanche 11 février, William affichait une humeur joviale, plaisantant sur son désir de pouvoir activer plus souvent le chauffage face au froid mordant, la température de l’eau ayant chuté à 7° Celsius. Mais ce qui le préoccupait le plus, c’était l’épuisement de ses réserves de cigarettes.

” Il naviguait à bord d’un navire que je connais bien, ayant le même bateau avec lequel j’ai moi-même réalisé un tour du monde en 2011/2012. Phoenix, aussi connu sous le nom de Sec Hayai, est un Akilaria RC1 Class40 préparé à la perfection, doté d’un excellent pedigree. Il avait déjà fait le tour du monde en 2008 avec Boris Herrmann aux commandes, puis en 2021 lors du Globe40 avec son propriétaire actuel. Le bateau avait bénéficié d’un refit total et minutieux en 2023, où rien n’avait été laissé au hasard, incluant même le remplacement de la quille pour assurer sa performance optimale pour le Global Solo Challenge. À son arrivée à La Corogne, Phoenix s’est distingué par sa préparation irréprochable et son attention aux détails et à la sécurité, avec sa grand-voile et son pont peints en couleur fluo, augmentant ainsi sa visibilité pour toute opération de recherche et de sauvetage.

Nous ignorons encore les détails de ce qui s’est produit. William a déclenché une EPIRB signalant sa situation de détresse, le signal, transmis par satellite, a été relayé à la Garde côtière du pays du pavillon du navire, dans ce cas, à la Garde côtière néerlandaise. La procédure standard consiste d’abord à vérifier l’authenticité de la détresse. Une fois confirmé par le propriétaire du bateau que William participait effectivement au Global Solo Challenge en mer, la Garde côtière néerlandaise a sans tarder contacté le centre de recherche et de sauvetage compétent pour la zone d’où provenait le signal de détresse, habituellement le MRCC Chili, et plus précisément le MRCC Punta Arenas dans cette situation.

Informé de la situation, j’ai immédiatement communiqué avec le MRCC Chili. En tant qu’organisateurs, nous tenons à jour un dossier pour chaque participant, ce qui permet une transmission rapide et efficace des informations, essentielle pour ne pas perdre de temps précieux en cas d’urgence. En l’espace de quelques minutes, le MRCC a eu accès à toutes les informations nécessaires concernant le bateau et le skipper, y compris des photos pour l’identification, une description détaillée du bateau, sa construction, ses compartiments étanches, sa flottabilité de secours, et surtout, les coordonnées de contact du skipper, son adresse e-mail et son WhatsApp utilisé via Starlink, ainsi que ses numéros de téléphone satellite d’urgence.

Le MRCC Chili et moi-même avons essayé de contacter le skipper via ses moyens de communication, sans succès. La possibilité existait que l’EPIRB se soit déclenchée automatiquement, le modèle de balise à bord pouvant s’activer manuellement ou au contact de l’eau, comme précisé dans le dossier. Il n’est pas rare qu’une EPIRB glisse de son support dans une cale humide et se déclenche sans être remarquée, d’autant plus que l’humidité extrême et l’air salé à ces latitudes pourraient favoriser un tel scénario.

Tout en espérant une activation accidentelle, nous ne pouvions ignorer le risque d’une situation plus critique. En accord avec le MRCC Chili, il a été décidé de traiter cet appel de détresse comme nécessitant une intervention immédiate, bien que le terme “immédiat” ne soit guère approprié vu les circonstances. Sans possibilité d’intervention par hélicoptère, l’aide ne pouvait provenir que d’un autre concurrent ou d’un navire marchand. L’examen de la cartographie maritime par AIS révélait que le navire le plus proche se trouvait à plus de 400 milles. Une autre option était le trimaran Actual de l’Arkea Ultim, à 1300 milles mais capable d’atteindre 30 nœuds. Alors que le MRCC Chili procédait à la mise en place des actions de sauvetage avec le navire marchand le plus proche de William, je cherchais à rassembler toute information supplémentaire pouvant aider à l’opération. Plusieurs heures après l’émission du signal de détresse, nous n’avions toujours pas pu confirmer l’état de William, la nature de sa détresse, ni même si l’activation de l’EPIRB avait été accidentelle.

J’ai immédiatement sollicité le fournisseur des dispositifs de suivi de l’événement, Yellow Brick, pour qu’il augmente la fréquence des actualisations de position à toutes les trente minutes, au lieu des quatre heures habituelles. Cette mesure visait à apporter davantage de clarté sur la situation.

La tâche délicate de contacter la compagne de William m’incombait, sachant qu’il faisait nuit au Canada et conscient que c’était le genre d’appel que personne ne souhaite jamais recevoir. J’ai veillé à rester aussi factuel que possible, étant donné le large éventail de scénarios envisageables à ce stade. Malheureusement, elle a confirmé n’avoir eu aucune nouvelle de William depuis un moment, en réalité depuis sa dernière utilisation de Starlink le dimanche 11, attribuable à une connexion souvent lente dans cette région et à des conditions météorologiques stables et clémentes, réduisant le besoin de mises à jour fréquentes.

La situation météorologique a semé davantage de confusion qu’autre chose. Durant la nuit, William avait traversé une légère dorsale de vents faibles occasionnant un changement de direction du vent. Son bateau progressait lentement, sans toutefois s’immobiliser totalement. La vitesse avait graduellement décru dans cette faible brise, devenant étrangement lente durant la nuit, passant de 3 à 2,5, puis à 2,2 nœuds. Il restait plausible qu’il ait traversé une zone de vents très faibles, que le changement de direction eût provoqué une houle croisée, et que le battement de ses voiles soit devenu si insupportable qu’il ait choisi de les affaler en attendant un nouveau souffle de vent, se contentant alors de dormir. Parfois, le bruit des voiles battant dans la houle est si pénible qu’il n’est pas rare de décider d’attendre patiemment. Après tout, l’objectif de William n’était pas de remporter une victoire, mais d’achever sa circumnavigation, et quelques heures perdues n’auraient pas dû avoir d’importance pour lui.

Ari Kansakoski m’a alors contacté pour m’offrir son aide. Avec l’expérience qui avait vécu, qui mieux que lui pouvait analyser la dérive du bateau et évaluer la possibilité d’un démâtage ? Nous étions unanimes : la vitesse du bateau semblait trop élevée pour qu’il ait perdu son mât. Ari estimait qu’en l’absence de mât, la vitesse aurait dû être de 1 à 1,5 nœud dans de telles conditions. De plus, la direction du bateau par rapport au vent nous intriguait : malgré sa lenteur, il semblait progresser à angle droit avec le vent, cap au sud.

Dans le même temps, j’avais demandé les journaux de connexion de son terminal Starlink et les relevés d’appels et de SMS de ses téléphones Iridium, espérant comprendre pourquoi il n’avait contacté personne et restait injoignable. Huit heures s’étaient écoulées depuis l’activation du signal de détresse, et tout ce que nous savions, c’était que le bateau n’avait pas coulé, car nous continuions de recevoir les mises à jour de sa position via le tracker. C’était un faible réconfort, sachant que le bateau était conçu pour être insubmersible, il pourrait très bien être semi-submergé et dériver avec le tracker activé. Nous étions impatients de confirmer que William était toujours à bord et en bonne santé.

Iridium a révélé que ses deux téléphones étaient éteints, n’ayant pas été activés récemment. Cela n’augurait rien de bon. Les questions sans réponse s’accumulaient, notamment pourquoi William avait réussi à activer l’appel de détresse sans parvenir à établir de contact terrestre. Pourquoi le bateau se déplaçait-il, bien que très lentement ? Les hypothèses de démâtage et d’accalmie temporaire étaient désormais écartées.

Il était facile d’imaginer ce que nous pensions. Bien que personne n’osait l’exprimer ouvertement, l’idée que William ait pu tomber à la mer, peut-être en pleine manœuvre de voile, perdant son équilibre et laissant son bateau dériver avec juste un petit morceau de voile, nous hantait. Je refusais de croire que c’était la seule explication. Le MRCC a répété ses appels pour vérifier si nous avions reçu des nouvelles ou des informations supplémentaires. Le navire de fret Watatsumi, que nous avions repéré le matin même, avait été informé de la situation. Il naviguait directement vers la position de William, il n’avait donc pas eu besoin de changer de cap. Dans un effort désespéré, nous avons tenté de rétablir le contact pour confirmer que William était effectivement à bord et en besoin d’assistance, ou pour vérifier si l’EPIRB s’était activé par accident, bien que cette hypothèse semblait de plus en plus irréaliste avec le temps.

La possibilité que William ait quitté le navire pour se réfugier dans son radeau de sauvetage me traversait l’esprit. En communication avec le MRCC Chili, j’essayais de déterminer si le traceur du bateau et l’EPIRB indiquaient la même position, ce qui m’a laissé quelque peu dépassé, cherchant désespérément une explication qui garantirait la sécurité de William, que ce soit à bord ou potentiellement sur son radeau de sauvetage.

C’est à ce moment-là que la compagne de William m’a contacté. Occupé à discuter avec le MRCC Chili, j’avais dû interrompre notre première conversation. Elle n’a pas tardé à rappeler et, cette fois-ci, j’ai pris l’appel. Elle venait tout juste de parler à William, qui l’avait appelée depuis son téléphone satellite. Il était alors 14h30 UTC, environ 12 heures après avoir émis son signal de détresse.

L’adrénaline a monté en flèche, quel soulagement immense. Qu’est-il arrivé ? Comment va-t-il ? Quelle est la situation actuelle ? Pourquoi n’avait-il pas appelé plus tôt ? Les questions étaient nombreuses.

William avait expliqué s’être réveillé au son de l’eau clapotante et s’était immédiatement attelé à gérer l’infiltration d’eau. Dans l’urgence de la situation, le temps avait dû lui échapper au point de ne pas penser à appeler ou de ne pas en trouver l’occasion. Il avait affirmé avoir besoin de secours.

Le cargo a alors ajusté sa route pour prendre le chemin le plus direct vers William, lançant ainsi le décompte jusqu’à l’arrivée à son emplacement. Le Watatsumi se trouvait encore à près de 300 milles de distance, nécessitant environ 30 heures de navigation à une vitesse de 10 nœuds pour le rejoindre.

La compagne de William a ensuite reçu quelques brefs messages textes supplémentaires et un appel aux alentours de 23h30 UTC. William lui a assuré qu’il allait bien, qu’il avait revêtu sa combinaison de survie et qu’il ne ressentait plus le froid, affirmant qu’il pouvait tenir 24 heures à attendre les secours.

Le matin suivant, le 15 février, le Watatsumi se trouvait encore à 150 miles et aucune nouvelle mise à jour n’était parvenue. Initialement, cette absence de communication pouvait sembler rassurante, suggérant qu’aucun changement n’avait eu lieu et qu’il ne restait plus qu’à patienter. Le MRCC a demandé des nouvelles concernant l’état de santé de William, et je m’attendais à recevoir de ses nouvelles à tout moment, potentiellement via sa partenaire, dès l’aube au Canada. Cependant, William ne s’est manifesté ni par SMS ni par appel, ses deux téléphones satellites demeurant éteints, ce qui augmentait mon inquiétude au fil du temps.

La nuit commençait à tomber en Europe, et cela faisait désormais 16 heures que nous étions sans nouvelles de William, le navire se trouvant encore à 70 miles. Pourquoi ses téléphones étaient-ils hors service ? Pourquoi n’avait-il pas repris contact pour rassurer sur son état ? Il se pouvait que ses téléphones aient été endommagés par l’eau.

Vers 18h00 UTC, le MRCC Chili m’a contacté de nouveau, indiquant avoir reçu un autre signal de détresse, émis cette fois par un PLB, un EPIRB personnel. Après vérification, le code hexadécimal correspondait bien à celui de William. Qu’est-ce que cela signifiait ? Sans aucune communication depuis 18 heures et au vu de la situation, nous devions interpréter cela comme une bonne nouvelle : William était toujours là, attendant du secours.

Nous avons progressivement augmenté la fréquence des mises à jour du traceur sur le bateau, passant de 30 à 15 minutes lorsque le navire Watatsumi se trouvait à 50 milles, puis à toutes les 5 minutes lorsque le navire était à 10 milles.

À 22:42 UTC, nous avons reçu une première communication par e-mail du MRCC Chili et du MRCC Punta Arenas, qui coordonnaient l’opération de sauvetage. Le navire Watatsumi était arrivé à proximité du voilier en détresse, et son capitaine avait réussi à établir un contact VHF avec William.

Le deuxième e-mail, reçu à 23:36 UTC, confirmait succinctement que William avait été secouru et que le Watatsumi avait repris sa route.

La réception des photos du sauvetage ce matin a provoqué en moi une émotion intense, un mélange de soulagement et de tristesse. J’ai pu voir de mes propres yeux la réalité de la situation de William. Il avait dérivé pendant 46 heures sur un bateau semi-submergé, passant une nuit entière à quelques centimètres d’un océan glacé et désolé, dans l’un des lieux les plus isolés de la planète, sans aucun moyen de communication, nourrissant seulement l’espoir d’être secouru.

Il est difficile d’imaginer ce que William a dû endurer, sauf à avoir vécu une épreuve semblable. Je suis profondément soulagé de le savoir en sécurité et je me demande combien de temps il aurait pu survivre dans ces conditions. Heureusement, cette question restera sans réponse. Nous découvrirons bientôt de William lui-même ce qui s’est passé et dans quelles circonstances. En voyant les photos, on pourrait penser à une collision avec un objet flottant non identifié, mais d’autres explications sont possibles, et seul William pourra nous éclairer. Pour l’instant, il est temps de lui laisser l’occasion de se réchauffer, de traiter les événements et de se remettre de ses peurs et de son choc. Il a fait preuve d’une incroyable résilience pour survivre à une telle épreuve.

Nous tenons à exprimer notre gratitude la plus profonde et sincère pour le soutien patient et professionnel apporté par les SAR centres de recherche et sauvetage, le MRCC Punta Arenas et le MRCC Chili, dans la coordination de cette opération de sauvetage. Nos remerciements vont également au Capitaine WFG Garcia Jr., maître à bord du Watatsumi, et à tout son équipage, pour leur rôle crucial. De plus, nous adressons notre reconnaissance à la Direction de Course de l’Arkea Ultim pour leur assistance technique et leur disponibilité à intervenir avec l’Ultim Actual, si nécessaire.