Mauvaise nouvelle pour Violette qui a perdu l’une de ses voiles d’avant. Dans des conditions particulièrement virulentes, avec 35 nœuds de vent moyen, la navigatrice de Devenir a confié que son J3 était tombé à l’eau. En cause ? La casse d’une pièce qui permet de rattacher la voile au mât. Désormais privée de voiles pour affronter les conditions les plus fortes, Violette assure « prendre son mal en patience » en attendant de pouvoir monter au mât. Elle raconte :
J’étais sous J3, la voile qu’on met dans le gros temps. J’ai vu que mon J3 était tombé à l’eau parce que le système qui le maintient a cassé. Je me suis d’abord chargée de récupérer mon J3 mais j’ai galéré parce qu’il y avait 35 nœuds. Quand je l’ai récupéré, je l’ai mise dans la trappe mais au même moment, j’ai cassé la charnière de la trappe de soute à voile. L’eau s’est engouffrée dedans, c’était bien galère ! J’ai rangé le J3, fermé la trappe comme j’ai pu et j’ai un peu temporisé. J’ai réparé la voile, récupéré ma drisse et c’est là que j’ai vu que ce n’était pas le hook qui était cassé mais une pièce qui maintient la voile. C’est dur parce que ça veut dire que je n’ai plus de voile d’avant pour le temps fort alors que j’ai encore du vent moyen à 35 nœuds avec des rafales à 40 nœuds. Il va falloir prendre mon mal en patience ! Et dès que je peux, il faudra que je monte au mât !
C’est le cœur lourd et dans un état de fatigue extrême qu’Eric Bellion a pris la décision cette nuit de renoncer à son 2e Vendée Globe. Après avoir consulté son entourage, évalué la situation et étudié toutes les possibilités, le skipper de STAND AS ONE – Altavia a dû se rendre à l’évidence, les conditions météo sur zone et la configuration de cet archipel (qu’il connaît bien pour y avoir déjà fait escale il y a 20 ans lors d’une précédente aventure sur Kifouine), ne lui permettaient pas de mettre son bateau en sécurité sans faire appel à une aide extérieure.
Alors qu’il avait doublé le cap Horn jeudi et entamé sa remontée de l’Atlantique, Éric a contacté hier, samedi 11 janvier à 9h33, son équipe à terre pour annoncer que la réparation réalisée quelques jours auparavant (fixation d’étai de J2 – voile d’avant) avait cédé et qu’il se déroutait vers les îles Falkland pour se mettre à l’abri (vent de nord ouest annoncé pouvant atteindre 40 nœuds – 70km/h avec des rafales à 50 noeuds – 92km/h).
Après 14h de navigation, en approche de Port Stanley (Est Falkland) et comme à son habitude, Éric a fait appel à son sens marin : il n’a pas jugé raisonnable de re tenter seul cette réparation sans avoir la possibilité ensuite de tester son efficacité et sa fiabilité. Réparer pour repartir dans une mer formée et une navigation au près aurait été synonyme d’accepter de perdre le mât à tout moment. Rappelons qu’Eric a imaginé et donné vie à ce bateau résolument décalé (mutualisé avec Jean le Cam) en juin 2023. Les règles sont claires, « sans assistance » est un des paramètres qui constitue la signature de cette course de légende : faire appel à une aide signifie se retirer de la compétition. Déterminé mais pas obstiné, Eric a fait un choix raisonna ble, eût égard a cette avarie structurelle qui menace l’intégrité de son mât. Il tient néanmoins à barrer son bateau en solitaire jusqu’aux Sables d’Olonne une fois celui-ci fiabilisé (2 personnes de son équipe devraient arriver sur place demain). Une aventure hors de la course devrait alors débuter pour écrire la suite de l’histoire.
Éric Bellion – skipper de STAND AS ONE – Altavia « J’ai eu très peur de perdre mon bateau. Si on était arrivés 10 minutes plus tard il s’échouait. Le bateau est safe et c’est tout ce qui compte »
« Hier au petit matin, alors que je naviguais plein nord dans du vent soutenu au près pour parer les Malouines, j’ai découvert que ma réparation avait rendu. Heureusement j’ai pu abattre et j’avais sécurisé le mât avec un câble avant, donc je n’ai pas perdu le mât. L’objectif était alors de trouver une zone sous le vent des Malouines pour pouvoir réparer. Mais pendant que je naviguais le long de la côte Nord des Malouines, j’ai compris que je ne pouvais pas avoir une réparation durable sans modifier une pièce que je n’avais pas à bord.
Étant donné la situation météo sur zone, je me suis vite aperçu que si je voulais me mettre à l’abri dans cet archipel (plutôt plat et dont les accès en IMOCA sont compliqués) il me fallait une assistance, je ne voulais pas prendre de risque pour le bateau.
Prendre la décision de s’arrêter a été horrible. Je suis tellement déçu après tous ces efforts, j’avais pour objectif de me battre, de donner le maximum pour remonter au classement. C’est comme ça que ça devait s’écrire, je dois maintenant attendre que les deux personnes de mon équipe arrivent lundi avec la fameuse pièce, qu’on répare le plus vite possible pour que je puisse repartir sereinement en solitaire. On va finir ce tour du monde, une nouvelle aventure va débuter et l’histoire sera belle aussi.
Ca a commencé très fort avec l’arrivée aux Malouines, de nuit, avec un vent à plus de 35 noeuds et des rafales qui duraient, une des manœuvres les plus rock and roll de ma vie de marin. Je dois le fait que le bateau soit intègre, au calme, à l’assurance et au professionnalisme de Paul, Marilou, Barth, Marion et toute l’équipe du port. Tout mon instinct me disait que je fonçais droit dans un piège, j’ai eu très peur de perdre mon bateau. C’était une manoeuvre de haut risque pour s’amarrer au ponton. Dix minutes après, le vent entrait à plus de 50 noeuds, dix minutes après je pense que le bateau s’échouait. On a eu beaucoup de chance.
Je suis à terre, accueilli chez Marilou qui me donne à manger des fruits et des salades, j’ai marché pour la première fois sur la terre, toutes ces choses que j’avais fantasmé de faire aux Sables d’Olonne et que je fais finalement ici aux Malouines… c’est pas comme ça que j’avais imaginé les choses mais c’est ainsi. Je suis très reconnaissant de cette chance qui nous a été donnée au bateau et à moi et je vais essayer de l’utiliser au maximum pour finir cette aventure en beauté.
On est à l’abri, le bateau est safe, personne n’est blessé. J’ai pu compter sur des gens extraordinaires ici, merci infiniment pour ce soutien. Maintenant on va laisser passer la tempête, on va réparer et on va repartir. On sèche nos larmes et on construit une nouvelle aventure. »
Yoann Richomme réduit l’écart avec Charlie Dalin, profitant de conditions météorologiques qui avantagent son bateau dans les allures au VMG portant. Le contournement de la zone d’exclusion autour des Açores lui offrira bientôt l’opportunité de choisir des trajectoires plus directes. L’arrivée promet d’être disputée. Quoi qu’il en soit, Richomme est déterminé à tout donner jusqu’à la ligne d’arrivée.
Rebondissement sur le duel Charlie Dalin et Yoann Richomme. Ce dernier a perdu sa voile d’avant ce matin qui est inutilisable. Il a perdu 40 minutes à la récupérer. La question est de savoir s’il parviendra à conserver sa deuxième place devant Sébastien Simon. En fait oui, cela ne sera pas handicapant pour lui.
Le 10 janvier 2025 à 7 heure 29 minutes (heure française), Yoann Richomme, skipper de l’IMOCA Paprec Arkéa, a pris contact avec la direction de course du Vendée Globe et avec son équipe à terre afin de les informer de la casse du hook d’une voile d’avant (J0), entrainant la chute à l’eau de la voile. Après 40 minutes d’efforts, Yoann confirmait avoir remonté à bord la voile déchirée qui est inutilisable. Yoann poursuit sa course déterminé, l’IMOCA Paprec Arkéa est toujours attendu mardi aux Sables d’Olonne.
Bonne nouvelle ! Le Trimaran SVR-Lazartigue est prêt pour une nouvelle tentative du Trophée Jules Verne. Après deux premières tentatives prématurément stoppées, le Trimaran SVR-Lazartigue est à nouveau à 100 % de son potentiel pour s’attaquer au Trophée Jules Verne, record du tour du monde en équipage, sans escale. L’équipage mené par François Gabart est désormais à l’affût de bonnes conditions météorologiques, avec l’espoir de pouvoir lancer une nouvelle aventure dans les prochains jours.
Ils sont rentrés à la maison, ont passé du temps en famille. Certains sont allés faire du ski, d’autres sont repartis « respirer le bon air du Pays basque » (Pascal Bidégorry). Les six membres d’équipage du Trimaran SVR-Lazartigue, cinq hommes et une femme, ont profité de ces derniers jours pour recharger les batteries et refaire le plein d’énergie. Le corps ailleurs mais l’esprit toujours mobilisé autour du projet de Trophée Jules Verne, record du tour du monde en équipage sans escale. Avec pour tous, l’espoir de couper à nouveau la ligne de départ tracée entre le phare de Créac’h sur l’île d’Ouessant et le Phare du cap Lizard et l’objectif d’améliorer le record établi en 2017 par Francis Joyon et son équipe à bord d’IDEC Sport : 40 jours, 23 heures, 30 minutes et 30 secondes.
Depuis le 18 novembre, début officiel du stand-by, ils sont passés par de multiples émotions. Toutes particulièrement intenses. « On connait la difficulté du record autour du monde, avance François Gabart. Il faut être opportuniste et patient. À ce jour on n’a pas de regret. On a saisi des opportunités pour partir. Nous n’avons pas eu de fenêtres idéales avec un bateau à son plein potentiel au bout de plusieurs jours. Nous avons désormais passé la moitié du stand-by. On se rapproche donc de la fin. Ce n’est pas très confortable car nous avons moins d’opportunités pour espérer avoir la fenêtre idéale. Mais si elle se présente, nous n’avons jamais été aussi bons. Nous n’avions jamais autant progressé car ces tentatives nous ont permis de naviguer à fond en équipage. Le trimaran n’a jamais été aussi bon et l’équipage n’a jamais été aussi fort. Les travaux à la suite des navigations ont permis de bonnes améliorations. Ce fut hyper instructif. Néanmoins, si on peut se réjouir de cette progression, on ne peut pas encore se réjouir du résultat.»
« Nous savions tous que le Trophée Jules Verne est un défi compliqué, rappelle Tom Laperche. Évidemment, sur le papier, on espère toujours partir mi-novembre et rentrer mi-décembre avec le record à la clé. Mais ce n’est pas aussi simple. L’exercice du record est complexe. A chaque seconde, nous sommes confrontés au chrono et on se demande toujours si on peut faire mieux. Nous devons être performants pour optimiser tous les facteurs mais il faut aussi un peu de réussite. Quand on doit stopper, la déception est vite avalée. Une fois revenu à terre, le but est de vite redonner au bateau son plein potentiel afin de pouvoir se reconcentrer sur les opportunités météo. » « Ce qui m’a le plus marqué depuis le début, c’est l’émotion d’un départ pour un tour du monde sur un tel trimaran, confie Antoine Gautier. Je l’avais vécue à travers d’autres mais quand tu es sur le bateau, c’est une autre dimension. L’ambiance à bord du bateau entre Concarneau et la ligne de départ est aussi très marquante. Tu sens que ce n’est pas une navigation comme les autres, tu te rends compte que tu pars pour le tour du monde. Ce fut frustrant de devoir rentrer sur la première tentative car la fenêtre était plutôt pas mal. Ce le fut un peu moins sur la deuxième car même si nous avions un problème technique, au regard des conditions peu favorables qui nous attendaient, c’était finalement une bonne chose d’arrêter. » Plus expérimenté, Pascal Bidégorry insiste sur la dimension mentale de l’attente et de la gestion des différents aléas. « Un stand-by sur un Trophée Jules Verne est usant car tu es sur le qui-vive en permanence, note-t-il. Tu regardes en permanence la météo, tu te fais des scénarios, partira, partira pas. Entre les tentatives, il faut du repos. C’est un peu paradoxal car tu fais des choses de la vie « normale » mais tu sais qu’il faut être prêt à repartir. Malgré la déception de nos deux retours, nous nous sommes vite remobilisés et nous nous sommes tout de suite remis à bosser, à regarder les datas etc. Tout a été mis à profit. Même quand nous avons fait demi-tour, nous ne sommes pas rentrés juste pour faire un convoyage. Nous avons continué à bosser avec un bon état d’esprit collectif. Ces deux navigations ont d’ailleurs permis de renforcer la cohésion sur le bateau. Les choses se font plus facilement. Cela a rendu le groupe beaucoup plus riche avec une performance plus linéaire sur la durée. A l’échelle d’un tour du monde, c’est très important. »
« Ces deux tentatives nous ont permis de progresser et d’apprendre » Faire le tour du monde en Ultim sans escale est une performance qu’encore aucun bateau n’a réussie. S’attaquer au Trophée Jules Verne à bord de ces bateaux volants constitue un véritable défi. Chaque navigation, chacun des milles parcourus est une opportunité pour apprendre dans un domaine où les Ultim actuels font encore office de pionniers d’une nouvelle ère. « Aborder un Trophée Jules Verne à bord d’un tel bateau est nouveau, explique Tom Laperche. On sent à chaque instant que nous sommes encore dans un domaine d’innovation. Être dans une philosophie de record nous fait tirer davantage sur le bateau. Nous accélérons beaucoup plus et nous mettons le doigt sur des éléments sensibles du bateau. Tout n’est pas encore acquis. »
Directeur technique du projet SVR-Lazartigue au sein de MerConcept, Antoine Gautier se réjouit aussi du travail déjà accompli. « Ces deux tentatives nous ont permis de progresser et d’apprendre, souligne-t-il. Nous sommes plus intelligents et performants maintenant. On navigue à des rythmes que l’on n’avait jamais tenus sur ce bateau. Sur la deuxième tentative, on a fait 888 milles à 37 nœuds de moyenne. Les bateaux qui ont fait ça se comptent sur les doigts d’une demi-main. Quoiqu’il arrive dans les jours et semaines à venir, dans la perspective des objectifs des prochaines années, cette campagne est donc déjà un succès. »
Partie quelques jours se ressourcer dans les montagnes en ski de randonnée, Amélie Grassi extrait également du positif de ces deux premières navigations. « Ces deux galops d’essai nous ont donné l’opportunité de doubler notre volume d’heures d’entraînement ensemble, constate-t-elle. Nous avons pu bien explorer beaucoup de choses en termes de performance et de réglages. Personnellement, je me sens plus à l’aise à bord. On se sent en phase avec le bateau et 100% prêt à repartir. Nous allons pouvoir encore mieux exploiter le potentiel du bateau. » « Nous avons fait beaucoup de travail sur tous les détails qui permettent de mieux régler le Trimaran SVR-Lazartigue, insiste Pascal Bidégorry. Quelles que soient les conditions, que ce soit la force du vent, l’état de la mer ou l’allure du bateau, on sait maintenant comment le régler. Le retour des analyses par les ingénieurs chez MerConcept a aussi été très intéressant. On ne cherche plus, on va directement sur les points de performance. Nous avons vraiment trouvé une homogénéité de performance globale du bateau. Par ailleurs, même si cela peut sembler étonnant puisque nous avons dû stopper les deux premières tentatives, nous avons aussi beaucoup travaillé en termes de fiabilité. Naviguer en équipage dans des conditions difficiles où nous ne sommes pas dans la gestion mais dans un esprit de record avec la volonté de pousser énormément le bateau permet de mettre le doigt sur des détails de fiabilité. Cela va nous permettre de faire un grand pas pour la suite du Trophée Jules Verne s’il y en a une cette année, et dans tous les cas, pour les prochaines échéances. »
Récap des deux premières tentatives Après un premier départ le samedi 30 novembre, le Trimaran SVR-Lazartigue avait été contraint de faire demi-tour après quatre jours de navigation, à la suite d’avaries sur le foil tribord et le safran tribord (collision avec un objet ou un animal non identifié à 500 milles de l’Archipel des Açores et 600 milles du Cap Vert). Le temps d’effectuer les réparations, l’équipage avait à nouveau coupé la ligne de départ le jeudi 19 décembre au regard d’une fenêtre météorologique favorable. Mais la dégradation des conditions au sud de l’équateur ainsi qu’un problème technique sur le gennaker (la plus grande voile du bord, utilisée plutôt dans les petits airs, et pour descendre au portant/vent arrière) avaient convaincu l’équipe de rentrer à Concarneau.
Le concept de la CIC NORMANDY CHANNEL RACE organisée par SIRIUS EVENEMENTS en partenariat avec la Class40 se déclien désormais en Méditerranée avec la CIC Med Channel Race. Avec un départ de Marseille le dimanche 27 avril prochain c’est un parcours de 1000 milles très exigeant qui est proposé aux skippers méditerranéens avec l’ambition de la création d’une épreuve phare pour assurer le développement de la Class40 sur ce bassin.
Un modèle de course novateur en Méditerranée LaCIC MED CHANNEL RACE reprend les fondamentaux de son ainée normande : un événement exclusif Class40, annuel, en double. Un parcours exigeant de 1000 Milles marins (1852 km) qui de Marseille conduira les skippers pour une semaine de course dans les îles du Var, à Calvi en Corse, sur la côte Est Sardaigne, avec à virer l’île de Palma de Majorque avant un retour à Marseille; un mélange entre courses côtières et plusieurs grands parcours au large, dans des lieux de toute beauté, gage d’images superbes. L’épreuve est positionnée en tout début de saison avec un départ de Marseille le dimanche 27 avril 2025, à la recherche d’une météo adaptée au parcours et d’une bonne intégration dans les événements existants. Avec un tel parcours et la compétitivité de l’épreuve on devrait connaitre les multiples rebondissements dans la course.
La métropole Aix – Marseille – Provence : un écrin pour une nouvelle course C’est sur le site emblématique du MUCEM et son port, géré par la métropole Aix-Marseille-Provence comme l’ensemble des ports du territoire, que sera accueillie la flotte de la CIC MED CHANNEL RACE (CIC MCR) à compter du mercredi 23 avril pour 4 jours de présence sur le site ouvert au public. Un village de course accueillera les visiteurs sur l’esplanade du J4 à proximité directe des voiliers de la course.10 à 15 unités sont attendues pour cette première édition. Le CNTL, club majeur sur Marseille et qui a développé plusieurs événements de course au large comme la Massilia Cup, sera le partenaire et le soutien sportif local. Les lignes de départ et d’arrivée seront positionnées en rade sud, qui retrouvera ainsi le parfum des compétitions moins d’un an après les épreuves olympiques. Un dispositif media d’envergure est programmé avec FRANCE TELEVISIONS sous la forme d’une minute quotidienne sur les 12 jours de l’événement avec une diffusion sur l’ensemble des stations FRANCE 3 Provence Alpes Côte d’Azur,de la Corse et du Languedoc – Roussillon.
Les ambitions de la Class40 en Méditerranée La Class40 est avec la classe IMOCA du Vendée Globe incontestablement la classe leader des monocoques de course au large au plan international. Signe de son succès la 208ème unité vient d’être mise l’eau. Encadré par une jauge stricte mais stable et ouvert sur une diversité d’architectes et de chantiers ce voilier de pure course au large de 12 mètres fête ses 20 ans cette année. Essentiellement concentrée aujourd’hui en Manche et en Atlantique la Class40 est à la recherche de nouveaux territoires de développement pour gérer son succès : avec une quinzaine d’unités déjà existantes sur le bassin sud, une belle présence en Italie, un certain nombre d’épreuves multi-classes accueillent déjà des Class40. Mais en créant la 1ére épreuve exclusive Class40 l’ambition est de donner naissance à un événement phare, fer de lance de la construction d’un circuit global puissant.
Ils ont dit :
Claude Koestner, directeur général délégué du CIC « A travers ses engagements sportifs, le CIC souhaite contribuer à la valorisation des territoires et à la mise en lumière de leur dynamisme. Marseille et la mer, c’est une longue histoire d’amour qui se concrétise de fort belle manière économiquement avec des leaders mondiaux basés dans la capitale phocéenne. Soutenir une épreuve telle que la CIC MED Channel Race dès sa première édition, rappelle le caractère engagé du CIC aux côtés de ceux qui entreprennent ».
Cédric de Kervenoael, Président de la Class40 : “Je me réjouis de pouvoir annoncer le lancement d’une nouvelle course en Méditerranée, exclusivement destinée aux Class40, organisée en collaboration avec Sirius Évènements. Prévue pour le mois d’avril, cette épreuve au départ de Marseille s’impose comme le pendant méditerranéen de la célèbre CIC Normandy Channel Race. Ce nouveau rendez-vous sportif et stratégique marque une étape clé dans le développement de la Class40 en Méditerranée, une région riche de promesses pour la course au large. Avec un parcours exigeant et spectaculaire, cette compétition entend séduire les skippers et les passionnés tout en élargissant l’influence de la Class40. Une initiative qui souligne une fois encore l’engagement de la classe à promouvoir un circuit dynamique et diversifié en partenariat avec un des organisateurs historiques de la classe Sirius Evènements”.
Manfred Ramspacher, gérant SIRIUS EVENEMENTS “Je suis particulièrement heureux de ce retour à Marseille et en Provence après y avoir organisé une dizaine d’événements nautiques majeurs depuis les années 2000 : étapes du Tour de France à la Voile au Vieux Port, Mondial J80 en 2013, circuit America’s Cup GCC32 de 2014 à 2017… Un territoire à forte personnalité avec de superbes espaces maritimes, voilà un magnifique écrin pour ce nouveau projet à fort potentiel sportif et media”.
L’Avis de Course est publié ce jour les inscriptions ouvertes : www.med-race.com Page FB : CIC MCR Page Instagram : cic_med_channel_race
Boris Herrmann était dépité ce matin après la casse du crochet de son J2. Il va tenter de rehisser sa voile qui est nécessaire sur 70% du trajet restant à faire jusqu’à l’arrivée.
« Si le Vendée Globe était facile, beaucoup de gens le feraient », a déclaré Boris Herrmann, dépité, ce vendredi matin dans une vidéo envoyée depuis le bord de Malizia – Seaexplorer. Après avoir parcouru les trois quarts du Vendée Globe 2024-2025 avec un minimum de problèmes, cette semaine a été difficile pour le navigateur solitaire allemand qui est maintenant confronté à un problème avec le crochet de sa voile J2, , qui l’empêche d’utiliser sa voile d’avant la plus importante. « Bonjour à tous, nous sommes le 10 janvier, 08h00 UTC, juste après un magnifique lever de soleil », a déclaré le skipper de Team Malizia dans une vidéo envoyée depuis le bord il y a quelques minutes. « J’ai bien dormi et je me suis réveillé parce que j’ai entendu des battements d’ailes. Et en fait, le crochet du J2 s’est cassé. Par conséquent, le J2 a glissé en partie le long de l’étai, et la drisse de cette voile s’est également déchirée ».
Boris Herrmann explique que la présence d’un crochet sur une voile J2 n’est pas la configuration la plus courante : « Je suis le seul bateau à posséder un crochet sur une voile J2 : « Je suis le seul bateau à disposer d’un mécanisme de crochet. C’est moi qui l’ai voulu pour des raisons de sécurité, au cas où la voile se casserait. En fin de compte, je pense que c’est ma responsabilité d’être dans cette situation, mais je voulais vraiment ce crochet pour plus de sécurité et cette pièce s’est cassée. Nous aurions pu simplement l’attacher à la voile comme tout le monde au sommet et je n’aurais pas eu ce problème.“
D’autres skippers ont également été confrontés à des problèmes de crochet dans cette course. Le J2 est une voile d’avant qui reste généralement toujours en place et soutient le mât. Lorsqu’il y a un problème avec la J2, les réparations sont souvent difficiles ou, dans le pire des cas, les dommages peuvent devenir très sérieux. Avec un mécanisme à crochet, Boris Herrmann souhaitait pouvoir affaler la voile pour des raisons de sécurité ou de réparation, tout en gardant le câble d’étai en place et en maintenant le mât en sécurité. Aujourd’hui, le crochet s’est cassé mais l’étai n’est pas endommagé, ce qui signifie que l’intégrité du mât n’est pas menacée. Cependant, cela signifie que Boris Herrmann ne peut actuellement pas hisser l’une de ses voiles les plus utilisées.
« Je n’ai plus de J2, il est sur le pont », commente le skipper du Team Malizia. « Je ne me sentais pas capable de grimper et de la hisser dans ces conditions. De plus, je ne sais pas exactement comment faire. La voile est maintenant sur le pont, amarrée, et je navigue en J3, ce qui est très bien pour le moment. J’ai perdu pas mal de milles et probablement 10-12 milles au portant pendant que je réglais ça. Je ne suis pas loin de Thomas Ruyant qui a le même problème, il n’a pas de J2. Nous sommes donc deux compagnons avec un problème similaire ». En contact étroit avec l’équipe qui peut intervenir à terre en cas de problème technique, Boris Herrmann essaie de rester positif et de se concentrer sur la recherche d’une solution. « L’idéal serait de hisser la voile », explique-t-il. « Cela signifierait que j’attache une drisse à la voile, comme la drisse d’un spinnaker, une drisse de tête de mât, et que je hisse la voile avec, que je la détache en bas pour qu’elle soit assez haute, que je l’attache en haut à l’émerillon, le truc qui tourne, et que je la resserre en bas… D’accord, je pense que c’est faisable, mais pas facile. Et il faudrait sans doute de meilleures conditions que celles-ci ».
Après avoir surmonté sa peur du vide lundi en grimpant dans le mât et en réglant un problème de gréement arbalète, puis avoir été frappé par la foudre peu de temps après et avoir réussi à remettre en marche des systèmes essentiels, cet événement, au 61e jour de course, est difficile à accepter. Pour hisser à nouveau le J2, Boris va devoir remonter dans le mât, il commente : « C’est une véritable claque car nous avions 70% de la route restante sous cette voile. Tant que je ne parviendrai pas à la hisser, nous serons probablement 30 à 40 % plus lents. La question est donc de savoir quand je pourrai la hisser. Est-ce possible dans le Pot au Noir ou si nous avons un meilleur état de la mer avant et moins de houle ? J’estime qu’au moins je perds tout ce peloton, y compris Justine Mettraux, et que je glisse au classement jusqu’à la 10e place. La bataille devrait donc être engagée pour conserver la 10e place jusqu’à l’arrivée. Ce qui ne sera pas facile avec l’arrivée de Samantha Davies, Clarisse Crémer et Benjamin Dutreux. Mais je vais essayer.
Elle a 23 ans, c’est la benjamine de la course. Elle navigue sur l’ancien bateau de Jean le Cam avec un certain talent, un équilibre juste entre performance et prudence et elle vient de franchir le cap Horn avec un bateau encore à 100%. Chapeau.
L’intensité de l’incroyable régate qui se joue en tête de course était palpable au son de la voix du skipper de MACIF Santé Prévoyance entendu tôt ce matin. Car si l’homme et son monocoque vert et bleu tiennent bon la cadence après 60 jours de compétition autour du globe, c’est le schéma météo à venir qui s’annonce plus complexe jusqu’à la ligne d’arrivée devant Les Sables d’Olonne. Charlie pénètre ce midi dans cette fameuse dorsale à la latitude des Canaries, et devrait donc ralentir… un peu. De quoi resserrer l’écart avec son rival Yoann Richomme, mais jusqu’à quel point ? Ce jeudi à 15h, Charlie affiche 180,2 milles d’avance et, ultra concentré, visualise parfaitement sa trajectoire qui le mènera jusqu’à la ligne de la délivrance en Vendée, probablement mardi 14 janvier.
Maître du jeu depuis le 30 décembre dernier avec un net avantage de près de 200 milles jusqu’à hier, Charlie Dalin reste humble sur ce 5e set de tous les dangers qui pourrait le mener à la victoire sur la 10e édition du Vendée Globe. « Je n’ai pas routé Yoann mais je surveille ses vitesses ! Je sais qu’il ne va rien lâcher, je sais pertinemment qu’il saisira la moindre opportunité qui s’offre à lui. » confiait le skipper de MACIF Santé Prévoyance au lever du jour, au grand large du Sahara Occidental. Le skipper havrais met donc tout en œuvre pour rester frais et lucide jusqu’au bout : « Tout va bien, le bateau aussi. J’ai réussi à bien me reposer cette nuit malgré la houle de 3 mètres qui vient du nord-ouest et qui fait rouler le bateau. »
Au revoir alizés, bonjour dorsale et dépression ! Les trois derniers jours à belle vitesse poussés par des alizés puissants et parfois instables ont permis d’allonger la foulée vers le Nord, de profiter de ces derniers instants de chaleur avant de retrouver le temps hivernal à mesure qu’il remonte vers l’Europe. « Je suis resté sur le même bord, sans beaucoup de manœuvres, cela m’a permis de prendre du repos et de m’occuper du bateau pour être à l’attaque sur le dernier tronçon » confirme Charlie. Place donc au dernier round et aux ultimes trajectoires que le skipper havrais semble déjà dessiner dans sa tête, comme un pilote de haute voltige : « Je commence à sentir l’influence de la dorsale, je ne suis plus dans l’alizé à proprement dit. Je ne sais pas encore si la dorsale sera facile à négocier. Normalement, je ne devrais pas avoir de vent très faible, il faut juste voir ce que cela va donner avec la houle. Après je serai au portant en tribord amure avec du vent plus ou moins fort. Ensuite, il y aura une période de transition au nord du cap Finisterre entre deux flux avec une petite période de vent faible, et après je récupère le vent d’Est dans le golfe de Gascogne jusqu’à la ligne d’arrivée. » L’instant présent compte cependant plus que tout pour le skipper de MACIF Santé Prévoyance qui ne souhaite pas penser à l’arrivée mais plutôt à sa trajectoire optimale : « Je suis concentré, j’essaie de ne pas y penser. Je profite de ces derniers moments en mer et à la fois, j’ai hâte de toucher terre. »
RACE, DECEMBER 05, 2024 : Photo sent from the boat Freelance.com during the Vendee Globe sailing race on December 05, 2024. (Photo by skipper Guirec Soudée)
Man in the mast
Alors qu’il dispute sa neuvième semaine en mer, le skipper de Freelance.com n’en finit plus de faire face à de sacrés défis. Après avoir abordé le cap Horn dans des conditions dantesques, il a bénéficié d’une respiration pour franchir le célèbre rocher, avant de monter au mât puis de devoir plonger sous la coque, dans une eau à 5 degrés, pour récupérer une voile ! Une démonstration de courage de plus alors qu’une forte dépression balaie sa route dans l’Atlantique ce jeudi. Guirec continue de tracer son sillage à la 25e place ce jeudi à 15 heures, quand ses concurrents directs ont fait le choix de se mettre à l’abri.
Chacun sa façon d’aborder les difficultés. En mer comme à terre, il y a ceux qui s’énervent, ceux qui se renferment, ceux qui peinent à trouver les ressources pour les surmonter. Et puis il y a les autres, ceux qui gardent le moral au beau fixe, persuadés qu’ils trouveront la clé pour y remédier. Guirec fait partie sans nul doute de cette deuxième catégorie. Aventurier reconnu, le skipper est devenu aussi un fin régatier et sait faire les bons choix pour donner le meilleur. Il l’a démontré tout au long de la traversée des océans Indien et Pacifique et ce n’est pas terminé.
Le Cap Horn, « franchissement mythique »
« Je suis content d’en finir avec les mers du grand sud », a reconnu néanmoins Guirec mardi dernier. Il précise sa pensée : « dans l’océan Indien, je me suis fait bien secouer (il a affronté la plus forte tempête du Vendée Globe). Je vois que le bateau commence à montrer des signes de fatigue ». Le franchissement du cap Horn n’a pas été une partie de plaisir avec 45 nœuds de moyenne et jusqu’à 60 nœuds en rafales. Mais Guirec sait qu’il s’agit d’une étape très importante dans son tour du monde. « C’est mythique, ça ne peut pas laisser indifférent. Il y a forcément beaucoup d’émotions, reconnaît le marin. La dernière fois que je l’ai franchi, c’était en 2018 avec Monique. Là, je suis vraiment tout seul. Ça montre qu’on entame la dernière ligne droite. Et savoir qu’on a fait ça en moins de 60 jours, c’est incroyable ! » Surtout, pour la première fois, Guirec a pu admirer le cap Horn puisqu’il l’a dépassé de jour. Mieux, c’est depuis son mât qu’il a pu l’admirer. « Mais qu’est-ce que c’est cool ! Elle est belle la vie », savoure-t-il dans une vidéo. Mais rappelons que si Guirec est monté en haut du mât, c’est surtout pour assurer des réparations avant d’entamer la remontée de l’Atlantique ; cette opération n’étant jamais anodine pour un marin solitaire.
Une plongée par 5°C en pleine mer
Mercredi, coup de chaud à bord de Freelance.com. La drisse du code 0 (une voile d’avant) a rompu et toute la voile de 200 m2 a fini à l’eau, s’emmêlant avec la quille. Il fallait réagir vite puisque le bateau devenait incontrôlable et dérivait dangereusement. Malgré une eau à 5°C, Guirec a décidé de plonger sous la coque pour désengager la voile de sa quille. Une manœuvre particulièrement périlleuse au large qu’il a réussi avec succès. « Ça m’aurait rendu malade de laisser quoi que ce soit à l’océan », a-t-il confié à l’issue de cette mission périlleuse.
Malgré la fatigue générée par la répétition des efforts, il a vite fallu reprendre ses esprits. Parce que la suite s’annonce tout aussi virulente. En cause ? Une forte dépression qui s’est créée dans la cordillère des Andes et déferle sur la zone où progresse Guirec. Les prévisions font état d’un vent moyen de 30 à 40 nœuds, de rafales à 60 nœuds et de creux de 5 à 6 mètres jusqu’à vendredi. Un épisode plus que soutenu que les concurrents directs du skipper de Freelance.com ont préféré esquiver en s’abritant. Guirec, qui en a connu d’autres sur ce Vendée Globe, est d’attaque : « il va falloir bien réduire et faire gaffe mais je suis prêt. Je sais que ça fait partie du jeu ! » Les prochaines heures s’annoncent particulièrement musclées…
