L’un des deux AC40 d’INEOS Britannia challenger anglais sur la prochaine Louis Vuitton Cup a subi des dommages importants suite à un incendie à bord alors qu’il s’entraînait à Barcelone le 16 février dernier.
Les deux monotypes britanniques AC40 (Athena et Sienna) avaient quitté le quai tôt pour une journée d’entraînement à la course à deux et ont été remorqués vers le nord-est de la ville de Barcelone pour trouver une bonne brise. A 10h05 CET, alors qu’il naviguait au large de Mataro, l’équipage d’Athena a dû réagir à un incendie électrique très soudain mis en évidence par de la fumée sortant de la trappe avant. Le Chase boat de l’équipe a rapidement réagit, des extincteurs ont été déployés, mais de l’eau a dû être pompée dans la trappe avant pour submerger la batterie au lithium afin de contenir l’incendie, personne n’a été blessé dans l’incident.
Après avoir stabilisé le bateau et contacté les services d’urgence, l’équipe a effectué un long remorquage jusqu’à la base de l’équipe INEOS Britannia, avec une surveillance constante de l’équipage à bord et de la batterie au lithium. À 14 h 45, Athena est revenue à la base de l’équipe, où les pompiers attendaient et la batterie a ensuite été retirée en toute sécurité. La réponse a été bien gérée, la formation spécialisée étant mise en avant. Les dégâts vont maintenant être évalués par l’équipe à terre, les deux AC40 ne devaient pas être sur l’eau la semaine prochaine, avec une semaine de maintenance prévue.
Sir Ben Ainslie, skipper d’INEOS Britannia et directeur de l’équipe, a déclaré : « Un incendie à bord d’un bateau est toujours une situation incroyablement difficile à gérer. Je tiens à remercier personnellement l’équipe pour son professionnalisme et les services d’urgence pour leur soutien. Nous allons maintenant nous concentrer sur l’évaluation des dommages causés à Athena tout en complétant l’aménagement final de notre bateau de course AC75 que nous verrons à Barcelone en avril“.
L’équipage d’INEOS Britannia à bord : Dylan Fletcher – Pilote Ben Cornish – Pilote Luke Parkinson – Contrôleur de vol Alex Hughes – Contrôleur de vol
Plus de 70 concurrents dont une majorité d’étrangers ont régaté en rade de Cannes lors de la Semaine Internationale des Finn organisée par le Yacht Club de Cannes. Actuel numéro un mondial, le Français Laurent Haÿ a remporté l’épreuve pour la troisième année consécutive.
Déjà vainqueur en 2022 et 2023, actuel numéro un mondial devant plus de 1000 classés de 37 nations, vice-champion d’Europe l’an dernier, Laurent Haÿ a confirmé qu’il était bien le meilleur Finniste du monde lors de la plus grande épreuve de Finn disputée en France, en s’imposant à Cannes pour la troisième année consécutive. En rade Est de Cannes, Jérôme Nutte directeur du comité de course et son équipe ont prouvé une nouvelle fois leur savoir-faire, permettant de disputer sept manches sur quatre jours.
Le Rochelais l’emporte de trois points seulement devant Valérian Lebrun, ancien champion de France de Finn et notamment vice-champion du monde de Yole Ok, les deux Français relayant l’Espagnol Ruben Serra Merckens, le Suisse Dominique Wälchi et le Hollandais Bas de Wall loin derrière. « C’était un beau championnat avec une première manche dans le médium, puis après plutôt du petit temps » explique le vainqueur. « Cannes est un plan d’eau magnifique mais assez compliqué et tactique. C’était shifty (vent oscillant) mais pas loterie, et c’est ça qui est intéressant. Il y avait comme toujours du beau monde et nous avons plutôt fait un match à deux avec Valérian Lebrun, champion du monde Master en Finn, et ancien champion du monde en Europe. »
Le triple vainqueur de la Semaine Internationale des Finn sera à nouveau là lors du championnat d’Europe en octobre prochain, toujours organisé par le Yacht Club de Cannes. Jean-François Cutugno, président du YCC et qui régatait, prenant une honorable place en milieu de classement face à 70 concurrents, ne cache pas sa satisfaction. « Nous avons pu disputer sept manches dans des conditions estivales avec un vent synoptique toujours difficile à lire en rade est .Pour le championnat d’Europe qui s’annonce grandiose les 150 concurrents seront accueillis dans un club complètement rénové c’est certain. Malgré un environnement difficile le Yacht club de Cannes a su faire face au défi de l’organisation de cette semaine Une fois encore, le staff du club et nos bénévoles on fait de cette semaine une belle réussite sportive et je m’en félicite. » Enfin coup de chapeau à Pierric Bourbin du Yacht Club de Cannes vainqueur en catégorie « Legend ».
Deuxième de la course, ce matin aux alentours de 10h, Armel Le Cléac’h a prévenu son équipe technique d’une avarie sur le safran central de son Maxi Banque Populaire qui lui impose de se dérouter vers un port brésilien. Plusieurs options sont à l’étude pour rejoindre la terre afin de diagnostiquer l’incident et réfléchir à la suite de la course. Il avait déjà été contraint à l’aller de s’arrêter au Brésil. Thomas Coville sur Sodebo devrait en profiter pour reprendre la 2e place.
Tanguy Le Turquais et Clarisse Crémer ont réagit ce matin au courrier anonyme envoyés dimanche à la FFVoile et au Télégramme qui l’a rendu public mardi ainsi que l’Equipe avant de donner leurs noms ce mercredi.
” Nous tenons avec ma femme Clarisse Crémer à réagir aux récentes accusations qui ont été portées à notre encontre ces derniers jours. Nous avons appris l’ouverture d’une investigation de la Fédération Française de Voile sur les échanges WhatsApp que nous aurions eu lors du Vendée Globe 2020. Ces échanges ont eu lieu sur le téléphone du bord de Clarisse, propriété de son ancienne équipe, qu’elle a laissé accessible à tous dès son arrivée à terre, conformément aux règles. Nous n’avons jamais triché, ni jamais eu une quelconque volonté d’enfreindre une règle au fil de ce tour du monde de 87 jours. Durant nos échanges qui relèvent essentiellement de l’intimité d’un couple, je ne donne jamais la moindre information que Clarisse n’ait déjà. Aucune conversation avec elle n’a contribué à ce qu’elle change de trajectoire ou fasse un choix stratégique qui aurait eu un impact sur sa course. Elle a toujours fait ses choix de performance seule et sans assistance, conformément aux règles. Nous sommes outrés de l’écho que peuvent avoir des dénonciations anonymes sans même s’interroger sur les fondements réglementaires, ni sur le contexte de ces messages. Nous sommes scandalisés par la façon dont ces captures d’écrans sont montées en épingle pour élaborer des conclusions hâtives et fausses, qui outrepassent totalement les enquêtes officielles, et qui nous portent déjà préjudices. Trois ans après la fin du Vendée Globe, on ne peut que s’interroger sur les motivations et le timing de cette divulgation anonyme et nous nous réservons le droit de porter plainte le cas échéant. Nous nous tenons bien sûr à la disposition de la Fédération française de Voile et du Vendée Globe afin d’analyser nos échanges en toute transparence. “
Je tiens à réagir aux récentes accusations qui ont été portées à mon encontre ces derniers jours. J’ai appris l’ouverture d’une investigation de la Fédération Française de Voile sur les échanges WhatsApp que j’ai eus avec mon mari lors du Vendée Globe 2020. Ces échanges ont eu lieu sur mon téléphone du bord, propriété de mon ancienne équipe, que j’ai laissé accessible à tous dès mon arrivée à terre, conformément aux règles. Je n’ai jamais triché, je n’ai jamais eu une quelconque volonté d’enfreindre une règle au fil de ce tour du monde de 87 jours. Durant nos échanges qui relèvent essentiellement de l’intimité d’un couple, Tanguy ne me donne jamais la moindre information que je n’ai déjà. Aucune conversation avec lui n’a contribué à ce que je change de trajectoire ou que je fasse un choix stratégique qui aurait eu un impact sur ma course. J’ai toujours fait tous mes choix de performance seule et sans assistance, conformément aux règles. Je suis outrée de l’écho que peuvent avoir des dénonciations anonymes sans même s’interroger sur les fondements réglementaires, ni sur le contexte de ces messages. Je suis scandalisée par la façon dont ces captures d’écrans sont montées en épingle pour élaborer des conclusions hâtives et fausses, qui outrepassent totalement les enquêtes officielles, et qui nous portent déjà préjudices. Trois ans après la fin du Vendée Globe, on ne peut que s’interroger sur les motivations et le timing de cette divulgation anonyme et nous nous réservons le droit de porter plainte le cas échéant. Pour ma part, je me tiens bien sûr à la disposition de la Fédération française de Voile et du Vendée Globe afin d’analyser nos échanges en toute transparence.
Ce parcours unique de 600 MN en Méditerranée va se perpétuer à l’avenir offrant ainsi la possibilité aux coureurs de se mesurer, d’établir des records mais également de s’entraîner et de se qualifier en vue d’autres grandes courses au large. Ceci, grâce à l’implication de PAPREC devenu depuis 2023 le partenaire titre de la course au large de la Société Nautique de Saint-Tropez (anciennement Les 900 Nautique de Saint-Tropez et Au Large de Saint Tropez). Avec son lot d’aventures nautiques, cette belle course en Méditerranée sera parrainée cette année par le navigateur, Jean-Pierre Dick.
Avec la participation de voiliers jaugés en IRC, en équipage, double et solo, la course Paprec 600 Saint Tropez prendra le départ devant la Ville de Saint-Tropez le 20 mai 2024. Reconnue par tous les marins, cette épreuve offre un parcours avec des conditions météo parfois surprenantes… De quoi attirer tous les passionnés du large et quelques marins de renom… Une course sportive et un très bon entrainement pour certains professionnels ou amateurs de courses Transatlantiques en vue d’autres grandes épreuves comme le Vendée Globe, la Transquadra, le Figaro, la Route du Rhum, la Transat Jacques Vabre, etc. A noter que cette épreuve compte également pour le Championnat Méditerranée Offshore IRC et qu’il s’agit d’une compétition sélective pour les courses au large notamment celles de la Class 40. Type de voiliers en lice : Voiliers modernes dont les IMOCA, Class40, Figaro, etc.
Comme chaque année, après le contrôle minutieux des dossiers et des équipements de sécurité des bateaux en lice, le Directeur de Course, Georges Korhel réunira tous les skippers avant le départ de la course devant Saint-Tropez le 20 mai 2024. Le parcours sans escale au départ de Saint-Tropez se dirigera vers les bouches de Bonifacio, l’île de Giannutri, l’île de Gorgona, l’île de Pianosa, le passage de la Giraglia, l’île de la Vaquette avant de regagner Saint-Tropez. Les escales et les réparations éventuelles sont autorisées conformément à la Règle de Course 45. Une procédure permettra l’arrêt et le retour du bateau dans la course.
Stéphane Névé, Responsable Projets Voiles, Paprec Group L’idée est d’accompagner la Société Nautique de Saint Tropez sur cette épreuve qui a déjà quelques années d’existence, lui donner un format qui correspond à celui de la course au large au niveau mondial. Il y a donc une distance standard, 600 milles, formatée comme la Caribean 600, la Rolex Middle Sea Race, voire la Rolex Fasnet, qui fait le tour de la Corse et de l’île d’Elbe, quel que soit le vent. En accompagnant la Nautique, nous espérons que cette épreuve deviendra une classique de la Méditerranée, en IRC, double, mixte et Class 40.
Georges Korhel, Directeur de Course : « Ce parcours de 600 Nautiques correspond aux grandes courses au large. Le parcours a été repensé pour le pérenniser et établir ainsi un réel enjeu sportif avec des records à battre. D’avoir un partenaire titre comme Paprec nous permet d’organiser au mieux la manifestation et de pouvoir offrir des prix en numéraires pour les vainqueurs. »
Plus que jamais en cette année olympique, la Société Nautique de Marseille va user de tout son savoir-faire pour que la Snim 2024 soit attractive : totalement sportive sur l’eau, et parfaitement festive à terre ! Ouverture de saison de grade 3, et de multiples championnats en équipage, en double ou en solo, la 58ème Semaine Nautique Internationale de la Méditerranée donne le coup d’envoi d’un cycle d’événements nautiques qui vont marquer de leur sceau l’histoire de la voile en France.
A peine plus d’un mois après l’incontournable rendez-vous du week-end de Pâques, les yeux du monde entier se tourneront à nouveau vers la cité phocéenne le 8 mai, avec l’arrivée en majesté de la flamme olympique dans le Vieux-Port de Marseille à bord du trois-mâts le Belem en provenance de la Grèce. C’est dans cette perspective que la Snim 2024 s’ouvre plus encore à l’international et à la course au large, tout en mettant l’accent sur la convivialité à terre.
L’art de la régate rayonne en rade de Marseille Pour les organisateurs, la feuille de route est claire : assurer des régates de qualité à un plateau de concurrents de haut niveau, dans les starting blocks pour cette nouvelle saison. Pour ce public-là, le programme qui alterne la possibilité pour les comités de course de donner les départs de différents types d’épreuves, dans « la plus belle rade du monde », est un atout indiscutable. Des parcours construits, des parcours en rade, mais aussi une grande course, ouverte aux plus grandes classes et aux équipages réduits, dont le départ peut être donné à partir du vendredi 15 heures, en fonction de la météo. Mais la volonté de la Société Nautique de Marseille, c’est également d’ouvrir la Snim à d’autres types d’équipages. D’abord en acceptant les certificats SER, dispositif allégé de l’IRC permettant d’accueillir des bateaux dont le programme est de disputer une à deux courses dans la saison, mais pour qui une participation à la Snim, et la possibilité de naviguer sur le même plan d’eau que des équipages très affutés, est une réelle motivation. Mais aussi, grâce à une nouveauté 2024 : la Snim ouvre ses lignes de départ aux bateaux jaugés ORC International. Outre l’Italie, dont elle est originaire et où elle est très répandue, cette jauge est également prisée chez nos voisins espagnols.
La Snim intègre le Trophée Méditerranée des Class40 C’est une autre innovation majeure de la Snim. « L’idée, c’est de prendre date dans un calendrier de course et que nos bateaux puissent courir cette épreuve régulièrement » expose Kito de Pavant, le secrétaire général de la classe « C’est la première course de l’année pour beaucoup, et c’est un peu le pendant de ce qui se passe en Bretagne avec le Spi Ouest France. La grande course est forcément intéressante pour nous, parce que nous avons des bateaux relativement compliqués à manœuvrer, donc c’est plus facile s’il y a un peu plus de longueur. Ca nous permet de démontrer un peu les qualités de nos bateaux sur des bords qui ne sont pas forcément dans l’axe du vent. Et puis la Snim, c’est très sympa. Il faut multiplier les plaisirs que l’on a à naviguer. L’idée c’est aussi de montrer nos bateaux, de donner envie à tous les gens qui courent sur cette belle épreuve de Méditerranée que la Classe40 est active et attractive ». Le coureur chevronné – qui vient d’annoncer le lancement d’une nouvelle course pour les Class40 et les Ocean Fifty, la Med Max – est néanmoins conscient que peu de bateaux pourront sans doute participer à cette première Snim du Trophée Méditerranée. En cause, le nombre de bateaux restés aux Antilles après la Transat Jacques Vabre et qui, rentrés tard, sont actuellement en chantier.
Snim : Semaine Nautique Internationale de la Méditerranée 58e édition, du vendredi 29 mars au lundi 1er avril 2024
Régate grade 3 comptant pour les Championnats Méditerranée IRC Solo, Duo et Equipage
Ouverte aux IRC, ORC International, Class40 et monotypes
Trophée de la Méditerranée Class40
Coupe de France J70
Grande course pour les IRC 0, 1, 2, 3, Solos et Duos, Class 40 et ORC International
Plus de 100 équipages
Programme Jeudi 28 mars : Confirmation des inscriptions, contrôles de jauge Vendredi 29 mars : 10h30 briefing des skippers, 15h mise à disposition en mer départ de la grande course pour les 0, 1, 2, 3, solos et duos et Class40 (en fonction de la météo) Samedi 30 mars : 9h30 briefing des skippers, 11h mise à disposition en mer Dimanche 31 mars : 9h30 briefing des skippers, 11h mise à disposition en mer Lundi 1er avril : 9h30 briefing des skippers 11h mise à disposition en mer, dernier départ possible 15h30 19h Remise des prix
La transat Niji40 fait son entrée dans le calendrier des class40 qui lui est exclusivement réservée. « L’idée de la Niji40, c’est de proposer une alternative à The Transat, la prochaine transat en solitaire, une épreuve réputée difficile et sélective », justifie Cédric De Kervenoaël, président de la Class40.
« Cette toute nouvelle transat en équipage répond à notre souhait de permettre à plus de monde de traverser l’Atlantique. C’est aussi dans l’ADN de la classe, dont le niveau se renforce chaque année, que les amateurs y trouvent leur compte. À travers ce parcours « plus soft », il s’agit in fine d’encourager nos équipages à rallier les côtes américaines pour participer l’été prochain à la Transat Québec-Saint Malo (départ le 30 juin, NDLR). Cette grande course en équipage est de retour après son annulation en 2020 en raison de la pandémie de Covid. Avec deux transats aller, on peut légitimement espérer aligner au retour une trentaine de bateaux sur cette épreuve quadriennale qui occupe une place majeure dans notre calendrier », complète le représentant des skippers et de tous les passionnés des monocoques de 12,19 mètres.
La Class40 et les transats, c’est une longue histoire… Elle puise sa vitalité dans les grandes courses au large auxquelles elle participe, à commencer par la Route du Rhum – Destination Guadeloupe et la Transat Jacques Vabre – Normandie Le Havre. La traversée de l’océan est inscrite dans l’ADN de ce circuit international qui a su trouver sa place dans le paysage de la compétition océanique pour engager les flottes les plus fournies des grandes épreuves multiclasses, avec l’Atlantique, majoritairement, pour terrain de jeu.
Depuis 20 ans, professionnels aguerris et amateurs avertis s’y côtoient pour donner lieu à des compétitions d’un engagement de tous les instants dans toutes les lignes des classements. La classe, qui a vu naître une cinquantaine de nouveaux bateaux ces cinq dernières années, qui attire les fines lames de la compétition océanique, affiche une belle santé.
Une flotte 100% Class40 poussée à 100%
Trois marins sur le même Class40 sur la route des alizés, la formule de cette transat Belle Ile en Mer-Marie-Galante plaît. L’invitation au voyage sur son tracé d’île en île d’environ 3500 milles (6 400 km) se fredonne déjà comme un entêtant refrain pour 13 équipages qui répondent déjà présents. Avec des skippers de tous âges et de tous horizons, le mélange des genres fonctionne autour d’un plateau rassemblant une armada de scows, ces nouveaux bateaux à l’étrave arrondie qui trustent tous les podiums.
Parmi les premiers inscrits, Xavier Macaire, skipper de Groupe SNEF, figure du circuit Figaro-Beneteau, spécialiste des confrontations en solitaire qui a rejoint la classe en 2022, apprécie cette proposition originale, sur un format à trois lui offrant l’opportunité de s’inscrire, dans une démarche de transmission auprès d’un jeune navigateur au talent prometteur. « Nouvelle course, nouveau parcours, cette Niji40, c’est une grande première avec beaucoup de nouveautés. À trois, c’est une belle occasion d’embarquer dans l’équipage Carlos Manera Pascual, qui a montré sur la dernière Mini-Transat qu’il sortait du lot. Même si, comme lui, je suis venu à la course au large à travers le solitaire, j’apprécie l’idée de partager avec des équipiers. Après la Transat Jacques Vabre cet automne, j’ai hâte de retourner sur l’Atlantique, à bord de mon bateau que je continue de faire progresser », confie celui qui compte bien jouer aux avant-postes d’une flotte 100% Class40 poussée à 100%.
Pour Hugues Meili, Co-fondateur et Président de Niji : « Depuis sa création en Bretagne en 2001, Niji s’est associée de plusieurs façons au monde de la voile et de la course au large, engageant ses équipes et sa marque dans des périples divers. Participer à la création d’une nouvelle course, en cheminant de l’idée à la réalité à l’image de l’accompagnement que nous apportons à nos clients, c’est servir toute une communauté que nous aimons, celle des marins, de leurs équipes souvent plurielles, de l’innovation au cœur de l’évolution des bateaux et de leurs gréements, des territoires littoraux qui s’y engagent et de tous les passionnés ou simplement curieux de cette discipline identitaire de notre région de cœur ».
Après une première édition en 2022, la Cap Martinique dédiée aux amateurs revient et affiche déjà complet. Le 14 avril prochain, ce sont 68 bateaux qui vont prendre le départ de La Trinité-sur-Mer (Morbihan) et mettre le cap sur Fort-de-France en Martinique.
Pour les amateurs, la Cap Martinique est la course d’une vie, la seule qui offre l’opportunité de traverser l’Atlantique sans escale. Elle ouvre les portes de l’Atlantique à des marins chevronnés, impatient de se mesurer aux systèmes météo qui jalonnent ce parcours entre le Morbihan et « l’île aux fleurs ». Thibaut Derville et Jean-Philippe Cau, les organisateurs, se disent très heureux de cet engouement. « Le rêve de traverser l’Atlantique, il est toujours là. C’est ce que l’on peut faire de plus engagé lorsqu’on est amateur, il n’y a rien au-dessus » résument-ils.
Pour cette nouvelle édition, ils se réjouissent d’avoir un plateau aussi riche fait d’habitués et de nouvelles têtes. Les engagés de la première Cap-Martinique ont souvent choisi de revenir, séduits par le défi sportif autant que par esprit de camaraderie. « Près de la moitié des concurrents de la dernière édition reviennent car ils ont apprécié la convivialité de la course. Ils ont toujours plaisir à se retrouver. » On retrouve ainsi Alexandre Ozon, vainqueur de la dernière édition en solitaire, mais aussi de grands aventuriers à l’image de Joé Setten, 10ème du Vendée Globe en 2001. Certains partent entre amis, d’autres en famille avec tous l’envie de se découvrir et de pousser un peu plus loin leurs propres limites.
Les marins savent aussi que les plus belles aventures se partagent et qu’ils ne partent pas seuls. Chaque bateau doit en effet, selon l’avis de course, porter les couleurs d’une cause. Ainsi, 70 associations caritatives, engagées dans la défense des océans, le social, l’enfance ou l’environnement apporteront un supplément d’âme à cette transat d’un genre nouveau. « On remarque que les marins défendent leur cause avec beaucoup de conviction. Lors de la première édition, c’était nouveau mais on voit que les marins comme les associations sont très mobilisés. C’est devenu une règle comprise, anticipée et appréciée de tous » poursuivent Thibaut et Jean-Philippe.
Pour cette deuxième édition, les organisateurs ont décidé d’offrir une expérience toujours plus forte aux visiteurs. Grâce au soutien renforcé des collectivités locales, le village propose cette année plus de 2 500 m2 d’animations et d’exposants à La Trinité-sur-Mer. Il ouvre ses portes dès le 6 avril prochain. Interview de Thibaut Derville et Jean-Philippe Cau : « Le succès de cette course vient de son ADN. C’est une course née à la demande des skippers et elle se poursuit grâce à ça. C’est d’abord une course d’amateurs tournée vers la convivialité. Ce sont des aventures fortes. C’est souvent la réalisation d’un rêve qui n’est pas à la portée de n’importe qui. Le rêve de traverser l’Atlantique il est toujours là. Ça reste un exploit et il n’y a rien au-dessus. On ne peut pas faire mieux. Nous avons la chance d’avoir une équipe de passionnés avec des bénévoles qui apportent leur énergie et leur expérience. »
Cette fois-ci c’est la bonne. L’équipage de Marie Tabarly sur Pen Duick VI a franchi la ligne d’arrivée de la 3e étape en ralliant Auckland (Nouvelle-Zélande) à Punta del Este (Uruguay) en passant par le mythique cap Horn après 30 jours, 14 heures, 55 minutes et 28 secondes de navigation.
Son principal adversaire l’équipe italienne Translated 9 s’est arrêté aux Iles Malouines après une voie d’eau.
Les skippers du Global Solo Challenge naviguent eux aussi dans les 40e et passent au fur et à mesure le cap Horn pour tenter de rattraper le français Philippe Delamare qui réalise un sans faute. Ronnie Simson a démâté et a pu être secouru. 16 bateaux ont pris le départ de la course. Ils en restent 10 en mer.
Le 8 février, le bateau de Dave a été mis à mal, se couchant sur le côté pendant des instants qui ont semblé interminables. La pression de l’eau a provoqué la rupture de sa bôme, au plein milieu. De surcroît, des fissures de stress ont commencé à apparaître à l’extrémité arrière de la bôme en carbone, construite sur mesure. Ne disposant d’aucune alternative, Dave a dû poursuivre sa route pour son passage, sans aucun abri contre le vent et les vagues. Le skipper s’est alors concentré sur le maintien de son allure afin de contourner le cap Horn avant l’arrivée d’une tempête annoncée, susceptible d’engendrer des conditions périlleuses à l’extrémité sud-américaine.
Dave a partagé que le matin de son passage la vue de la terre, après une nuit d’une obscurité profonde, comptait parmi les instants les plus émouvants de son périple jusqu’à présent. Il a navigué à une distance inférieure à 2,5 milles du phare du Cabo de Hornos, dans l’espoir de récupérer les photos capturées par le gardien à l’aide de son télescope. Au moment où ces lignes sont écrites, Koloa Maoli navigue dans le canal de Beagle en direction d’Ushuaia, où Dave a déjà organisé une escale pour réparer sa bôme et reprendre la mer au plus vite et rentrer dans la flotte du Global Solo Challenge.
Six skippers ont déjà franchi le cap Horn avant David : Philippe Delamare sur Mowgli, Cole Brauer sur First Light, Ronnie Simpson sur Shipyard Brewing, Andrea Mura sur Vento di Sardegna, François Gouin sur Kawan3 Unicancer, et Riccardo Tosetto sur Obportus. Ces navigateurs espéraient tous un adoucissement des conditions difficiles du Pacifique sud, aspirant à des températures plus clémentes et à des eaux moins hostiles. Cependant, le passage du Horn ne signifie pas nécessairement la fin des épreuves et se révèle souvent être un jalon psychologique plus qu’un répit dans une circumnavigation.
Ronnie Simpson était pleinement conscient de cette réalité. Lors de son passage, il a décidé de reporter toute célébration jusqu’à ce qu’il réussisse à échapper à une tempête particulièrement violente apportant des vents du nord atteignant 60 nœuds, survenue peu après son franchissement du cap. Il était particulièrement préoccupé par les risques que de tels vents, particulièrement dans les eaux peu profondes séparant l’Argentine des îles Malouines, représentaient pour lui et son bateau. Optant pour la prudence, il a navigué à travers le détroit de Le Maire, puis a longé la côte argentine avec patience pour éviter les zones de forte mer et les vents les plus intenses. Pendant plusieurs jours, Ronnie a perdu un nombre significatif de milles par rapport aux autres concurrents, se résignant à l’idée qu’il serait difficile de maintenir sa troisième place face au plus rapide Open 50 Vento di Sardegna de Andrea Mura, parti de La Corogne trois semaines après Shipyard Brewing. Sa frustration était évidente, le sud de l’océan Atlantique se montrant impitoyable à son égard.
Le vétéran américain, blessé au combat et ayant perdu la moitié d’un poumon lors d’une blessure de guerre, a été confronté à un défi majeur. Prisonnier d’un labyrinthe de kelp – un type d’algue particulièrement long et résistant, fréquent dans ces eaux – qui s’est enroulé de manière agressive autour de sa quille, Ronnie n’a eu d’autre choix que de plonger pour couper les algues. Cette tâche, déjà ardue en soi, a dû être particulièrement éprouvante pour lui, compte tenu de sa condition physique. Néanmoins, faisant preuve d’une force et d’une détermination remarquables, il a réussi à accomplir cette tâche périlleuse.
Peu de temps après avoir surmonté cette épreuve, l’attention de Ronnie et des autres skippers naviguant dans l’Atlantique Sud s’est portée sur un important système de basse pression se déplaçant vers l’est. Ayant déjà été mis à rude épreuve par des vents du nord, Ronnie et les autres étaient désormais confrontés à l’intensification du côté ouest de la dépression, promettant une nouvelle série de vents violents de 50 à 60 nœuds. Cependant, cette situation était relativement moins préoccupante, car les vents soufflaient cette fois-ci du sud, dans une direction plus favorable pour leur progression.
Face à l’approche d’une tempête se déplaçant vers l’est à la latitude des îles Malouines, tous les skippers ont adopté des stratégies d’évitement pour se prémunir contre les conditions les plus extrêmes. Leur parcours, esquissant un large arc autour du centre de la dépression, semblait presque une tentative d’échapper à une menace imminente, comparée ici à une boule de feu diabolique. François Gouin a choisi de naviguer vers l’est-sud-est, cherchant refuge dans des eaux promettant des conditions moins tumultueuses. En prenant cette direction, il s’assurait également de se trouver dans des zones plus profondes, où le vent aurait moins d’effet sur la formation de vagues dangereuses.
Riccardo Tosetto, quant à lui, a opté pour une stratégie différente, visant à synchroniser son passage avec l’arrivée du front froid et des vents forts en naviguant juste au nord des îles Malouines. Cette manœuvre avait pour but de trouver un abri, ne serait-ce que partiel, contre les vagues. Lorsque le front froid a atteint Riccardo, il s’est trouvé sous une pluie battante et un ciel sombre, avec des vents soufflant sans relâche entre 50 et 60 nœuds pendant plusieurs heures, avant que les conditions ne deviennent plus clémentes. Malgré un souci avec l’une de ses voiles, il a réussi à maintenir une bonne vitesse de progression vers le nord.
Andrea Mura, se positionnant à l’ouest de la dépression, trouvait là une occasion favorable de faire route vers l’Uruguay. Déterminé à réduire l’écart avec Ronnie Simpson, qui se trouvait 600 milles devant lui, le skipper italien de Vento di Sardegna voyait là une opportunité de monter sur la troisième marche du podium, derrière Philippe Delamare et Cole Brauer. Malgré les multiples défis et retards auxquels Ronnie a dû faire face, l’écart entre lui et Andrea se réduisait progressivement. Andrea visait clairement à dépasser Ronnie, malgré les efforts de ce dernier pour préserver son bateau tout en avançant péniblement, une situation qui, comme mentionné précédemment, était source de grande frustration pour le skipper américain.
Ronnie Simpson, attentif à l’évolution de la tempête, se trouvait confronté à un défi distinct des autres skippers en raison des vents du sud. Sa position à la bordure nord de la zone impactée par les vents les plus forts le soumettait à des conditions maritimes particulièrement hostiles, avec des vagues atteignant 7 à 8 mètres de hauteur. Fidèle à sa prudence habituelle, le skipper de Shipyard Brewing a décidé de se diriger vers l’est pour se distancer des zones où la mer s’annonçait la plus périlleuse.
Le 12 février, à 02h00 UTC, naviguant sous une voilure considérablement réduite, Ronnie Simpson et Shipyard Brewing ont été brusquement arrêtés en tombant dans le creux d’une vague après avoir dévalé leur crête. Ronnie a été alerté par le son d’équipement heurtant le pont et a immédiatement compris qu’il avait perdu son gréement.
À ce moment, bien que la force du vent et l’état de la mer restassent dans des limites gérables, l’obscurité totale d’une nuit sans lune – la nouvelle lune ayant eu lieu le 9 février – accentuait ses inquiétudes. Il craignait particulièrement que le mât, se balançant violemment, ne frappe la coque du bateau à répétition. Cela exposait Ronnie à un risque sérieux de dommages à la coque, pouvant entraîner une inondation de son bateau. Une telle situation aurait pu transformer une circonstance déjà critique en un péril immédiat pour sa vie.
Guidé par un instinct de survie et une pleine conscience des dangers auxquels il était confronté, Ronnie a pris la décision difficile de libérer le mât de son bateau pour le laisser couler par-dessus bord. C’est seulement après avoir pris cette mesure drastique qu’il a pu prendre un moment pour réfléchir à l’ampleur de ce qui venait de se produire. Il ressentait une profonde gratitude pour ne pas avoir subi de blessures et reconnaissait que ses actions rapides avaient prévenu une situation potentiellement bien plus grave.
Face à l’approche d’une tempête qui devait le frapper dans les 36 heures suivantes, les pensées de Ronnie se sont tournées vers les défis immédiats à venir. Avec des options désormais très limitées, sans moyen de continuer à esquiver la mer dangereuse qui s’annonçait, il se préparait à affronter des vagues gigantesques.
Ronnie Simpson, confronté à une situation critique, a dû rassembler toutes ses pensées et évaluer minutieusement chaque aspect de sa situation périlleuse. Conscient que rester à bord de son bateau dans des vagues de 7 à 8 mètres était extrêmement dangereux, il a envisagé toutes les options possibles pour naviguer dans ces conditions. L’idée de suivre les vents en utilisant une ancre flottante ou de transformer une de ses voiles en ancre flottante pour stabiliser le bateau a sûrement traversé son esprit. Cependant, il était clair que, malgré ces mesures, le risque pour sa vie restait significatif et ne pouvait être complètement écarté. Dans ces moments de tension extrême, Ronnie a dû peser les conséquences de chaque choix, conscient que parfois, la sagesse réside dans la décision de vivre pour relever de nouvelles batailles à l’avenir.
La décision de Ronnie de demander un sauvetage avant l’arrivée imminente de la tempête le lendemain était le résultat d’une délibération profonde. Il savait pertinemment qu’en restant avec le bateau, si la situation se détériorait davantage, il serait hors de portée d’un sauvetage par hélicoptère, étant à 650 milles de la côte argentine. La seule possibilité d’assistance, dans ce cas, viendrait du trafic maritime commercial ou d’un autre concurrent participant à la course.
Andrea Mura sur Vento di Sardegna a été informé de la situation et malgré le fait d’être à 600 milles au sud-ouest, il a offert immédiatement et sans condition son aide. Cependant, sa distance signifiait qu’il ne pouvait pas atteindre Ronnie avant que la tempête ne le frappe, il lui a donc été demandé de continuer à naviguer et de rester en attente pendant que la situation évoluait.
L’activation de l’EPIRB par Ronnie a immédiatement alerté le centre de recherche et de sauvetage compétent pour les eaux où il se trouvait. Le MRCC Argentine s’est chargé de coordonner l’opération de sauvetage. Il y avait une fenêtre de 24 heures pour réaliser le sauvetage avant que les conditions maritimes ne se dégradent. Le centre de sauvetage devait déterminer la meilleure approche à adopter, compte tenu du trafic maritime autour du voilier démâté. Durant la nuit, un navire avait croisé près de Ronnie, mais il n’avait pas réussi à attirer son attention et comptait désormais sur le MRCC Argentine pour appliquer les protocoles de recherche et de sauvetage en contactant les navires à proximité pour organiser son sauvetage.
Cette attente était source de tension et d’anxiété pour Ronnie, qui espérait éviter de passer une autre nuit en proie aux vagues tumultueuses de la mer.
En tant qu’organisateurs de l’événement, notre priorité était d’assurer le soutien nécessaire au MRCC Argentine dans leurs efforts de sauvetage. Nous nous sommes immédiatement rendus disponibles pour répondre à toutes leurs demandes d’information. Nous avons pris l’initiative de contacter le fournisseur des trackers par satellite pour qu’ils augmentent la fréquence des mises à jour concernant la position de Ronnie, garantissant ainsi un suivi plus précis de sa localisation en temps réel.
Pour chaque participant à l’événement, nous maintenons un dossier complet incluant toutes les informations essentielles qui pourraient s’avérer cruciales dans des situations d’urgence, comprenant des détails exhaustifs sur le bateau et le skipper. Nous avons communiqué ce dossier au MRCC Argentine, y compris les photos d’identification aérienne que tous les skippers doivent fournir avant le départ. Cette démarche a permis au MRCC Argentine de partager ces informations vitales avec le navire de sauvetage désigné. Le navire marchand taïwanais Sakizaya Youth a été redirigé vers la position de Ronnie. Ayant modifié sa trajectoire vers midi la veille et accéléré pour rejoindre la position de Ronnie, le navire était équipé des photos et des détails spécifiques du bateau, facilitant ainsi l’identification et la planification du sauvetage.
Le Sakizaya Youth a parcouru environ 100 milles pour arriver à la position de Shipyard Brewing, et, fort heureusement, a réussi à récupérer Ronnie et à le mettre en sécurité sur son pont, le tout sans incident, juste avant le coucher du soleil.
Le skipper américain Ronnie Simpson a dû dire adieu à son fidèle compagnon de mer, un adieu lourd de sens après tant d’aventures partagées. Lors des opérations de sauvetage, la priorité absolue est toujours la sécurité et la préservation de la vie humaine, ce qui a inévitablement conduit à la décision difficile de laisser le bateau derrière lui. Pour des raisons de sécurité, et alors que le bateau commençait déjà à couler, Ronnie a reçu l’ordre de le couler et de l’abandonner. Bien que ce fut un moment douloureux, comme Ronnie l’a exprimé avec émotion juste avant de quitter le navire: vivre pour se battre un autre jour. Ce fut un moment poignant, immortalisée dans une vidéo partagée par le skipper.
Nous nous excusons auprès de tous les concurrents non mentionnés dans cette mise à jour. Philippe Delamare maintient sa position de leader, bien qu’il ait ralenti depuis la sortie des alizés. Cole Brauer, naviguant vers le nord, profite de vents stables pour accumuler les milles nautiques. Dans le Pacifique, William MacBrien à bord du Phoenix signale que tout se passe bien et attire l’attention alors qu’il se rapproche du cap Horn. Alessandro Tosetti et Louis Robein, ayant repris la mer depuis Hobart, ont dû ralentir à l’approche d’une tempête menaçant la côte ouest de la Nouvelle-Zélande. Quant à Kevin Le Poidevin, confronté à plusieurs problèmes techniques, envisage une escale à Hobart pour effectuer les réparations nécessaires.
Pavlin Nadvorni, ayant atteint en toute sécurité Lyttleton en Nouvelle-Zélande, a fait part aux organisateurs de sa décision difficile de se retirer du GSC après une réflexion approfondie sur son état physique. À la suite d’un incident où le bateau s’était couché dans l’eau, aggravé par ses conditions physiques: des problèmes de calculs rénaux et son bras gauche qui nécessite une immobilisation d’au moins un mois. Cette décision n’a pas été facile pour Pavlin, qui a éprouvé beaucoup de difficultés à accepter cette issue. Néanmoins, il est convaincu d’avoir fait le bon choix, aussi douloureux et décevant soit-il. Il a déclaré que”Le GSC a été l’aventure d’une vie et je me sens reconnaissant et privilégié d’en avoir fait partie.”
Nous sommes profondément attristés par le retrait de Pavlin et la perte du bateau de Ronnie. Toutefois, nous respectons entièrement la complexité des décisions prises par chaque skipper. Naviguer autour du monde ne se résume pas seulement à la gestion d’un bateau et aux conditions météorologiques ; Pavlin, Ronnie, Edouard, Ari, Dafydd, Juan, tous contraints de se retirer de l’événement, ont dû naviguer au travers de leurs émotions, sentiments et décisions, se montrant véritables capitaines de leur âme et conscience.
