Vendée Globe. Comment l’IMOCA PRB a-t-il pu couler ?

La stabilité des IMOCA en question, chavirage de PRB Kevin Escoffier

Kevin Escoffier est sain et sauf. C’est un énorme soulagement pour ses proches, son équipe, la direction de course et tous les autres skippers en mer. Après une nuit compliquée, stressante et le récit de Kevin Escoffier qui fait froid dans le dos, se pose la question de la jauge IMOCA et la sécurité à bord de ces foilers au moment même où la flotte aborde les mers du sud.

Kevin raconte, alors que l’eau submerge une partie de son bateau en moins de 2 minutes, qu’il s’est dit que non un IMOCA cela ne pouvait pas couler avant de sauter in-extremis dans son radeau de survie et voir son bateau quasiment couler devant lui. Un accident rare et qui n’aurait jamais du arriver normalement. C’est toute l’histoire des bateaux du Vendée Globe où les architectes et les marins ont toujours cherché après chaque édition à améliorer la sécurité des marins.

Jean Sans qui a été longtemps en charge de la jauge IMOCA écrit dans le numéro Hors Série n°1 de Course Au Large que nous avons publié juste avant le départ de la course que l’apparition des foils remet d’actualité la problématique de la stabilité débattue à la fin du siècle dernier sur les IMOCA archimédiens.  » Quels doivent être les critères de stabilité à prendre en compte lors des phases de vol ou de transitions brutales entre le mode vol et le mode archimédien (dans un sens ou dans l’autre) ? Pas facile d’écrire un protocole. Mais il me parait évident qu’un crash à 25/30 nœuds du mode vol au mode archimédien avec un enfournement jusqu’au mât, qui se traduit par un centre carène très avancé, une assiette en piqué et une décélération sur quelques secondes sera difficile à sécuriser. »

Et il ajoute :  » Ajoutons que l’envergure et son corollaire, l’augmentation de la surface sustentatrice des foils (donc du lift possible) actuellement non encadrés par la jauge, ressemblent comme deux gouttes d’eau à la problématique des années passées avec la hauteur des mâts ou la raideur à la toile excessive entraînant la diminution de l’Avs. On voit que transformer un voilier qui doit son équilibre aux lois archimédiennes en un engin volant au ras de l’eau dont l’équilibre est régi par des lois physiques totalement différentes, demandera des études approfondies. Les prescriptions imposées par l’IMOCA, notamment en 2015 pour limiter le mode archimédien, devront aussi s’appliquer aux surfaces sustentatrices de ces bateaux afin de réguler le mode Vol.« 

Kevin Escoffier à bord de Yes We Cam, le lendemain de son accident évoque les pistes suivantes : « D’un côté à l’étrave il y a l’hydrodynamique, les forces d’Archimède qui poussaient, à l’arrière du bateau comme le bateau plante, il y a tout l’effort du gréement qui passe par la bastaque qui tire et avec ces nouveaux bateaux à foils, il y a quelque chose qui peut se passer c’est que les foils au lieu de pousser, – ce qui diminue la flexion dans la coque – ils peuvent s’inverser et se mettre à tirer vers le bas en arrivant en fin de vagues, et là, cela peut faire fléchir le bateau et le casser en flexion. Je pense que c’est ce qui a pu arriver. Maintenant, il va falloir en discuter avec les architectes.« 


Suite à l’accident de Kevin survenu sur son IMOCA, Jean Sans nous a donné également des explications :

Comment PRB a t-il pu couler ?
Le bateau s’est comporté comme un portefeuille que l’on plie avec la charnière au milieu au niveau du bas où sur un IMOCA, a cet endroit il y a moins de résistance. L’avant est rentré dans une vague. Cela fait une force verticale. L’arrière s’appuie et cela casse à l’endroit le plus fragile d’un IMOCA, là où est le puit de quille et où il n’y a pas de matière. Toute la partie avant est béton parce que les marins n’y vont quasiment jamais. Elle est bien structurée, il y a une coque, pas beaucoup de trous. La zone la plus fragile est la partie centrale. Comme une règle, si on appuie au milieu, elle va casser. C’est l’endroit fléchissant maximum. Comme il faut pouvoir vivre dans les bateaux, il faut de l’espace pour y mettre la table à carte, les bannettes, le cockpit. Le roof, c’est une ouverture dans le pont. Et entre le toit et le pont, il y a des vitres. Il y a moins de résistance à cet endroit.

On pensait que la jauge IMOCA empêchait un bateau de couler ?
La jauge IMOCA ne fait pas de calcul. Elle ne s’occupe pas de cela. Le dynamique n’est jamais pris en compte.
Un IMOCA ne peut pas couler si son intégrité n’est pas atteinte. S’il est cassé en deux, la quille a du tomber. Je pense que l’on retrouvera le nez aux Kerguelen. L’IMOCA ne coulera pas par lui-même. La quille va s’arracher et la partie avant et arrière vont flotter entre deux eaux et réapparaitre. La jauge IMOCA est une jauge à restriction.

Faut-il craindre pour les autres bateaux ?
Les nouveaux bateaux ont surement été étudiés en globalité. On a tenu compte des trous pour passer les foils, des efforts générés par les foils. Par contre, quand on modifie un bateau en lui ajoutant des foils. Cela change. Kevin est un ingénieur. Le bateau est de 2008. Cela fait 12 ans. Les moyens de calculs ont changé tout comme la modélisation. La fabrication a évolué. Quand on refait les calculs sur une coque existante, on ne peut pas intégrer le vieillissement des structures qui ont été construites.

Après la course, il y aura certainement une grosse réflexion entre architectes et la classe IMOCA.