Le récit de Loïc Lepage sur son sauvetage

Après son sauvetage in-extremis au sud l’Australie, Loïc Lepage a écrit le récit de son démâtage et de son sauvetage envoyé du bord du cargo SHIOSAI qui l’a secouru.

Samedi 20 octobre (16h bord – 10h TU) – Vent SW 25.30nds et plus sous des grains fréquents. Mer assez forte (4 à 5 m) GV à 2 ris et foc de route, tribord amures. Vitesse 6 nds et plus sous les grains, grand largue. Je lis à l’intérieur. Sous l’un des nombreux grains j’entends un bruit de rupture métallique au vent. Le temps d’enfiler les bottes, le mât bascule de quelques degrés et sort de son logement sur la quille sur lequel il est posé. C’est le bas hauban arrière qui s’est rompu. Je prends la barre et à l’aide du régulateur et de son safran, je décide d’empanner (manoeuvre plus rapide que le virement avec cette mer.) Le temps que Laaland réagisse, le mât prend une inclinaison plus importante et c’est le hauban qui cette fois-ci casse. C’est la rupture du mât à 50 cm du pont. C’est fini. Cela a duré quelques minutes. Je suis trempé et prends le temps de me changer. J’étais botté mais ne portais que des sous-vêtements. Je ressors avec cisaille, scie à métaux, pince pour larguer le mât. Tout en libérant le gréement, je constate que l’origine de la rupture se situe au niveau du sertissage bas (niveau cadène). Le pataras a “scalpé” l’aérien du régulateur Hydrovane.

Le temps de tout larguer, le mât a percuté 3 ou 4 fois la coque sous la flottaison lorsque le bateau plongeait dans le creux des vagues. Je laisse à poste l’étai relié au mât pour faire ancre flottante et Laaland se “stabilise” dans cette mer toujours forte.
Il est 18h (bord), il fait nuit et je fais part au PC course de la situation. Je leur dis que j’attends le jour pour établir un gréement de fortune. À ce moment, le bateau est toujours “sec” et je pensais que les coups de butoir du mât n’avaient fait que quelques égratignures!
Quelques heures plus tard, vers 23h, j’aperçois de l’eau sous ma bannette (je dors au centre entre mes 2 coffres de ravitaillement). Il y a une voie d’eau. Je cherche l’origine de l’infiltration : elle se situe au fond de la coque, au niveau du réservoir d’eau, sous un contre-moulage des toilettes. Je commence à défoncer au marteau et burin ce contre-moulage mais décidément le trou ou la fissure est inaccessible. Il faudrait tout abattre: cloisons coffres pour atteindre cette voie d’eau. J’ai ce qu’il faut pour un colmatage (résine prise rapide) mais la je me contente pour l’instant de bourrer les espaces avec ce que j’ai sous la main.
L’eau qui envahit le carré s’écoule dans un puisard d’une contenance de 30 litres environ.
J’actionne la pompe électrique qui le vide en 3 ou 4 minutes. J’évalue entre 15 et 20 minutes le temps qu’il se remplisse à nouveau et je commence à pomper manuellement avec la pompe de cale qui se situe dans le cockpit.
C’est vers minuit, je crois, que je fais part à la Direction de course de la situation. Comme je n’ai pas espoir de remédier à cette voie d’eau correctement et si par ailleurs elle s’aggrave, je décide d’actionner l’EPIRB.

Dimanche 22 octobre. Il est midi (environ 18h00 après le démâtage). Je constate que la voie d’eau se stabilise à 30 et 40 litres toutes les vingt minutes après pompage.
J’aurais bien voulu installer le gréement de fortune pour faire une route nord plus rapide pour me situer sur une trajectoire d’une route cargo, mais je ne pouvais pas à la fois barrer (je n’ai plus de régulateur d’allure – aérien brisé) et pomper toutes les demi-heures. Par ailleurs, utiliser le pilote électrique (sous scellé) aurait très rapidement affaibli les batteries. De toutes façons, je dérivais Nord nord-est à 1 à 2 nds le vent semblait régulier d’Ouest à Sud-Ouest. Et sous gréement de fortune j’aurais fait peut-être 2 nœuds de plus maximum.
Les panneaux solaires sont opérants car il y a de belles éclaircies mais impossible de démarrer le moteur. Les vagues embarquées dans le cockpit ont noyé le tableau de démarrage (panneau plexis déboité).
Ce dimanche après-midi, la Direction de course m’annonce qu’un cargo à 400 milles au Nord pourrait être sur moi mardi. Entre-temps, Francis TOLAN de “la longue route” se propose également de se dérouter (il est à 200 milles au Nord). Il loupera le rendez-vous de l’opération de sauvetage, de peu. Merci à lui pour son dévouement.
Lundi 22 octobre. Après avoir asséché les contacts du tableau de démarrage, le moteur est opérationnel. Il me servira beaucoup lors du sauvetage le lendemain matin.
Le cargo est en vue dans la nuit vers 23h. J’ai installé un feu flash en bout de tangon et aidé du projecteur à main, il m’aperçoit et se stabilise à environ 1m de moi. On attend le lever du jour vers 5h00. Un avion de la marine australienne m’avait proposé la veille de me larguer une pompe que j’ai refusé car j’arrivais à étaler la voie d’eau. J’avais deux pompes manuelles en plus de la pompe électrique.
6h00, début de l’opération. SHIOSAI se rapproche et se met à mon vent à environ 400m mais décide de renouveler l’opération pour être plus proche sauf que pour cette deuxième tentative, il se stabilise cette fois sous mon vent ! !
Aussi je lui propose de faire mouvement, de mettre le moteur pour me placer sous son vent très proche de lui. Moteur à “fond”, j’arrive à 50m de lui et l’équipage se décide à mettre leur bateau de survie à l’eau pour venir me chercher.
Il y a toujours 20 à 25 nœuds de vent. Très vite, je m’aperçois que leur canot n’est pas très bien manœuvrant et qu’ils ont beaucoup de difficultés à se rapprocher de moi pour que je puisse embarquer. Cela dure 20 bonnes minutes. En attendant, je fais signe à l’équipage du cargo de me lancer un bout pour récupérer mes trois sacs étanches. Ce sera ça en moins à embarquer quand le canot arrivera dans sa manœuvre car pendant ce temps il fait toujours des “ronds dans l’eau”. Du coup, l’équipage me propose de m’amarrer carrément au cargo. Deuxième haussière lancée et je suis amarré à une dizaine de mètres de sa poupe.
En même temps, il laisse tomber une échelle de corde. Je m’y approche au moteur et tente de monter mais mon harnais croche une main courante et me stoppe dans mon ascension ! Je m’affale sur le pont ! Je ne tente pas une seconde fois et attends patiemment le canot qui quelques minutes plus tard arrive enfin à se rapprocher de LAALAND suffisamment pour m’y agripper. L’amarrage pour la remontée sur le cargo a été également difficile.
L’opération aura duré plus d’une heure je crois, tout en étant survolé par la Marine Australienne. J’avais arrêté de pomper depuis environ 2h, et laissé la pompe électrique en marche mais juste avant de monter à bord, j’ai ouvert 2 vannes de prise d’eau de mer et enlevé la sonde qui fermait le speedo pour que Laaland coule plus rapidement.
Le capitaine Raphaël VIRTUDAZO et l’équipage philippin m’accueillent chaleureusement. Direction Las Palmas sur SHIOSAI, cargo japonais de 280 mètres de long transportant 30 000 tonnes d’huile alimentaire pour Rotterdam.. Arrivée prévue le 23 novembre.